מימין לשמאל: i20, מיקרה, 2 וסוויפט
בחרנו לקחת דוגמא מה-NBA ולחלק את מבחן הסופרמיני הגדול שלנו לליגה מזרחית ומערבית, עם גמר שיקבע את האלופה. הפעם אנחנו בוחנים את ארבע הנציגות האסייתיות הבולטות: יונדאי i20 ומאזדה 2 הוותיקות, וניסאן מיקרה וסוזוקי סוויפט החדשות יחסית. בהמשך נפרסם גם מבחן לנבחרת האירופית. המנצחות ייפגשו לגמר שבו ייקבע מי הסופרמיני הטובה ביותר.
הוזלה במקום הובלה –
ניסאן מיקרה קבוצת הסופרמיני עברה הליך של צמיחת ממדים ותפיחת משקל, כמו כל עולם הרכב בעשור האחרון. רוב בנות הקטגוריה הפכו גדולות ומאובזרות יותר, בטיחותיות בהרבה ובעלות מנועים גדולים וחזקים מבעבר. התוצאה הייתה איכות חיים שאינה רחוקה מזו שמספקות משפחתיות מן השורה, אך גם מחירי רכישה וצריכת דלק קרובים.
כעת המגמה השתנתה, והטרנד הירוק שחולש על העולם בכלל ועל עולם הרכב בפרט, הוביל לרגרסיה – פחות משקל, פחות CO2, יותר כסף בחשבון הבנק של כולם. הנציגה הבולטת ביותר לטרנד הזה היא המיקרה החדשה, שמגיעה הפעם מהודו במקום מבריטניה (מן הסתם כדי להוזיל את עלויות הייצור). היא אומנם מעט גדולה מקודמתה, אך מבטיחה להיות חסכונית יותר בזכות מנוע שלושה צילינדרים חדש בנפח 1.2 ליטר שמייצר 80 כ"ס ומשודך לתיבה רציפה.
צילום: ניצן אביבי
על הנייר היא מבטיחה רבות, עם מחיר רכישה נמוך מבעבר (החל מ-97 אלף שקל) בזכות מיקומה בקבוצה 2 בדירוג הירוק, לצד אבזור נדיב מאוד. כבר בגרסה הבסיסית (Visia) היא מצוידת במערכת שמע מקורית עם דיבורית בלוטות' ושש כריות אוויר, והגרסה המאובזרת (Acenta, 100 אלף ש''ח) מוסיפה לזה בקרת אקלים דיגיטלית, בקרת שיוט (!), שליטה מההגה על הסטריאו, חיישני נסיעה לאחור ומערכת שמודדת את מרווחי החניה הפנויים ומודיעה לנהג אם הם גדולים מספיק עבור המכונית.
אבל הרושם החיובי שמייצרים המחיר והמפרט מתקלקל כבר במפגש הראשון עימה. לא ברור מדוע, אבל גם העיצוב – אולי המעלה הבולטת ביותר של הדור הקודם, העגלגל והשובב – עבר רגרסיה. הקווים פשוטים וקונבנציונליים, ובעוד שהחזית מציגה מראה בנאלי-אך-נאה, האחוריים הקטומים נראים מיושנים וחסרי הרמוניה עם שאר קווי המרכב.
הרושם הזה הולך ומחריף כאשר נכנסים לתא הנוסעים ופוגשים את הפלסטיקה הזולה ואיכות הגימור הלוקה בחסר. מזמן כבר לא נתקלנו במכונית עם מרווחים כה גדולים בין הפנלים השונים, פתחי מיזוג כה שבריריים או מושבים כל כך לא נוחים.
תנוחת הנהיגה דווקא סבירה והאבזור כאמור נדיב מאוד – אבל יש גם הפתעות בתחום הזה. למשל מערכת שמע שאינה קוראת דיסקי MP3 או חלונות חשמל אחוריים בהתקנה מקומית. אז כן, אנחנו יכולים להבין מדוע היבואן בחר להתקין את האופציה הזאת, אבל איכות הביצוע יכלה להיות טובה יותר בלשון המעטה: מילא שהפקדים דלים למגע ואינם תואמים את מתגי החלונות הקדמיים, אבל ממש לא ברור מדוע מאחור הם הותקנו במיקום שאינו נוח לתפעול וגורם לפתיחת החלונות בשוגג בכל פעם שמניחים מרפק על משענות היד.
על הכביש המיקרה השתרכה אחר האחרות ברוב תחומי הנסיעה והנהיגה. בצד החיובי נרשמים לזכותה קוטר התמרון הקטן ביותר בחבורה (9.3 מ' בלבד), נוחות נסיעה עדיפה במעט (אבל לא מצטיינת בפני עצמה) וצריכת דלק מצוינת (17.7 ק"מ לליטר בשיוט ו-9.9 ק"מ/ל' בממוצע המבחן התובעני – שני רק לסוזוקי).
בצד השלילי, לדאבוננו, נרשמים הרבה יותר סעיפים: רמת הרעש והרעידות בנסיעה היא הגבוהה ביותר כאן וגבוהה אבסולוטית; המנוע חלש, רועד ומחוספס (תופעה מוכרת מאוד במנועי 3 ציל') ותיבת ההילוכים הרציפה איטית בתגובתה וחסרת עידון – בעיר היא גורמת למנוע לנוע בסל"ד נמוך מדי ובכל עזיבת דוושה נרשמת קפיצה קטנה ומעיקה מצד התמסורת; ההגה קל ומעורפל, בעל שטח מת גדול במרכז ותגובה לא ליניארית להפניה, והתנהגות הכביש שלה היא בפירוש הפחות טובה בחבורה – פחות אוחזת, יותר נמרחת בתת היגוי, מתנדנדת וחסרת ריסון. אפילו הבלמים, למרות כושר עצירה סביר, לא מצטיינים בגלל דוושה ספוגית מדי – ולא פחות חשוב מכך: זו המכונית היחידה בחבורה שמסתפקת בציון של ארבעה כוכבים ולא חמישה במבחן הריסוק של Euro NCAP.
אצלי הכל בסדר – יונדאי i20בדרך כלל אנחנו עורכים גם את המבחנים ההשוואתיים השגרתיים שלנו בסוג של טורניר: המנצחת תזכה להתמודד במבחן ההשוואתי הבא מול מתחרות חדשות, אבל לא המפסידות. היונדאי היא החריג לכלל הזה, שכן למרות שהיא סיימה במקום השלישי במבחן ההשוואתי הקודם בו השתתפה (מול הפיאסטה והסוויפט היוצאת, גיליון 281), כולנו חשבנו שיש לה מקום בהתמודדות הנוכחית – גם משום שהיא אחת המכוניות הנמכרות ביותר בסגמנט וגם מכיוון שהיא לא סובלת ממגרעות בולטות.
זה מתחיל מהעיצוב החיצוני שמצליח להיות נעים והרמוני, למרות שאינו מושך במיוחד, ומקנה לה צדודית של מכונית גדולה מהאחרות – והיא אכן ארוכה בפער משמעותי ומעט רחבה מהן (אך פחות גבוהה). גם בפנים ממשיכה התחושה הזו, והיונדאי מרגישה רחבה ומרווחת יותר מהאחרות במושב הקדמי. חבל רק שמאחור הסיפור מעט שונה, ולמרות מרווח הראש הטוב ביותר כאן היא דווקא סובלת ממרווח ברכיים לא מספק, כאשר גב המושבים הקדמיים הפלסטי עשוי להעיק על הברכיים.
צילום: ניצן אביבי
העיצוב הפנימי ממשיך את הקו הבוגר – בלי השובבות והיצירתיות המאפיינת תאי נוסעים של מכוניות קטנות בדרך כלל. הקווים פשוטים, הפלסטיקה מוצקה ואיכות הבניה טובה, כאשר במרכז הדשבורד ניצבת קונסולה כסופה שקצת שוברת את הקדרות של שאר התא אך סובלת מתפעול לא מספיק אינטואיטיבי. זו המכונית היחידה כאן עם הגה המתכוונן גם לעומק (בסוזוקי האופציה הזו קיימת רק בגרסה המאובזרת), המושבים שלה נוקשים כמו שמקובל בדרך כלל בתוצרת גרמניה והבאגאז' הוא הגדול והנוח ביותר להטענה.
ה-i20 הנבחנת צוידה במנוע 1.4 ל' (99 כ"ס) ומוצעת בשתי רמות גימור מצוידות למדי. הגרסה הבסיסית (Inspire) כוללת 6 כריות אוויר, מחשב דרך, מערכת שמע מקורית עם שליטה מההגה ומראות מתקפלות חשמלית. מחירה עומד על 101,000 שקלים. מעליה מוצעת רמת גימור Premium (105,000 ש''ח) המוסיפה למשוואה בקרת אקלים וגג נפתח, וזו המכונית היחידה בחבורה שמוצעת במגוון אמיתי של גרסאות: ידניות, משולשות דלתות או עם מנוע אחר (1.6 ל', 126 כ"ס). על זה בלבד מגיע ליבואן צל"ש.
על הכביש היונדאי שומרת על יכולת נאה ולא נכשלת בדבר, אבל גם לא מתבלטת לטובה באף תחום. המתלים הם על הצד הנוקשה של הסקאלה וסובלים מוויברציות יתר ומרגישות לשיבושים קטנים. הפערים אומנם היו זעומים ואף אחת מהמתחרות לא תזכה לפרס על נוחות הנסיעה, אך ה-i20 הייתה הפחות נוחה בחבורה, גם בעיר וגם מחוצה לה. לזה יש להוסיף בידוד רעשים לקוי, עם הרבה שאון מבתי הגלגלים ורעש רוח נוכח שמתגבר משמעותית מעל 110 קמ"ש.
יחידת הכוח מבצעת מלאכתה נאמנה ומספקת ביצועים נאים (היונדאי הייתה שנייה רק למאזדה במבחני התאוצה), אך סובלת מאופי מחוספס ורועש בטורים גבוהים. גם צריכת הדלק לא הצטיינה בקבוצה זו (9 ק"מ לליטר בממוצע, 16.9 בשיוט) למרות שהיא בהחלט נאה בפני עצמה.
התחושה המיושבת והרצינית של היונדאי ממשיכה גם בכביש המפותל. בצד החיובי, זה אומר שהיא משרה הכי הרבה ביטחון בפניות מהירות, נטועה בנתיב ובעלת האחיזה הגבוהה ביותר בחלק האחורי. כדי שהזנב ייצא כאן להחלקה לא מתוכננת (או כן מתוכננת, תלוי מי נוהג...) צריך לעשות משהו קיצוני במיוחד. בצד השלילי נציין כי היא מרגישה קצת סרבנית פניה בעיקולים הדוקים ובורחת מוקדם מהאחרות לתת היגוי קשה לתיקון. ההגה הוא הכבד ביותר לתחושה – שוב, משרה ביטחון במהירות גבוהה אך קצת מלאכותי ומתנגד להפניה בפיתולים איטיים. גם הבלמים, וודאי לא תתפלאו לשמוע, סבלו מתחושת הדוושה הנוקשה ביותר ומכניסת ABS מוקדמת וגסה בבלימת חירום.
ליטוש – מאזדה 2 לקראת 2011 עברה הסופרמיני הפופולארית של מאזדה מתיחת פנים קלה, שמטרתה ליישר קו עם ליין העיצוב הנוכחי של היצרן ולשמור על רעננות מול המתחרות. העדכונים החיצוניים הבולטים כוללים שדרוג קל לסבכה הקדמית ויחידות תאורה בעלות מבנה שונה מאחור. התוצאה כמעט בלתי מורגשת, אבל ה-2 ממשיכה לשמור על עיצוב נאה, דינאמי ומושך גם היום, כמעט ארבע שנים לאחר הצגתה – אפילו בלבן האנונימי של רכב ההדגמה.
תא הנוסעים זכה אף הוא לעדכון קליל, עם ריפודים נאים יותר ומספר שינויים לפנל הקדמי, ואילו מערך המתלים כויל מחדש לטובת נוחות נסיעה משופרת. ביחידת הכוח לא בוצעו שינויים, והיא עדיין בעלת הנפח הגדול והביצועים הזריזים ביותר כאן: 1.5 ליטר, 103 כ"ס ו-12.5 שניות למאה (על הנייר – הנתונים שנמדדו בפועל מופיעים בתיבה נפרדת). היא גם היקרה ביותר כאן, עם מחיר בסיס של 105,500 שקל לרמת גימור Active הסובלת מאבזור בטיחותי מאוד בעייתי – רק 2 כריות אוויר. רמת גימור Dynamic הבכירה (שצריכה להיות הבחירה היחידה) כבר כוללת 6 כריות אוויר, כמו גם בקרת אקלים, חישוקי "15, פנסי ערפל, מחשב דרך ושליטה מההגה על מערכת השמע, אך מחירה מאמיר ל-108,500 שקל.
צילום: ניצן אביבי
ההבדלים בתא הנוסעים בולטים מיד והופכים את סביבת הנהג לנעימה ומודרנית מבעבר, ואיכות ההרכבה והגימור עושות רושם טוב, למרות שהמחסור באבזור מורגש והפלסטיקים פשוטים למגע. תא מטען גדול למדי (שני רק לזה של היונדאי) והמושבים נוחים מאוד, אך מרווח הראש מלפנים (בגלל קורות A בולטות) ומאחור (בשל הגג הנמוך) מצומצם ויפריע לגבוהים, ממש כמו העדרן של ידיות אחיזה בתקרה.
בנהיגה ה-2 הזכירה לנו מהר מאוד למה אנחנו אוהבים מכוניות סופרמיני (ואותה) – זריזה, תזזיתית ומהנה לנהיגה. במבדקי התאוצה היא אומנם התקשתה לנער את הסוזוקי והיונדאי מזנבה, אך היא מעניקה לנהג את התחושה הכוחנית והמיידית ביותר מבין המתחרות (אם כי נראה שהתזזיתיות עודנה מעט, וכבר פחות מוגזמת, בעיקר בכל הנוגע לחיבת התיבה להורדות הילוך). רק צריכת הדלק הרשימה פחות, באופן יחסי, והייתה הגבוהה ביותר כאן: 15.2 ק"מ לליטר בשיוט ו-9 ק"מ/ל' בממוצע המבחן.
גם התיבה מתפקדת היטב, ומגיבה מהר מאוד לקיק-דאון, אך השימוש של מאזדה בכפתור Hold (שמקבע את ההילוך) במקום ביטול הילוך יתר באחרות (O/D Off) אינו נוח לשימוש בירידות ובנהיגה ספורטיבית. שאר המכלולים, לעומת זאת, מכוילים היטב בדיוק לנהיגה מהסוג הדינאמי: להגה המהיר (2.7 סיבובים מנעילה לנעילה) יש משקל בשרני ואת הפידבק הטוב ביותר כאן, הבלמים מאטים את המסה ביעילות והשלדה מציגה מעט תת היגוי בעומס ונטייה מבורכת להדק את קווי הפניה באמצעות דוושת הגז. יש מעט מאוד מכוניות בדור הנוכחי עם נטייה כה ברורה להיגוי יתר בהעברת משקל חדה, והמאזדה הקטנה עושה זאת באופן צפוי, נשלט ומאוד מהנה. אבל לפעמים קצת מוגזם.
כמובטח בתיק העיתונות, נוחות הנסיעה אכן שופרה, וה-2 פחות קופצנית מבעבר, אבל היא עדיין חסרת ריסון ולא מספיק סופגת. ככל שהמהירות עולה והשיבושים מחריפים, היא יותר נעה ומתנדנדת על מתליה, אך לזכותה עומד בידוד טוב מרעשים ורעידות שמשפר במידת מה את איכות הנסיעה הכוללת.
אחרת באותה אדרת – סוזוקי סוויפט הנהיגה בסוזוקי מול האחרות הייתה ההוכחה הטובה ביותר לכוחו ונחיצותו של מבחן השוואתי. במבחן הבודד שערכנו לה לא מכבר (גיליון 302) היא זכתה לקיתונות של ביקורת על נוחות הנסיעה הלקויה. והנה כאן, מול מתחרותיה המזרחיות, התגמדה בעיית הנוחות משמעותית. הכל עניין של יחסיות: בפני עצמה הנוחות עדיין אינה טובה, אך מול מתחרות שאף אחת מהן אינה מצטיינת בשיכוך מפגעי האספלט המקומי, הסוויפט אפילו הצליחה להתבלט לטובה בחלק מהסעיפים. כן-כן. עדיין יש לה בעיה עם שיבושים גדולים – בורות, שקעים ושות' – בהם היא בועטת בגב הנוסעים יותר מהאחרות באופן מורגש מדי, אבל רוב הזמן נתקלים בכבישינו בשיבושים קלים יותר – שברים, טלאים, כבשים – אותם היא מגהצת הכי טוב מכל החבורה. הוסיפו לזה את בידוד הרעשים והוויברציות המוצלח ביותר כאן, ותקבלו איכות נסיעה כוללת עדיפה על זו של יריבותיה ב-90% מהזמן.
פרט לעניין הנוחות הטעון, הרי שאז כמו עכשיו יש לנו בעיקר דברים טובים לומר עליה: העיצוב החיצוני עדיין מושך, אף שזו רק אבולוציה קלה של קודמתה. תא הנוסעים הוא המודרני ביותר מבחינת מראה ותחושה (חרף איכות חומרים שאינה יוצאת דופן לטובה) והיא מאובזרת היטב: שבע כריות אוויר מוצעות כסטנדרט, לצד מערכת שמע עם חיבור USB (לאחרות יש רק חיבור AUX פשוט יותר) ושליטה מההגה, חישוקי "16 קלים ופנסי ערפל. כל זה שלכם בתמורה ל-104 אלף שקלח, כאשר 4000 שקלים נוספים יצרפו לרשימה בקרות אקלים ושיוט, כניסה והנעה ללא מפתח, חיישני אורות ובלמי דיסק במקום תופים מאחור.
צילום: ניצן אביבי
המושבים של הסוזוקי היו הרחבים והנוחים ביותר, והמרווח מאחור טוב לברכיים ולראש. הגבוהים שבינינו התלוננו קצת על המרווח לברך ימין בנהיגה, בעוד שהנמוך (כן, זה שאולי) הלין על כך שמושב הקפטן גבוה מדי – וכולם ציינו לרעה את תא המטען הקטן. הבאגאז' אומנם שופר ביחס לדור הקודם, אך עדיין נופל בסעיפי הנפח ונוחות ההטענה בהשוואה לאחרות (ובכלל).
תחום שדווקא עבר שנמוך ביחס לדור הקודם הוא יחידת הכוח. במקום מנוע ה-1.5 ל' הזריז, קיבלנו מנוע 1.2 ל' חסכוני, שמשודך כמו בעבר לתיבה אוטומטית עם 4 הילוכים. לכאורה הפער ביניהם אינו גדול, 94 כ"ס היום מול 102 כ"ס בדגם היוצא, אבל זמינות המומנט עושה את ההבדל: שיא המומנט, 12.8 קג"מ, מושג כעת רק ב-4,800 סל"ד גבוהים, ובהתאם המנוע החדש גם מצריך הצלפה מתמדת בסל"ד גבוה כדי לספק את עיקר תנובתו.
לכן הופתענו לגלות שבחבורה הזו הסוויפט החדשה לא השתרכה מאחור – כמעט בכל סוג של תאוצה היא הייתה דבוקה למאזדה וליונדאי, מה שמצביע על כך שלמנועה השקט והחלק יש השפעה לא מבוטלת על תחושת אי-הזריזות שחווה הנהג. הוסיפו לזה את תיבת ההילוכים הנעימה ביותר כאן ואת צריכת הדלק הכי טובה (18.2 ק"מ לליטר בשיוט ו-10.6 ק"מ/ל' בממוצע המבחן) ולפתע יחידת הכוח הצנועה נשמעת הרבה יותר מרשימה.
בכביש המפותל הסוזוקי הייתה פחות מהנה מהמאזדה התזזיתית, יותר בוגרת ומאוזנת באופייה, אך יכולתה האבסולוטית היא הגבוהה ביותר כאן ומהגבוהות בקבוצה. יש לה המון אחיזה, היעדר מוחלט של תת היגוי וצייתנות מוחלטת בקווי הפניה. הסוויפט פוסעת בקלות להיגוי יתר לפי דרישה, ועושה זאת באופן נשלט יותר מהמאזדה בזכות ריסון מתלים עדיף. זו בפירוש שלדה שיכולה לקבל מנוע הרבה יותר חזק.
גם הבלמים, נקודת תורפה בדור הקודם, שופרו משמעותית מכל הבחינות (על אף שהייתה זו הגרסה עם בלמי התוף מאחור), ורק ההגה מקלקל קצת את ההרמוניה הדינאמית. הוא פשוט קל ומנותק לחלוטין, למרות שהינו מדויק מאוד וליניארי בפעולתו.
גמר המזרח די ברור הפעם מי מסיימת אחרונה. המיקרה עשתה במובנים רבים צעד לאחור והיא מתקשה להשתוות לאחרות בכל מה שקשור לביצועים, עידון, יכולת דינאמית ואיכות. אם מחירה היה זול משמעותית עוד הייתה כאן איזושהי התלבטות, אך כאשר הפער עומד על אלפי שקלים בודדים קשה לנו מאוד להצדיק את רכישתה ביחס למתחרות.
היונדאי קרובה יותר לסוזוקי ולמאזדה מאשר לניסאן, וכמו בעבר, היא מציגה יכולת נאה בכל התחומים. אולם היא כמעט אינה מצטיינת בדבר, וסובלת מנוחות נסיעה נמוכה ומרמת רעש גבוהה שמעמידות אותה – שוב – במקום השלישי בהשוואה.
צילום: ניצן אביבי
המאזדה עברה שינוי קל במספר תחומים שהפך אותה לשלם בוגר ומעודן יותר. תא הנוסעים ונוחות הנסיעה שופרו בעוד שהאופי הזריז והמהנה לנהיגה שלה נשמר. זו מכונית שמאוד קל לאהוב, אבל הפעם היא מסיימת שנייה כי הסוויפט היא פשוט מכונית יותר טובה.
והזוכה? הסוזוקי אומנם סובלת מנוקשות מתלים שעשויה לגרום לחבטות בגב בכבישים מסוימים והבגאז' המצומק שלה עלול להוות בעיה לחלק מהנהגים, אך ברוב הזמן שתשהו בה תיהנו מרמת שקט ועידון גבוהה משמעותית מהאחרות, תא נוסעים מודרני, מרווח ונעים יותר, מנוע חסכוני וחלק ויכולת דינאמית מעולה. במידה מסוימת, זו המכונית היחידה בחבורה ה"מזרחית" שהינה מספיק איכותית ומלוטשת כדי להתמודד באמת מול אירופאיות איכותיות כמו ה–C3 והפיאסטה.
