יום ד', 22:00. השיטוט בסמטאות בולוניה עובר בין ברים צבעוניים, שפרושים על מדרכות, ובין מכוניות מזראטי הפזורות סביב, ומסמנות שהעיר והמותג חוגגים מאה. אחת מהן ניצבת בפתח הסדנה בה פעלו האחים מזראטי, צעדים ספורים מכיכר העיר בו מוצב פסלו של נפטון עם הקלשון – אותו קלשון שהפך לסמל המותג. כמה שעות קודם התייצבו משתתפי "מסע המאה", שהגיעו מ-26 מדינות, כדי לצלם את הקלאסית שלהם לצד הפסל.
יום ה', 09:00. מזראטי עדיין יכולה להציג את המבנה בו נולדה ב-1914 האגדה (אבל המכונית הראשונה יוצרה רק ב-1926). ב"וייה דל-פופולי" אנחנו פוגשים בבני המייסדים שבילו כאן את ילדותם: קרלו ואלפיירי, הבנים של אטורה וארנסטו. הם נקראים על שם האחים הבולטים יותר במשפחת מזראטי. השיחה שמתפתחת מבהירה עד כמה השנים הראשונות הן סיפור של שתי משפחות – מזראטי ואורסי – עם יחסים לא מפויסים. האחים מספרים על קרלו הגאון, שבגיל 17 כבר בנה אופניים ממונעים. הוא מת צעיר, אך נתן את ההשראה לבני המשפחה ובראשם אלפיירי, שהוביל את מזראטי. קרלו הבן (בן 84) מספר איך סבתו הפצירה בבניה שלא ינהגו מהר מדי ב"מרכבות הממונעות". אלפיירי מסביר שהאחים הצטיינו ביכולת לבנות מהר מכונית מירוץ - וגם לנהוג בהן מהר, ולנצח עימן.
צילום: יצרן
סיפור משפחתי"מעט חברות רכב איטלקיות הצליחו לשרוד מהשנים ההן. איסוטה וביאנקי נפלו, ואלפא שרדה רק בגלל שהממשלה החזיקה אותה." אומר אלפיירי: "מזראטי הייתה במשבר חמור כשאלפיירי מת, אבל שרדה בזכות אבי ואחיו שעבדו קשה והיו גאונים. וזה הסוד של מזראטי: עבודה קשה וגאונות. לא מכרנו את החברה ב-1937 למשפחת אורסי בגלל שנגמר הכסף, אלא בגלל שהיינו על סף התמוטטות פיזית. בנוסף אבי דאג שעם מלחמת העולם הקרבה העניין במרוצים ידעך. ויש סיבה שלישית אבל לא אגלה אותה... "
"אני מאמין שיש קשר למזראטי של פעם" ממשיך אלפיירי, "האחים פעלו משתי סיבות: תשוקה למירוצים ורצון לבטא את הגאונות. הרבה השתנה: היום מדובר במכוניות GT ובעיצוב, אז הם עשו הכל לבד והיום יש הרבה טכנאים ומפתחים – אבל נשאר הרצון לעשות דברים מצוינים. הבדל חשוב הוא שלאחים מזראטי לא היה קשר לכסף. הם ידעו לעשות הרבה דברים אבל לא כסף".
איזה דגמים אתה אוהב מהתקופות שלאחר מכן?"את הדברים החדשים. הקווטרופורטה, הגיבלי והאלפיירי העתידית. הם טובים והכיוון נכון. קשה לי להסתכל באובייקטיביות על מכוניות קודמות כי עם משפחת אורסי, שרכשה את מזראטי, היינו מתחרים. הם היו אויבים".
צילום: יצרן "היא הייתה מאוד יפה אבל זה היה רק גוף. רק עיצוב. אנשים שוכחים שבמכונית צריך מנוע ושלדה, והם לא התקדמו מספיק. לדעתי הם היו מבוססים על מה שאנחנו עשינו". צריך לזכור שהאחים מזראטי עבדו עבור משפחת אורסי עד 1947.
האם לאורך השנים היה לכם קשר לחברה?"עם משפחת אורסי היתה יריבות, ואחרי כן איבדנו קשר. רק כאשר מונטזמולו בא לפרארי חודש הקשר".
תערוכה של יצירות מופתיום ה' 15:00. מוזיאון פרארי במודנה מארח את מזראטי ואוצר התערוכה, אדולפו אורסי, הוא מהבודדים שיכול להגיד "סבא שלי קנה את מזראטי" (האם לכן לא מוצגות מכוניות מתקופת סיטרואן?!).
עבור רבים, תקופת אורסי נחשבת תור הזהב במזראטי, שעברה לייצור מכוניות כביש. "האחים רצו לייצור רק מכוניות מירוץ, סבי רצה להתפתח, להתחרות ביום ראשון ולמכור ביום שני." פותח אדולפו "הוא לא היה איש מכוניות אלא יזם. האחים היו גאונים טכנית אבל עניים. הם הצליחו ליצור מכונית מירוץ שתנצח ואז למכור אותה כדי לממן את בנייתה של הבאה. בסוף הכסף נגמר. סבי, שהיה שכן של פרארי, הבין שיש עניין במירוצים ושאפשר להשתמש בו לפרסום".
צילום: יצרן ב-1968 נמכרה החברה לסיטרואן. "סבי כבר היה בן 80, אבי, המנכ"ל, לא היה בקו הבריאות ואנחנו היינו ילדים. באותה תקופה, בגלל ארצות הברית, נקבעו תקנות זיהום ובטיחות וזה הפך יקר לבדוק כל דגם. במקביל, סיטרואן פנתה למזראטי לפתח מנוע, ואחרי כן רצתה שנייצר עבורה 25 יחידות ליום. זה דרש השקעה גדולה במפעל מנועים, ונראה מסוכן לעשות זאת עבור לקוח אחד. סיטרואן הייתה חברה מתקדמת ורצתה להשקיע. זה נראה כיוון נכון ומכרנו להם שישים אחוזים. בסוף לא היינו מרוצים מהניהול אז ב-1971 מכרנו הכל. זו הייתה תקופה לא פשוטה, עובדה שגם פרארי חבר לפיאט"
מדוע פרשתם ממירוצים?"מזראטי ייצרה גם מכונות אריגה, והייתה לה הזמנה גדולה מארגנטינה. אבל אז הפילו שם את הנשיא פרון והמדינה לא רצתה לשלם. זה אמר שמזראטי הפסידה והיה צריך למצוא מהיכן לקצץ. כאשר אתה יזם עסקי זה אומר שלוקחים סיכונים. סבי השקיע הרבה ולפעמים הפסיד, אבל היה לו החזון, וזו הסיבה שמזראטי עדיין בחיים כשחברות אחרות נעלמו. לאורסי היו הרבה חברות והמשפחה המורחבת הייתה מאוד מעורבת. רבים שם רצו להיפטר ממזראטי".
אני לא מתאפק ושואל איזה מכונית הוא אוהב מאותה תקופה. "יש מכוניות שמעלות בי זיכרונות כמו הקווטרופורטה. אבי לא לקח הרבה חופשות, אבל כשלקח היינו נוסעים בקווטרופורטה לטיולים".
צילום: יצרן
יום ה', 19:00. אסיפה אקזוטית. בערב אנו אצים לכיכר המרכזית במודנה, שם מתאספות עשרות קלאסיות כדי לצאת בשיירה למפעל שמייצר את הגראן-טוריסמו. המרחק קצרצר, אבל לחבורה ייקח שעות להגיע. בלגן איטלקי במיטבו.
יום ו', 08:00. אחרי לילה שלא נגמר אנחנו משכימים וחוזרים למודנה. סוף סוף אפשר לנהוג ואנחנו "גונבים" קווטרופורטה (לפני שיצמידו לנו מלווים) ונמלטים מהחניה, בתקווה שהניווט מופנה למקום הנכון.
הדרך אמורה לעבור בכביש בו קבע בקונין בורזקיני שיא מהירות ב-1929, עם מזראטי 16 צילינדר. אבל כיאה לאיטליה זה לא מסומן אז לא בטוח שעברנו. כנראה שפספסנו גם את הנתיב הנכון בעמדת התשלום באוטוסטרדה. מזל שבאיטליה עדיין נותנים מספיק כבוד למזראטי כדי לוותר לתיירים...
יום ו', 13:00. מה יותר קלאסי ממזראטי? אולי כינור מבית סטרדיווריוס בקרמונה. מדובר בבירת הכינורות העולמית, עם 150 סדנאות לבניית הכלי ומוזיאון מרשים. אבל היום העיירה היא של מזראטי, כאשר השיירה הקלאסית כובשת את הכיכר המרכזית.
צילום: יצרן
מוזיקת הרקע לא מפריעה לנו להשתלט על גראן-טוריסימו סטרדלה. מנהל המכירות הישראלי והאחראית האיטלקית ליחסי הציבור נדחפים במהירות לאחור (המרחב סביר), וכאשר אנו עוקפים GT350, אינדי וסברינג קלאסיות על האוטוסטרדה לטורינו, ניתן לדמיין את חווית הנהיגה במזראטי בשנות השישים: עידן בו מכוניות-על יכלו באמת למתוח שרירים ולגמוע אוטוסטרדות בקצב שפשוטי העם רק חלמו עליו.
הכוח והצליל, שמשתפרים ככל שעולים בסולם מצבי הנהיגה(רגיל, ספורט, מירוץ), ממכרים. זה כיף גדול לייצב 170 קמ"ש בשלישי ואז לפתוח חלון במנהרה... בקצב של 200 קמ"ש רגועים הדרך חולפת מהר.
יום ו', 21:00. היום יסתיים בארמון הקיץ המלכותי "רג'יה דה ונריה" ליד טורינו, עם נאומים של קברניטי הקונצרן. ג'ון אלקן מספר על סבו ג'ובאני אניילי: "ב-1993 הוא החליט לקנות את המותג שהיה על סף הכחדה, ולתת לו עתיד ברמת העבר שלו. למרות ההצלחה לא נעצור כאן".
שבת, 09:00. אחרי עוד לילה ארוך, אנחנו כבר במוזיאון הרכב הלאומי של איטליה. זהו אחד המוזיאונים היפים מסוגו בעולם, עם נגיעה בעולמות הרכב השונים ואפילו אפשרות לצפות בסרטוני פרסומת מתקופות שונות.
צילום: יצרן
התרגשותהזמן קצר ואנחנו אצים למפעל "ג'ובאני אניילי" בטורינו, שאחראי על ייצור הגיבלי והקווטרופורטה. כשהן נעות על הפס כמרכבים חשופים הן דומות, אך היקף ייצור הגיבלי גדול בהרבה (כמעט פי שישה). 150-170 מכוניות מיוצרות כאן כל יום, בערך פי עשרה מאשר במודנה (שעוסק למעשה בהרכבה הסופית של ה-GT).
שבת, 13:00. אחד הרגעים המרגשים במסע שמור ל-12 הקילומטרים מהמפעל למרכז טורינו, כשאני רודף בקוואטרופורטה אחרי שיירת הקלאסיות.
רק באיטליה ניתן לקבל רגעים בהן המשטרה והתנועה מאפשרות לנוע בעיר במהירות גבוהה – ורועשת. אבל במזראטי הכל מותר, ואנחנו דוהרים לכיוון פיאצה סן-קרלו, שם מתכנסות המכוניות הקלאסיות לתחרות היופי.
שבת, 15:00. במגבעת קש לראשו, השופט הראשי אולי נראה כפנסיונר חביב, אבל זהו לורנצו רמציוטי, האחראי הגלובאלי על העיצוב בקבוצת פיאט.
צילום: יצרן
"יש כאן רזומה של העיצוב במזראטי, עם כמה תקופות וסגנונות שניתן לקחת מהם השראה" הוא אומר, "יש הרבה כיוונים, כי מזראטי עבדה עם המעצבים הטובים באיטליה, וכל אחד היה כאן בשיאו. הגיבלי של ג'וג'ארו היא דוגמא מצוינת וגם הקווטרופורטה של פרואה. אבל המכונית שאני 'לוקח הביתה' היא C6GS של פינינפארינה. ההשראה אינה הצורה או קו מסוים, אלא המהות והרוח – השריריות והאגרסיביות".
איך מתרגמים את מזראטי ל-SUV?"התחום השתנה ומתחלק ליותר קטגוריות, והרכב שלנו יהיה מאוד ספורטיבי. נתנו רמז עם ה'קובן' של 2011, אבל הלבנטה תהיה שונה עם אווירה מיוחדת".
האם מזראטי תמשיך לגדול?"לפני ארבע שנים אף אחד לא חשב שנגדל כך. אז אני לא יכול לומר מה יהיה בעוד חמש שנים. אני פשוט מנסה לחיות כל יום ביומו, ולעצב את המכוניות הכי יפות".
צילום: יצרן "אנו מנסים להשיג טעם טוב של פשטות, אלגנטיות וספורטיביות. לא מכוניות שמתאמצות מדי, אלא כאלה שתהיינה קלאסיות. כאשר הופסק ייצור הקוואטרופורטה הקודמת היא עדיין נראתה נהדר. אני שמח שפרארי הולכת לכיוון ספורטיבי קיצוני יותר, כי זה נותן לנו יותר מקום להפגין אלגנטיות".
שבת, 17:00. אני ממשיך להסתובב כשיכור בכיכר בין מכוניות שכיכבו בחלומות ילדותי. גיבלי, אינדי, בורה, מיסטרל, ואפילו בומרנג תצוגתית.
מאה שניםביניהן אני מוצא את ג'וליו פסטורה, ראש מזראטי אירופה. "יש קשר בין מאה השנים" הוא אומר "כשעוברים בין המכוניות מבינים את תשוקת האנשים שעבדו במזראטי. הם תמיד ביטאו זאת במכוניות. ואני ממשיך לתקופה בה המכוניות נבנו על ידי האחים מזראטי. הם היו משפחה ואנחנו עדיין כמו משפחה גדולה של עובדים. וישנה כמובן הספורטיביות, שהייתה שם מהתחלה. בשנות השישים, כשבנו את הקווטרופורטה, שמו מנוע של פורמולה בסלון. ואחרי שפיאט קנתה שמנו מנוע של פרארי. לא איבדנו את השילוב בין אלגנטיות לספורט".
צילום: יצרן
