עם השנים אתה מפתח לעצמך טקסים קטנים. לא כאלו הנובעים מאמונות תפלות חלילה. טקסים שעוזרים לך להבין עם מה יש לך עסק. מבחן הדרכים של "אוטו" הוא ארוך ומדוקדק, אבל בסופו תגלה לא פעם שחלק מהשורה התחתונה ידעת כבר מהמטרים הראשונים. התחושות היו שם מהרגע הראשון, המבחן רק גיבה ועיבה אותן בתוכן ומספרים. כי מכונית, גם אחת שהיא מודרנית וממוחשבת מכל כיוון, מדברת אליך, אתה רק צריך להקשיב, והטקסים הללו עוזרים לך לשמוע אותם רם וברור.
לייעוץ חינם עם מומחי הרכב של אוטו על כל הדגמים חייג ל-3262* או לחץ כאן
הטקס פשוט ומתאים בעיקר למכוניות שלא מתאימות לאף אחד שלא זכה בלוטו. מנתקים כל מה שבר ניתוק. מעבירים כל מערכת למקסימום (למעט מערכת השמע, זו נשארת נטולת עיסוק במהלך המבחן) לוקחים שליטה ידנית על מה שאפשר ונותנים גז חזק ותמציתי. ברגע הזה אתה תדע עם איזו מכונית יש לך עסק.
.jpg)
צילום: אורי שר
סולידית
לקסוס, ואת זה כל ילד אמריקאי יודע, עשתה בית ספר ליוקרתיות הגרמניות. מותג שנולד בשנת 1989 בכדי להתחרות עם מרצדס וב.מ.וו עשירות המסורת והמוניטין. צריכים הרבה תעוזה, חוצפה וחזון בכדי לצאת למהלך כזה. לקסוס פנתה לבטן הגרמנית הרכה. לא רק יכולת ואבזור, אלא בעיקר אמינות מופלגת כזו שבנתה מוניטין מבוטן. אלא שבטון לא רק חזק, הוא גם אפרורי כזה, אפילו משעמם. כך גם המכוניות של לקסוס, שהיו תמיד האופציה הסולידית; הרגועה. אבל לפני שמונה שנים נראה היה שהעניינים בלקסוס מתחילים לזוז לכיוון אחר. זה התחיל עם ה–IS–F, סדאן עם יותר מ–400 כ"ס ששמה את ה–M3 על הכוונת, והמשיך אל ה–LFA. יקרה להחריד ומוקפדת בצורה חולנית, המכונית הזו קיבלה תשואות בכל מקום אליו פנתה. ג'רמי קלארקסון בכבוד ובעצמו אמר שזו המכונית הטובה ביותר שהוא נהג בה בחייו. חתיכת קומפלימנט מהבריטי הציני. ועכשיו נחתה כאן לקסוס RC–F, לאיזה כיוון היא תלך? לקסוס מסורתי או סכין יפנית חדשה ורעה במובן הטוב של המילה?בתמונות שהגיעו מחו"ל נראתה המכונית חלבית למדי, לא מצליחה להרשים על דיו או פיקסלים. פנים אל פנים הסיפור אחר. היא נראית טוב. מרשימה מאוד. רעה במידה ובעיקר ייחודית. היא לא נראית כמו גרסת קופה ל–IS, היא נראית כמו דגם העומד בפני עצמו, יתרון כשהמתחרות שלך נראות כמו גרסאות משודרגות של דגמים מוכרים. רק מאחור איכשהו היא נראית קונבנציונאלית יותר, אך רביעיית המפלטים המדורגים מספרת לך שיש כאן משהו שונה. יש גם ספוילר אקטיבי אבל הוא חבוי כרגע.
.jpg)
צילום: אורי שר הטענה היחידה כרגע היא המרווח, למרות שהנמכתי את המושב למינימום, תנוחת הישיבה עדיין גבוהה למדי והראש שלי מלטף את הגג (ואני לא כזה גבוה...). מעבר לזה קל מאוד להבין מה קורה כאן, קל מאוד למצוא את המקום שלך במושב שהוא נוח, תומך וגדול בפני עצמו. זה גם הזמן לציין את האלקנטרה שעורכת מדי פעם הופעת אורח בתא, עם ליווי של נגיעות סיבי פחם פה ושם. אפרופו סיבי פחם - ה–RCA מגיעה לארץ שהיא מאובזרת עד לגבות. ישנן מעט מאוד תוספות שדורשות תוספת תשלום, ואנחנו יודעים איזו תוספת אנחנו היינו מזמינים - את מכסה המנוע, הגג והכנף האחורית עשויים מסיבי פחם.
.jpg)
צילום: אורי שר על המנוע מופיעה האות F, תזכורת למסלול פוג'י, עליו מפתחת לקסוס את הגרסאות הספורטיביות שלה, כולל ה–RC–F. אתה יכול רק לתאר לעצמך כמה התאפקנו לא להשתמש במשפט האלמותי "על פיוג'י שמעת?" ככותרת לכתבה הזו... בכל מקרה, הכח עובר לגלגלים האחוריים דרך תיבה אוטומטית–פלנטרית בעלת 8 יחסי העברה מתוצרת אייסין. אין מערכת היברידית, הנעות כפולות או קשקושים אחרים. אני מדלג ברשותך על מצבי האקו\נורמל\ספורט ושם את ה–RC-F במוד המעניין שלה, ה'ספורט +'. במצב הזה, המנוע והגיר נותנים כל מה שיש להם, לוח המחוונים מבליט עוד יותר את מד הסל"ד האדיר שחולש עליו, אני מנתק את הבקרות ומעביר את התיבה למוד ידני. בוא ניתן גז.
.jpg)
צילום: אורי שר ועוד איזה גז. המתחרות עברו כולן למנועי טורבו אבל המנוע בלקסוס הזו מזכיר לנו שוב שאין כמו מנוע אטמוספרי רב בוכנות ונפח. הוא שקט, עגול ונעים למדי בשליש הראשון של מד הסל"ד, אבל ברגע שהמחט מטפסת אל מעל 4000 סל"ד הצליל משתנה, הבעיטה מורגשת והנוף רץ. המנוע הזה אוהב מאוד את תחום הסל"ד הגבוה, ונותן את כל מה שיש לו מעל 6000 סל"ד. הוא מייצר שם צליל שנע בין מכונית דראג למשהו ממשחקי מחשב. מתכתי אבל עגול, נעים אבל "רע". הוא הזכיר לי את ה–V8 הנפלא של ה–M3 הקודמת, וזו מחמאה אדירה. זו מכונית מהירה מאוד. ההילוך הראשון יביא אותך לכ–70 קמ"ש, השני ל–120 והשלישי יראה 173 קמ"ש על הקו האדום. בשלב הזה עומדים לרשותך עוד 5 הילוכים. מיותר? אולי. הייתי שמח ליחסי העברה קצת יותר קצרים בהילוכים הנמוכים, אבל ביננו זו התקטננות, כי המנוע הזה תופר גם את ההילוכים הארוכים יחסית בלי מאמץ. על הנייר היא אולי מעט פחות זריזה למאה מהיריבות הישירות (M4 מסיימת את המאוץ למאה בארבע עשיריות שניה פחות), אבל במציאות, ובלי נקודות יחוס מסביב, קשה לבוא בתלונות לביצועים. גם התיבה עושה עבודה טובה, עם החלפות מהירות וחלקות, כשבמצב ה'ספורט+' הן מעט אלימות יותר. ראויה לציון גם השליטה המלאה במצב ידני (למעט בהילוך הראשון) במצב הזה, וגז הביניים המאוד משמעותי בהורדת הילוך, יחד עם הצליל המחשמל ממערכת הפליטה ותגובת הדוושה המעולה. פשוט תענוג.
.jpg)
צילום: אורי שר
לשלדה הזו אין שום בעיה להתמודד עם המהירות שיודעת מערכת ההנעה לייצר. על הכביש - כל כביש - הלקסוס הזו מהירה. מאוד. למרות בסיס הגלגלים הקצר וסרחי העודף הארוכים בהשוואה ל–IS, אין שום בעיה להיכנס ל, לשהות ב ולצאת מפניות שונות. אבל זו לא מכונית ספורטיבית עם סכין בין השיניים. ההגה, לדוגמא, מהיר למדי והכניסה לפניה טובה ומהירה, אבל לא יותר מזה. ההגה מדויק, אבל קל ולא ממש מאותת על המתרחש בנקודות המגע בין הצמיגים לכביש. הפידבק בכלל מאולחש למדי, לא תמיד ברור היכן נח הגבול. והוא מונח גבוה. מהירות הפנייה שמסוגלת הלקסוס הזה לייצר גורמת לך להביט במד המהירות בהשתאות. האחיזה של ארבעת המישלינים מעולה (פיילוט סופר ספורט). כשדוחפים את ה–RC–F חזק ומהר, מעבר למה שנראה הגיוני, הפרונט ממשיך להיות נטוע ולשדר ביטחון. תת ההיגוי העדין במגבלות מגיב מצוין לדוושת ימין, שמייצרת התכנסות קלה לביצוע. מאחור הסיפור שונה. בעומס גבוה יש תחושת גלגול בחלק האחורי, כאילו הלקסוס עומדת לשלוח את זנבה אל מחוץ לקו הפניה. בגלל האילחוש המוזכר מעלה, אתה לא באמת יודע אם התחושות הללו נכונות, ועד כמה קרוב הגבול. במצבים האלו, של עומס גבוה במיוחד, מתגלה גם רכות בפעולת המתלים, שעד לרגעים אלו היתה קשוחה אבל סופגת.
.jpg)
צילום: אורי שר
זה המשקל האדיר של ה–RC–F שהרים את ראשו, והוא זה שמפריד במקומות כאלה בין מכונית ספורט אמיתית לקופה יוקרתית רבת יכולת. ועדיין, הלקסוס מהנה ויכולה לתקוף כל כביש נתון בכמה סגנונות ואופנים. כששוברים את האחיזה בחלק האחורי מתגלה מכונית נשלטת ומהנה למדי. שבירת האחיזה על כביש סלול היטב במהירות גבוהה דורשת תגובה מהירה, וצריך ללמוד את עקומת הכח של המנוע, שמייצר את עיקר כוחו בסלד גבוה, כדי לשלוט בה. אחרי שמבינים את זה, יודעת הלקסוס הזו לעשות דברים שלא הרבה מכוניות יכולות להתגאות בהן. לדוגמא, היגוי יתר בכ–120 קמ"ש, כשמד ה–G מצביע על 0.75. הבלמים, מתוצרת ברמבו, עומדים במשימה הכבירה שעומדת בפניהם בצורה משכנעת למדי. העבר את המחוג הגדול על הקונסולה לאחד המצבים ה"רגילים" וזו חוזרת להיות לקסוס, על כל המשתמע מכך. בנסיעה נינוחה זו מכונית שקטה למדי (חוץ מרעש מהצמיגים אדירי המידות); התיבה חמאתית ואפילו הנוחות סבירה. כיול המתלים קשוח במהירות נמוכה, אבל לא באופן בלתי נסבל. על הכביש המהיר שיוט במאה קמ"ש יציב את מחט הסל"ד על 1500 שעוזרים להציג צריכת דלק שפויה יחסית של 9.2 ק"מ לליטר בנסיעה רגועה. על גבול האחיזה והשפיות היא צונחת ל–5.4 ק"מ לליטר - עדיין סביר בהחלט. גם המרווח במושב האחורי סביר לחלוטין, ואפילו אפשר להכניס עגלה לתא המטען...סופר טוריזמו
מי שמצפה לגלגול עממי (יחסית, יחסית) ללקסוס LFA לא ימצא כאן את מבוקשו. למרות שפתח יניקת האוויר על מכסה המנוע ולוח המחוונים עושים רושם שהגיעו ישר מהלקסוס הקיצונית ביותר אי פעם. לקסוס RC–F לא שם, אבל היא המכונית החזקה ביותר שלקסוס ייצרה אי פעם בייצור סדרתי. אבל היא לא מכונית ספורטיבית קיצונית. זו מכונית GT. קופה יוקרתית עם המון יכולת, שמרגישה על הקצה קצת כבדה מדי. באותה נשימה נציין שיש כאן יותר יכולת ממה שיוכלו לנצל 99% מהלקוחות. היא נולדה בכדי להתחרות בב.מ.וו M4, באודי RS5 ובמרצדס C קלאס AMG המתחדשת. להגיד לך עכשיו מי עושה מה יותר טוב לא אוכל. מסוג התשובות שרק מבחן השוואתי ארוך ייתן. מה שאני כן יכול לספר לך זה שאני בכלל לא בטוח מי מהרביעייה הזו תנצח במבחן כזה. ושאם היית אומר לי לפני כמה שנים שלקסוס יכולה להתחרות ב–M, AMG או RS, הייתי בטוח שהשתבשה עלייך דעתך..jpg)
צילום: אורי שר
