השנה היא שנת 1984. בלוס אנג'לס נערכת אולימפיאדה, בארה"ב נולד אחד מארק צוקרברג, בישראל מבכים את מותו של המתאבק דיוויד ואן אריק ו
סיאט, יצרנית לא מאוד נודעת מספרד, מציגה דגם חדש - דגם עצמאי ראשון (ויחיד, בדיעבד) אחרי פרידתה מפיאט ושמו "
סיאט איביזה". ברשותכם, אתמקד באחרון. על העיצוב היפהפה היו חתומים ג'וג'יארו ובית העיצוב שלו, איטל דיזיין; בפיתוח המנוע סייעה פורשה, והשם "סיסטם פורשה" התנוסס עליו בגאווה (והיה מקור לתביעה מצד פורשה); על ההכנה לייצור הייתה אחראית קארמן, יצרנית המרכבים הגרמנית; על תג המחיר היה סכום שווה לכל כיס - והרי לכם רבת מכר.
ולא רק רבת מכר (1.5 מיליון יחידות עד 1993) - היתה גם גרסה ספורטיביות. ה–SXI כיכבה בחלומותיהם של לא מעט מתבגרים אי אז באייטיז, גם בשלי. ברבות השנים אף קניתי אחת כזו, רק בשביל לסגור מעגל. כמה יפה, ככה גרועה - והיא הייתה ממש יפה. את הגרסאות הספורטיביות שירת בהתחלה מנוע 1.5 ליטר; ואז הגיעה קופרה (1996) כגרסת קצה עם מנוע 2.0 ליטר ובהמשך גם מנועי טורבו (1999).
האיביזה הנוכחית (דור 4) הוצגה ב–2008 ועברה מתיחות פנים ב–2012 וב–2015. זו האחרונה כללה גם החלפת המנוע לזה שמשרת את הדור הנוכחי של הקטנות החזקות של הקונצרן - 1.8 ליטר, טורבו, 192 כ"ס. כעת מתחיל השיווק בישראל, את ההשקה עשינו בספרד, בתנאים הולמים - משטרת ספרד סגרה עבורנו כביש הררי מפותל; סיאט היא הרי גאווה ספרדית.
.jpg)
צילום: מנהל
עיצוב
הקופרה המחודשת דומה לאיביזה המחודשת - בתוספת אותן תוספות שהופכות אותה לקופרה; ביום רואים את הפגושים האגרסיביים יותר, את החישוקים הגדולים יותר ואת המפלטים בחתך מרובע שבמרכז הפגוש האחורי; בלילה מאירים פנסי בי–קסנון. אני לקחתי קופרה אדומה - כי אדום זה ספורט. נכון, אדום זה גם קצת של בנות - אבל היה לי יום שיער מעולה.
סביבת הנהג החדשה כוללת חומרים משופרים, עיצוב חדש לגלגל ההגה ומערכת מולטימדיה. תנוחת הנהיגה גבוהה מדי וגלגל ההגה לא יוצא מספיק. התמיכה הצדית של המושבים, גיליתי מאוחר יותר, עושה עבודה נאמנה.
שיוט
אל הכביש ההררי המפותל שסגרו לכבודנו (זה כזה כיף להגיד את זה) נסענו בנסיעה מנהלתית. לעיתים ברוגע, לעיתים פחות. את מנוע ה–1.8 ליטר טורבו, 192 כ"ס, פגשתי במקרה כשבועיים לפני כן, באודי A1, והוא לא ממש הרשים; פחות בגלל הקצב, יותר בגלל התחושה. אותה תחושה כמעט ולא קיימת כאן; ב–A1 הוא שודך לתיבה אוטומטית–רובוטית, בקופרה הוא משתלב עם תיבה ידנית בת שישה הילוכים (וגם מציע יותר מומנט), וזו מצליחה להוציא ממנו מעט חיים. אבל רק מעט.
.jpg)
צילום: מנהל
אחת הסיבות היא הצליל - או יותר נכון, העדרו. אפילו ב–7000 סל"ד, על סף המנתק, לא קורה שום דבר מרגש. מורגש שזהו אינו מנוע ספורטיבי אלא כזה שיועד להסיע מכוניות נוסעים גדולות. שיוט ב–100 קמ"ש בהילוך שישי, הנעשה ב–2100 סל"ד, מפגין בעיקר רוגע. ואותו רוגע גם יחשוף היכן חסכו, וחסכו בעיקר בבידוד רעשי הכביש. נוחות הנסיעה סבירה לסגמנט (ספורטיביות קטנות) אך אין לשכוח כי נהגתי בכבישים איכותיים תוצרת ספרד ולא כאלו שתמצאו, לדוגמה, בפתח תקווה. לחוות דעת רלוונטית בעניין הנוחות נצטרך להמתין עד למבחן על אספלט כשר.
אמבולנס ומשטרה
הכביש המהיר נגמר ואנחנו מגיעים לכביש נידח אי שם. ביתן גדול עם לוגו סיאט ומרשלים מכווינים אותנו הצידה. כל מספר דקות מגיע נציג מצוות הקרקע ומבקש שניזהר כי הכביש חלקלק, תוצאה של קור ששורר באזור. האמת, קר. בלילה, לדוגמה, הטמפרטורה צנחה ל–2 מעלות. המשטרה מגיעה. בישראל משטרה וקופרה נמצאים יחד בעיקר במרדף, כאן היא על מנת להעניק לנו את האפשרות לתת בגז. זה חדש לי, הקטע הזה של להיעלם קדימה בחסות החוק. האמבולנס מגיע גם הוא וחמש דקות מאוחר יותר מסמנים לנו להתחיל, לא לאחר ששוב אנחנו מקבלים הסברים על הכביש החלקלק ושומעים כי עמיתים ממדינות אחרות כבר ביקרו בבתי חולים.
צילום: מנהל
מתוך הכרות עם חולשותיי, אני מעניק לשותפי למכונית את הזכות לעלות ראשון את הכביש. הרבה מרשלים בצדדים, לא כולם בנקודות מסתור ראויות, חלילה אם נאבד אחיזה. בחלקו השני של הכביש, הגבוה יותר, האספלט בהחלט לח מאוד, הקצב יורד במעט ואנחנו מסיימים את הכביש בחיים. הוא עם אדרנלין, אני עם צורך לתת בגז.
נוהגים דרך העיניים
לחזור לקו הזינוק מצריך נסיעה בינעירונית של כחצי שעה. התברברות ארוכה ואני שם. אחד המרשלים ניגש אלי ומבקש שאזהר: עמית למקצוע איבד אחיזה ונכנס במעקה, הוא שבר אפו, הנוסע עם כאבי צוואר; זה קורה גם לטובים ביותר. הבחור שאיבד אחיזה בהחלט מהטובים וזה מצליח לערער את הביטחון ואת הרצון להדביק את הדוושה הימנית לרדיאטור. אני מחליט להשאיר מרווח בטיחות גדול. ואז הזניקו אותי.
ההיגיון נשאר בקו הזינוק, המוח עובר למצב RACE והעיניים מעבירות מידע למוח שמתרגם הכל לעבודת גפיים. קווי נהיגה, בלימות מאוחרות. תענוג. ראלי כביש. הקופרה צוברת מהירות בקלות, לא מעט תודות למערכת ה–XDS, שמדמה דיפרניצאל מוגבל החלקה, שעבדה שעות נוספות בקטע החלקלק. את הקופרה נוהגים לפי העיניים ופחות לפי הרגש מהידיים או מהישבן, ובכלל הרבה מידע לא מוגש לנהג. למרות המהירות הגבוהה, התחושה איטית במעט, וזה יותר בגלל השלדה ופחות בגלל יחידת הכוח.
צילום: מנהל
לא שאין כח - יש כח למכביר, אך אין דרמה - ואני רוצה דרמה במכונית ספורטיבית, זה חלק מהקטע. הכביש החלקלק מתאים יותר למכונית הנעה כפולה, אך עם כל פניה ועיקול הביטחון בשלדה גובר והקצב עולה. חבל שההגה קל כל כך, אך למרות זאת האיביזה צולחת את הכביש ביעילות מרשימה. היא לא מפלצת אחיזה כמו אחותה הגדולה, הלאון קופרה, אך בהחלט ניכר שיפור ביכולת ביחס לקופרה הקודמת - ורק הדרמה התעמעמה. היא מעט פחות חצופה, מעט יותר בוגרת. אולי הבוגרת מבין שנינו, זו שדאגה לא פחות ממני שנגיע בשלום אל קו הסיום.
יכולת ותחושה
הרבה זמן נסיעה לא קיבלנו, מצד שני זו השקה ולא מבחן כדת וכדין. זו התרשמות ראשונה מהגרסה, ובסיאט דאגו להעניק לנו התרשמות כמעט מושלמת בכל הנוגע להיבט הספורטיבי, צריך אומץ כדי לעשות זאת כך, משום שכביש מפותל חושף לא רק את היתרונות, אלא גם את החסרונות.
סיאט איביזה קופרה מציעה לא מעט יכולת דינאמית אך לא הרבה תחושה ומידע לנהג. זו מכונה שרבים יוכלו לנהוג בה מהר, גם כאלו שפחות מעורים ברזי הנהיגה, אך לא מיועדת לאניני הגה. 
