באמצע שנות ה-50 אופיינה
ב.מ.וו בפיצול אישיות מעניין ודי ייחודי; מחד, ייצרה ב.מ.וו מכוניות סאלון וספורט, ה-502 וה-503 שצוידו במנועי V8 עשויים מאלומיניום, שהיו מכוניות יקרות מאד שפנו לפלח השוק הגבוה ביותר; ומצד שני את האיזטה המגוחכת, שיותר מכל סימלה את עידן פריחת מכוניות הבועה. אולם עם העליה ברמת החיים באירופה המשתקמת, החל הביקוש למכוניות בועה לדעוך, כאשר הצגת המיני (1959) הפרקטית יותר במחיר דומה חתמה את גורל מכוניות הבועה.
אבל עוד לפני שזה קרה, היה ברור לב.מ.וו שאם ברצונם לשרוד, עליהם לפתח מכונית עממית "נורמאלית". לעיצוב המכונית החדשה פנתה ב.מ.וו למעצב האיטלקי ג'ובאני מישלוטי, וזה עיצב עבורם מכונית קטנה, מודרנית ונאה, במבנה שלוש מסורתי. המכונית החדשה, שנקראה 700, הוצגה ב-1959, והציעה, בנוסף לעיצוב נאה, ארבעה מקומות ישיבה מרווחים יחסית, מנוע בוקסר אחורי שנלקח מאופנוע ושימושיות טובה. המכונית החדשה זכתה להצלחה מכובדת למדי ושחררה אנחת רווחה מאנשי החברה, שיכלו עכשיו להשלים את המהפך שתכננו בהיצע החברה. דגמי ה-501 וה-502 היו יקרים מאד ונמכרו במספרים אפסיים. ב.מ.וו לא רצתה לוותר על פלח השוק היוקרתי, בו שולי הרווח גדולים יחסית, אך היה ברור להם כי הדגם הבא בתחום היוקרתי יצטרך לפנות לנתיב שונה משל ה-501 וה-502.
צילום: מנהל ב.מ.וו 2002 טורבו
מעודדים מהצלחת ה-700 הם פנו לתכנן מכונית משפחתית גדולה, שאמורה היתה להפוך לדגם העיקרי של החברה. על עיצוב המכונית הופקד המעצב ווילאם הופמייסטר, וזה עיצב מכונית ארבע דלתות נאה ומודרנית למראה. כל המכלולים המכאניים תוכננו מהיסוד, החל ממנוע 1.5 ל' חדש בעל גל זיזים עליון וכלה בארבעה מתלים נפרדים. המכונית החדשה, שנקראה פשוט 'הסדרה החדשה', הוצגה ב-1963 – ושינתה כליל את פני החברה הבווארית. מיצרן שולי הפכה ב.מ.וו למתחרה ראשונה במעלה לאלפא רומיאו בפלח השוק של המשפחתיות הספורטיביות. הצגת דגמי שתי הדלתות, סדרת ה-02, תרמה עוד לתדמית הספורטיבית של החברה, והשכיחה את מכוניות הבועה המגוחכות של העשור הקודם. אולם היה ברור לב.מ.וו שהכסף הגדול באמת מצוי בפלח השוק של מכוניות הסאלון והפאר, בו נהנתה מרצדס, ובמידה מסוימת גם יגואר, משליטה כמעט מוחלטת. לכן הוטלה על הופמייסטר משימת עיצוב חדשה – מכונית סאלון גדולה, אך בעלת קשר עיצובי לדגמי 'הסדרה החדשה' שזכו להצלחה מרשימה.
צילום: מנהל ב.מ.וו 2500
בשנת 1968 הוצגה ה-2500\2800, מכונית סאלון גדולה ומרשימה למראה, שצוידה במנועי שש בוכנות טוריים חדשים, שיהפכו לסימן ההיכר של ב.מ.וו. המכונית, שכונתה E3, כוונה ישירות מול דגמי סדרה S של מרצדס. ה-E3 הציעה ביצועים מצוינים, התנהגות כביש טובה מאד ואבזור נוחות רב. ה-E3 מוצבה כאלטרנטיבה ספורטיבית לדגמי מרצדס, וזכתה אף היא להצלחה גדולה – גם בארה"ב. בתחילת שנות ה-70' נוספו למבחר מנועי 3.0 ל' ו-3.3 ל', כמו גם גרסה בעלת בסיס גלגלים ארוך יותר. תחילת שנות ה-70' האירו פנים לב.מ.וו – ב-72' הוצגה סדרה 5 שהחליפה את דגמי הארבע דלתות של ה-1600\1800\2000 וגם זו זכתה להצלחה גדולה. אולם דגמי 02 ו-E3 היו תחת מתקפה ודרשו רענון מקיף כדי לשמור על מעמדן. האלפטא של אלפא רומיאו, שהוצגה ב-72', הציעה ביצועים והתנהגות כביש ברמה גבוהה בהרבה משל דגמי 02, ואילו ב-74' הוצגה סדרה S החדשה של מרצדס, שהציעה עיצוב מודרני, מנועי V8 ואבזור עשיר, ופגעה מאד במכירות ה-E3.
צילום: מנהל ב.מ.וו סדרה 3
בשנת 1975 הוצגו דגמי סדרה 3, מכונית חדשה שאמורה היתה להחליף את דגמי סדרת 02, ופיתוחה עלה סכום לא מבוטל. פיתוח יורשת ה-E3 דרש גם הוא משאבים גדולים, וממש במקביל תכננה ב.מ.וו להחליף גם את מכונית הקופה הגדולה שלה, ה-E9 במכונית חדשה. עבור חברה קטנה יחסית כב.מ.וו, פיתוח שלוש מכוניות כמעט במקביל היווה נטל כלכלי עצום, והיא נאלצה ללוות סכומי כסף גדולים בתקווה ששלושת המכוניות החדשות יצליחו במכירות ויגדילו משמעותית את הכנסות החברה. סקיצות העיצוב הראשונות ליורשת ה-E3 הוצגו על ידי אלפרד מנן כבר ב-74', ומעט לאחר מכן הצטרף אליו פול ברק הצרפתי שעבר לב.מ.וו ממרצדס, עבורה עיצב את ה-S הראשונה. בסופו של דבר הוחלט לשמור על הקו העיצובי של ה-E3, ורק לעדכן אותו כדי להקנות למכונית מראה מודרני יותר. אולם את השינוי האמיתי ביצעה ב.מ.וו בתא הנוסעים; ל-E3 היה עיצוב פנים מיושן ובעל הנדסת אנוש גרועה למדי, וההשוואה מול ה-
S החדשה של מרצדס הדגישה נקודה זו ביתר שאת.
צילום: מנהל ב.מ.וו סדרה 7מעודדים מהמחמאות בהן זכה תא הנוסעים של
סדרה 3 החדשה, עם עיצוב מקורי שעטף את הנהג בזכות קונסולה מרכזית שפנתה לכיוונו והנדסת אנוש מעולה, החליטו בב.מ.וו לשכפל את ההצלחה אל יורשת ה-E3 וה-E9. בנוסף הוחלט שהמכונית החדשה תאובזר בנדיבות רבה, ותכלול אבזור חשמלי מלא, בקרת אקלים ולוח בקרה משוכלל לניטור מערכות מכאניות רבות. מכאנית התבססה המכונית החדשה על קודמתה, כשהדגמים הבסיסיים המשיכו להשתמש במנועי ה-2.5 ל' וה-2.8 ל', רק שהפעם מאייד מרובע גדול החליף את זוג המאיידים הכפולים של קודמתה. מערכת המתלים, שכללה תמוכות מק'פרסון מלפנים וזרועות עוקבות מאחור, נותרה על כנה, והגה כוח נותר ציוד תקני, כמו גם מערכת הבלימה שכללה 4 בלמי דיסק, עם אופציה ל-ABS. המכונית החדשה, שנקראה
סדרה 7, הוצגה ב-1977 וזכתה לשבחים רבים, הן על עיצובה המודרני, הן על הביצועים הטובים והן על תא הנוסעים המרהיב. לראשונה נוצרה למרצדס תחרות רצינית, כשב.מ.וו פונה לקהל צעיר יותר ושמרן פחות, וזוכה להצלחה גדולה. יחד עם הצלחת דגמי סדרה 3, סדרה 5 וסדרה 6 (קופה), זכתה ב.מ.וו למעמד של חברה לגיטימית במועדון המצומצם של יצרניות היוקרה.
צילום: מנהל תא נוסעים סדרה 7
בשנת 1979 עברה המכונית עדכון קל שנגע בעיקר ליחידות הכח – מנועי המאייד הוצאו לגמלאות ונוסף דגם בעל מנוע 3.5 ו-218 כ"ס, שהביא את המכונית למהירות מירבית של 212 קמ"ש. בסוף 1979 הוצגה סדרה S החדשה של מרצדס, שהיתה מרשימה, אלגנטית ובעיקר מודרנית. שוב מצאה עצמה ב.מ.וו בתחרות קשה, ולכן עברה המכונית מתיחת פנים נוספת, שנגעה בעיקר לשדרוג רמות הגימור והעיצוב החיצוני, והחשוב מכל - הוספת מנוע מוגדש. מרצדס הציעה מנועי V8, שהקנו ל-S יתרון תדמיתי על סדרה 7. לב.מ.וו לא היה מנוע V8 זמין, ולכן הוסיפה מגדש טורבו - תחום בו צברה ניסיון עם ה-2002 טורבו, שהיתה מחלוצות התחום – למנוע ה-3.5 ל', מה שהעלה את הספקו ל-248 כ"ס. זה הספיק כדי להביא את המכונית למהירות מרבית של 227 קמ"ש, ולצמצם את הפער מול דגמי ה-V8 של היריבה הגדולה. הדור הראשון של סדרה 7 נשאר בייצור עד סוף 1986, אורך חיים מכובד מאוד למכונית בקטגוריה הזו, לפני שהוחלף בדור חדש. ה-E23 ( שם הקוד של הדור הראשון) תיזכר לא רק כמכונית טובה, שהצליחה להתחרות כשווה מול ה-S של מרצדס ולהימכר בכמויות נאות, אלא כמכונית שהקנתה לב.מ.וו את המעמד של יצרנית יוקרה, בו היא מחזיקה עד היום.
צילום: מנהל
