קטגוריה: מכוניות חשמליות
גרסה: חשמלית נטענת שקע (Plug In), ללא מאריך טווח
מתחרות בולטות: רנו זואי
מחיר הגרסה הנבחנת: 259,000 שקלים
יש לנו שלושה מסלולים קלאסיים למבחן דרכים, אבל אף אחד מהם לא קצר מספיק כדי שאוכל להשלים אותו מבלי למצוא את עצמי עוצר בצד הדרך בלי טיפת חשמל בסוללות;
ב.מ.וו i3 מסוגלת לנסוע כ–200 ק"מ, וממחישה את גבולות המעטפת.
.jpg)
צילום: אורי שר, יצרן
ה–ii הוא המותג החשמלי של ב.מ.וו שכולל כרגע את i8 ההיברידית–ספורטיבית (גיליון 371), ואת i3 החשמלית. האחרונה הושקה ב–2013 ועברה עדכון בשנה שעברה שעיקרו הגדלת טווח הנסיעה בלא פחות מ–50% לעד 200 ק"מ בפועל ול–300 ק"מ באופן רשמי. בחו"ל מוצעת גרסה עם מאריך–טווח בדמות מנוע המשמש לטעינה הסוללה (600 סמ"ק, 2 ציל', 38 כ"ס) וזה מוסיף עוד 150 ק"מ לטווח. בנוסף ניתן למלא את המיכל הקטן (9 ליטרים) בבנזין ולהמשיך בדרך. אבל גרסה זו, כמו גם גרסה עם סוללה קטנה יותר, אינן מוצעות אצלנו.
מבחינת מידות ה–i3 לא דומה לדבר. אבל כדי לקבל מושג, נספר לכם שהיא ארוכה ורחבה בסנטימטרים אחדים מאודי A1, גבוהה כמעט כמו ניסאן קשקאי, ובסיס הגלגלים הנאה הוא כמו של סופרמיני גדולה מאוד: 257 ס"מ. ה–i3 נמכרת אצלנו בגרסה אחת, בתמורה ל–249,000 שקלים, וכן, זה הרבה כסף, אבל זהו רכב יקר גם בחו"ל.
.jpg)
צילום: אורי שר, יצרן
שונהאפשר להגיד הרבה דברים על העיצוב של ה–i3, אבל אי אפשר להגיד שהיא לא ייחודית. לא כולם אהבו אותה באותה מידה, אבל לדעתי יש בה משהו שונה מכל זווית, גם אם הוא לא תמיד נאה. קווים שנשברים, משחקי צבעים עם מכסה מנוע וגג בצבע שחור וגם חישוקי 19" נאים. אין ספק שמי שנוהג בה מצהיר שבחר במשהו אחר, ובעיקר שלא בחר בסולידיות, כי היא מושכת שפע של תשומת לב.
תכנון תא הנוסעים ועיצובו ממשיכים עם אותה הופעה שונה. השוני בולט כבר בדלתות, כאשר יש דלת אחת גדולה לנהג, דלת נוספת שנפתחת לאחור לנוסעים, ואין קורה B. מלפנים תמצאו שני מושבים גדולים ותנוחת ישיבה גבוהה המקבילה בערך לרכב פנאי ממוצע. השמשה הקדמית גדולה ורחוקה, קצת כמו במיניוואן, והראות לפנים מצוינת. התחושה השונה ממשיכה עם מסך גדול (10.2") שנראה צף במרכז הקונסולה ועוד מסך (5.7") מאחורי ההגה. בולט בתא הנוסעים פנל שהוא פרקט מעץ אקליפטוס, וגם הוא מוסיף לייחוד. שימוש בחומר ממוחזר מוסיף לתחושה הירוקה, וזה נראה כך שחשוב שיראה ככזה, והוא נמצא בדשברד וגם מעט בדלתות. זה נראה אחר אבל פשוט למגע וגם משתקף לא מעט על השמשה. לסיום, נציין גם שימוש בסיבי פחמן.
.jpg)
צילום: אורי שר, יצרן
באופן חריג, הרצפה שטוחה מלפנים וזה מוסיף לאווריריות כך שהתחושה מרווחת ונעימה עם שמשות גדולות ואותה ראות מצוינת לפנים, אך הרבה פחות לאחור. ידית ההילוכים המוזרה למראה נמצאת מאחורי ההגה. מאחור תמצאו שני מושבים, תחושה פחות אוורירית, מרווח טוב לראש וסביר לברכיים - אם זוכרים את האורך הכללי - אבל המושב עצמו מעט נמוך וקצר. החלון מאחור לא נפתח, ואם תרצו לאסוף ילד, תצטרכו לקום, לפתוח לו את הדלת, ולבצע את אותו הטקס בסיום הנסיעה.
אי אפשר לפתוח את הדלת האחורית בלי לפתוח קודם את הקדמית, כפי שגילה אלי שאולי בסיום בדיקת הנוחות העירונית כאשר לא הצליח לצאת מהמכונית בכוחות עצמו. אז יש פה גם נעילת מבוגרים, ולא רק נעילת ילדים. תא המטען גבוה בגלל המנוע החשמלי (הסוללות עצמן נמצאות מתחת למושבים). מצד שני הוא מציע 260 ליטר, וכל עוד לא תנסו להכניס פנימה עגלת–ילדים, הוא יציע שימושיות מספקת ליום–יום.
.jpg)
צילום: אורי שר, יצרן
לדרךקיבלנו את ה–i3 שניה טעונה לגמרי והמחשב ידע לספר, על בסיס אופן הנהיגה הקודם, שיש לנו טווח של 152 ק"מ. בזמן שכיוונתי את המושב (כולל צורך לקפץ באוויר כדי להעלות אותו מעט; למה הם עוד לא החליפו את המנגנון הזה?!) זה כבר ירד ל–150 ק"מ. אני מתגלגל לי חרישית מהסוכנות ומגלה מיד את מה שבהמשך ידרוש הסתגלות (שלא ממש הצליחה) שהרכב פשוט בולם ברגע שעוזבים את דוושת התאוצה. אין פה אפשרות לגלוש; או שמאיצים, או שמאטים - ולא מדובר במשהו מעודן אלא בהאטה מורגשת, כולל הפעלת אור בלם. זה מוזר, ומחוץ לעיר זה יכול להיות כמעט מעצבן, מזל שיש בקרת שיוט אדפטיבית נוחה.
ה–i3 ממשיכה לנוע בשקט בפקקים, בהמשך הכביש אני מתפנה לבדוק מה עושים 170 כ"ס ו–25.5 קג"מ שמציע המנוע החשמלי - ומדביק את דוושת החשמל לרצפה ב–60 קמ"ש. ה–i מצידה לא משתהה ומספקת בתגובה תאוצה חזקה שהיא בפירוש מפתיעה עם דחיפה מורגשת וצבירת קמ"שים זריזה לצד צפצוף חשמלי שנשמע חרישית ברקע. ב.מ.וו טוענת לתאוצות ביניים כמו של 440 עם 326 כ"ס; מרשים, עובד וגם השקט תורם את שלו לתחושת המהירות. מעמידה אגב, בניגוד למה שמצהיר דף הנתונים ואומר ההיגיון, לא מרגישים שהכוח זמין מיידית, אבל ככל שנצברים הקמ"שים היא זריזה יותר ומאזור 50–60 קמ"ש, התגובות פשוט מפתיעות לטובה, עד 100 קמ"ש בערך (אח"כ זה בסדר, אבל פחות מרשים).
.jpg)
צילום: אורי שר, יצרן
דף הנתונים מספר על תאוצה ל–100 קמ"ש ב–7.5 שניות (עם הגבלה ל–150 קמ"ש, בדקנו), וזה נאה, בטח אם זוכרים שכמו כל חשמלית היא לא קלה עם 1320 ק"ג. ואם תהיתם, אז טעינת הסוללה לוקחת מ–3.5 שעות עם מתח גבוה ועד 7.5 שעות במתח רגיל (אבל ניתן לטעון רק מעמדת טעינה ייעודית). בחו"ל, בטעינה שלא מוצעת בארץ, ניתן לטעון 80% מהסוללה ב–40 דקות בלבד.
ל–i יש שלושה מצבי נהיגה, 'קומפורט' שהוא המצב הרגיל ושני מצבי חיסכון - 'אקו–פרו' ו'אקו–פרו פלוס'. במצב החיסכון הראשון היא מוגבלת ל–130 קמ"ש והתגובות ללחיצה לא מלאה על הדוושה רגועות הרבה יותר. במצב השני הגבלת המהירות יורדת ל–90 קמ"ש ויש רק אוורור, בלי מיזוג.
בעיר ה–i3 מרשימה עם קוטר סיבוב של פחות מ–10 מטרים הודות לעבודה שאין מנוע מלפנים ולכן אפשר להפנות את הצמיגים יותר מהרגיל. הצמיגים ראויים לכמה מילים גם הם. הם צרים מאחור, עם מידה מוזרה משהו של 175/60 והקדמיים צרים עוד יותר - 155, עם חתך 70. אל תנסו לקנות צמיג לא דרך ב.מ.וו, הפנצ'ריה תחשוב שאתם מצלמים סרט לפספוסים.
.jpg)
צילום: אורי שר, יצרן
אני אוסף את אלי שאולי ואנחנו מתחילים בבדיקת נוחות הנסיעה העירונית. רמת הנוחות בעיר בינונית, והיא פחות טובה ובפער מורגש ליושבים מאחור. גם מלפנים מורגש שהמתלה האחורי מתמודד פחות טוב מהקדמי עם שיבושים. המכונית מעט נוקשה ונחבטת מדי פעם על שיבושים רעים. מחוץ לעיר היא מעבירה קצת שיבושים קטנים והתחושה היא שהיא לא רגועה בחלק מהמקרים. גלי כביש לא מטופלים בצורה טובה, עם שיכוך החזרה שיכול להיות מעט עצבני. בכל אופן, מחוץ לעיר היא נעימה יותר.
מהעיר פנינו לבית אריה, הכביש היחיד בסביבה עם פניות שאפשר להגיע אליו מבלי לפחד שלא נצליח לחזור. הטווח אגב מעט עלה מאז יצאנו מב.מ.וו, כנראה שנהגו בה בצורה עצבנית יותר לפנינו. בשיוט רגוע מורגשים רעשי רוח מאזור המראות, אבל מה שדורש הסתגלות הרבה יותר בשיוט היא הבלימה הנוצרת מיד עם עזיבת הדוושה. כשהגענו לכביש בית אריה התרשמנו מ–turn in מהיר, אבל מיד עם ההפניה מורגשות גם זוויות גלגול מוחשיות. אם מתעלמים מהן, מגלים שהיא פונה בסדר, מוכנה לפסוע קלות עם הזנב בעזיבת דוושה (שמביאה גם לבלימה קלה כאמור), וההגה מעביר גם קצת משוב מהצמיגים. האחיזה, כל עוד הקצב מהיר ולא קרבי, מפתיעה לטובה. אבל אם מעמיסים אותה באמת מגלים שהיא לא בעניין בגלל הזוויות, והצמיגים שכבר מתקשים להתמודד.
סיימנו את היום בסוכנות אחרי 180 ק"מ כאשר נשארו 5 ק"מ בלבד בטווח. ביום הצילומים עם שפע עצירות ונסיעה לא רגועה לפרקים עברנו 163 ק"מ עם עוד 16 ק"מ בטווח. זה לא 200 ק"מ, אבל זה לא רחוק, ומספק לחלוטין ליום–יום; להשוואה: במבחן שערכנו לניסאן ליף (2013, גיליון 330) עברנו כ–90 ק"מ בלבד.
למעטיםב.מ.וו i3 פונה מראש לקהל קטן, לאלו שמוכנים לשמוע על רכב חשמלי למרות הקצר שנגרם בתודעת הציבור אחרי בטר פלייס בכל הקשור למכונית חשמלית. מי שיעבור את המשוכה - ואת המחיר - ימצא, בצד השלילה, שימושיות לא מלאה בכל הקשור לשימוש במושבים האחוריים אבל יותר מכך עם נוחות נסיעה עירונית חסרה וטווח נסיעה שעמד במבחן על 180 ק"מ, אם כי בנהיגה שלא מנסה לחסוך.
אבל יש גם יתרונות, החל מהצהרה ירוקה, נסיעה שקטה ויחידת הנעה נעימה, עיצוב סופר–ייחודי, תא נוסעים שונה ונעים ושפע תשומת לב מהסביבה. הבעיה שיחד עם אותו תג מחיר של כרבע מיליון שקלים, שנוצר מהשילוב בין רכב חשמלי (הם לא זולים) ומותג יוקרה, מתקבל מוצר שהוא בהחלט שונה, אבל מהווה קניה נכונה והגיונית עבור מעט מאוד אנשים.
אבזורה–i3 מוצעת בגרסה אחת הכוללת מערכת חניה עצמאית (עובדת טוב, אבל דורשת לחיצה על כפתור לא ממש נוח במשך זמן החניה), תאורת לד ליום (ציפינו גם לפנסי קסנון/לד מלא במחיר הזה), מערכת בקרת אקלים (לא מפוצלת), התנעה ללא מפתח (אבל כניסה עם מפתח), בלוטות', דיסק קשיח של 20 ג'יגה, מערכת ניווט מקורית ומצלמה אחורית (איכותית מאוד). רכב ההדגמה כלל גם חבילת אבזור בשווי 10,000 שקלים הכוללת ריפודים משולב בד ודמוי–עור, חלקי פנים בצבע בהיר, הגה בהיר עם טבעת כחולה ותאורת אווירה. בצד הבטיחות יש בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפגיעה ברכב או הולכי רגל מלפנים כולל בלימה עצמאית, זה נאה, אבל ציפינו לעוד כמה פריטים.
צילום: אורי שר, יצרן
