לא קל למשפחתיות הגדולות באירופה. קומפקטיות מהודרות וכלי פנאי נועצים בהן שיניים ומהצד השני היוקרתיות ה"קטנות" נוגסות בהן ללא רחם. אבל היצרנים העממיים עדיין לא מוכנים להרים ידיים, בוודאי לא בפלח שוק שלמרות ההתכווצות מגלגל כמות נכבדה של כלים. הם, שוויתרו כבר על תחום הסאלון, עוד לא מוכנים להניף דגל לבן. אך המשימה איתה הם מתמודדים הולכת ונהיית קשה מדור לדור - ליצור מכוניות מושכות יותר, מעוצבות יותר, יוקרתיות וגדולות מבעבר - ובמחיר תחרותי.
אבל, כמו שלמדה היטב
סיטרואן על בשרה, הארומה היוקרתית חייבת להיות גם קלה לעיכול, והייחוד צריך להיות מובן לכל נפש ולא רק לחובבי המותג. לצורך העניין וויתרו בסיטרואן על הדלת החמישית תוך התנצלויות רבות. בינינו, אוי ואבוי אם הדלת הזו היא מה שהופך סיטרואן לאמיתית. הם גם ניסו ליצור מראה "יותר גרמני" עם תחושה חסונה יותר. כדי להיות קלים יותר לעיכול (וגם זולים לרכישה) הם אפילו מציעים מתלים רגילים בחלק מהגרסאות (פלטפורמת ה-C5 וה-407 תוכננה מראש לקבל את שני סוגי המתלים).
ויש כמובן את בעיית השם. סיטרואן נושאת חטוטרת של תדמית איכות בעייתית. עם זאת היא עדיין מתחרה לגיטימית בקבוצה הגדולה, שרבים יעריכו גם אם יחששו לרכוש. אצל
סקודה הבעיה סבוכה יותר. היא חברה חדשה יחסית במועדון הסמי-יוקרתי הזה, ובעלת שם שרק לפני קצת יותר מעשור ושני דורות של אוקטביה, עוד היה נרדף למחיר נמוך ובדיחות מוטוריות. עבור רבים השם סקודה לבדו, יכול להוות מחסום בלתי חדיר.
ייתכן שמשום כך דווקא, בחרה סקודה ליצור את המכונית המיוחדת והמקורית יותר בתחום. כזו שהיא שונה בתפיסה ובמראה מכל המתחרות האחרות עד כדי כך שניתן לתהות לאיזו קבוצה היא שייכת. והיא אפילו מביאה חידוש מעניין בדמות הדלת האחורית הכפולה. כזו שיכולה להיפתח בשתי צורות. כן, דווקא לסקודה יש דלת חמישית.
צילום: תומר פדר
הושקה לפני יותר משנה באירופה אבל היא מגיעה ארצה רק עתה. היא נשענת על קודמתה אבל למרבה המזל אי אפשר לזהות זאת מבחוץ. היא פשוט נראית הרבה יותר טוב ומציגה קו חדש עליו בישרה ה-C5 איירספייס התצוגתית מפרנקפורט 2007. סיטרואן מודים שהם קיבלו השראה מגרמניה למראה החסון שבולט במיוחד מאחור, אך הם הצליחו לייצר מראה הרמוני, זורם ומובן לכל נפש – ועדיין מאוד מאוד מיוחד ומושך. כזה שסובב לא פעם ראש על הכביש המקומי. החרטום לוקח את הקו שהציגה ה-C4 צעד נוסף קדימה, הדופן מאוד אלגנטית, ומאחור אנו מקבלים את השמשה הקעורה בסגנון ה-C6 (שחולקת לא מעט עם ה-5 מתחת לעור), יחד עם כתפיים חסונות נוסח גרמניה. בייחוד ליד הסקודה היא נראית מצוין – מודרנית ורעננה.
אבל גם אם סיטרואן רוצה לשחות יותר עם הזרם הרי שסביבת הנהג שלה היא בפירוש מקורית יותר מבסקודה. כבר שנים שסיטרואן משתדלת לייצר סביבת נהג אחרת, שונה אך יעילה: ראינו זאת במכוניות ראוותניות כמו ה-CX וגם בויזה הקטנה. אבל הפעם היא מנסה לרקוד על שתי חתונות וליצור משהו שהוא גם מקורי וגם קל לעיכול על ידי הצרכן השמרן האופייני לתחום. והיא מצליחה. המחוונים מהווים דוגמא טובה. הם נראים רגילים: שלושה מחוונים עגולים ושגרתיים. אבל גם הם מסתירים מבנה יוצא דופן, כאשר במרכז כל אחד צג דיגיטלי (כולל מחשב מידע). וה-C5 ממשיכה בדרך עם נוסח חדש לגלגל ההגה שהומצא מחדש ב-C4. גם כאן מרכז ההגה אינו נע ועמוס במתגי השליטה של המערכות השונות. אלא שכאן זה נעשה בצורה הרבה פחות ראוותנית. כדי שלא להפחיד את הלקוח השמרן. סיטרואן גם מיקמו באופן שונה את פתחי האוורור. הרחיקו זה מזה את המרכזיים וביטלו את הסימטריה כדי ליצור תחושת גודל.
המהלך נכון, ועדיין לוקח קצת זמן להתאקלם לשפע המתגים שעל ההגה. גם מערכות השמע והאקלים עמוסות מדי במתגים קטנים. ואם כבר הנדסת אנוש – לא ברור מדוע החיווי על מצב הספורט צריך להיות כה חיוור ועל הלחצן שאינו נמצא בקו הראיה (יש הודעה על הצג שבאה והולכת). גם פעולת בלם היד האלקטרוני לא נוחה במיוחד.
צעד חיובי נוסף של סיטרואן הוא השיפור הברור באיכות הפלסטיקה והאריגים – עוד השראה גרמנית. גם הבחירה בגוונים נעימה. כיף לשבת כאן.
צילום: תומר פדר
לסיטרואן, כמו סיטרואן, מושבים רכים ונוחים ואיכשהו תנוחת הנהיגה כאן עדיפה. הסיטרואן מרגישה מעט גדולה יותר מהסופרב מלפנים. אבל מאחור, למעט מרחב מעט עדיף ליושב במרכז, היא נכנעת לסופרב.
אבל תחושת הפינוק עליה רומז תא הנוסעים הנעים תמשיך ללוות אותנו בהמשך הדרך. שלווה ונעימה הן מילות המפתח בסיטרואן, שמציעה תחושה מאוד מפנקת.
הלימוזין
סקודה סופרב החדשה הוצגה ב-2008, קצת אחרי ה-C5 ונחתה כאן מעט לפניה. גם היא מהווה שינוי כיוון גדול לעומת קודמתה, שהתבססה על הפאסאט שבעצמה נשענה על אודי (מה שאומר מנוע אורכי). החדשה נשענת על שילוב הרכיבים המודולאריים של פאסאט ואוקטביה. ובעוד הסופרב ההיא נראתה כמו פאסאט מוארכת, לסופרב החדשה מראה הרבה יותר מקורי. היא מאוד בולטת על הכביש, אבל לא ברור אם זה אומר שהיא יפה...
החרטום בעל נוכחות ומזכיר את האוקטביה, אבל מהצד היא נראית מוזר. הפרופוציות של חרטום קצר וגוף ארוך, עם סרחי עודף ברורים, יוצר תחושה של גרסת לימוזין לאחות המשפחתית. התחושה היא שאנשי סקודה פשוט מתחו את המכונית הזו מהקורה המרכזית לאחור. זאת גם בגלל הסיום החד של הגג. האחוריים, עם יחידות תאורה מיושנות למראה, פוגמים ברושם הכללי. והסך הכל, בייחוד בשחור, יוצר רושם של לימוזין סובייטית, מכונית שרד מזרח אירופאית או ממשלתית ישראלית. יש בה משהו מאוד רשמי (והוילונות הכהים של מכונית ההדגמה עוד מחזקים את האפקט), כזה שגורם לי להזדקף בכל פתיחת דלת מתוך ציפייה לפגוש מנהיג רם מעלה. נאלצתי להסתפק ברוטקופ.
צילום: תומר פדר
אבל לא צריך להיות סוכן ק.ג.ב. כדי לזהות מאיזו משפחה מגיעה מכונית השרד הצ'כית. מספיק לפתוח את הדלת כדי לגלות את מיטב העושר והפינוק שיודעת תעשיית הרכב הגרמנית (בצד העממי יותר) להציע. במילים אחרות, מדובר בסביבת נהג מבית עדות פולקסווגן – וזה טוב. היא אינה זהה לפאסאט, אך הרושם מזמין ועשיר, זאת במיוחד אם נפלה לידיכם גרסת האלגנס המהודרת שכוללת בנוסף לרשימת הציוד הרגילה (והארוכה) גם מושבי עור עם תפעול חשמלי, דיפוני עץ וקסנונים מנצנצים. התפעול, כרגיל, נוח למדי.
מלפנים הסקודה אינה מרגישה גדולה במיוחד, כנראה בגלל שהיא צרה מהסיטרואן. אבל מאחור הסיפור שונה לגמרי. הדבר הראשון שמהמם אותך בכניסה למושבה האחורי של הסופרב הוא המרחב העצום לרגליים – בלתי נתפס וחסר תחרות בקבוצה (ברמה שגם מכוניות פאר ירגישו מאוימות). ברי המזל ייהנו גם מפיצול יעיל למערכת המיזוג וממפתח דלת גדול. וזהו רק אחד התחומים בו מצליחה הסקודה להרגיש מיוחדת. אגב, המרחב לנוסע במושב המרכזי קצת פחות מוצלח.
תא המטען עם שתי הפתיחות מציע גם הוא נפח ענק (565 ליטר) וגדול מאשר בסיטרואן.
מה שברור הוא שלכל אורך הדרך מעניקה הסופרב תחושה עשירה וייחודית. לימוזינה עממית.
בנסיעה
טוב, הפעם יכולנו להשאיר בבית את שעון העצר ואת מחשבי העל שניצן קנה לנו לפני שהלך לדרכו (להלן דריפטבוקס). עם יתרון של 17 כ"ס ו-5.5 קג"מ, 3 הילוכים נוספים ומשקל נמוך ב-110 ק"ג, לא התקשתה הסופרב להותיר את הסיטרואן מאחור, הרבה מאחור, בכל מבחני ההאצות. והפער אף גדול ממה שרומז הנייר – 220 קמ"ש מרביים והאצה למאה ב-8.5 ש' לסופרב מול 205 קמ"ש ו-12.8 ש' ב-C5. הביצועים של הסקודה מפתיעים למדי כשמתחשבים במראה המגודל, ומהטובים בקבוצתה. על המסלול היא לא התקשתה להראות את אחוריה לסיטרואן ממוצעת הביצועים בהאצה מהמקום או בתאוצות ביניים. כמובן שגם כבישי הרים מטפסים החמיאו ליכולתה, בייחוד אם בחרתם במצב ספורט. בסקודה קיים הבדל בולט מאוד בין המצב הרגיל, שנע בהילוכים גבוהים מדי ומשתהה בהורדות, לבין ה"ספורט" בו בוחרת התיבה בהילוכים נמוכים יותר (עד שלושה הילוכים למטה באותם תנאים!) ולכן מגיבה בזריזות גדולה יותר.
אבל השילוב בין תיבת ההילוכים למנוע בסקודה אינו מושלם. ביציאה מהמקום, או בהאצות ממהירות נמוכה, יש לפעמים היסוס של התיבה והמנוע המוגדש, שעוד לא נכנס לתחום אפקטיבי, ואז יציאה פתאומית. זה יוצר תחושה לא רגועה, בייחוד בעיר.
הסיטרואן הרבה יותר רגועה, נינוחה ושגרתית. למנוע שלה צליל פחות גברי אבל הוא שקט יותר בשיוט (אך לא תחת עומס). מושלמת? בוודאי שלא. איך אפשר להיות כזו עם תיבת ה-AL4 הוותיקה של היצרן הצרפתי, שנראית מיושנת מתמיד ובוודאי לא מספקת למכונית ברמה הזו. נקווה ש-PSA יזדרזו להתקין בה את המחליפה משושת ההילוכים שבפתח.
עם שבעה הילוכים ומנוע טורבו מודרני, לא היה זה מפתיע לגלות שברוב מצבי הנסיעה השגרתיים הייתה הסופרב חסכונית יותר באופן עקבי. בשיוט היא צרכה 11.9 ק"מ לליטר מול 10.9 בסיטרואן ובממוצע זה היה 9.1 מול 8.4 ק"מ/ל'. רק תחת עומס מתמשך רשמו המכוניות שוויון באיזור ה-7 ק"מ לליטר.
צילום: תומר פדר
בפניה
למרות ששתי המכוניות מצליחות להציע יכולת גבוהה למדי, הן לא ממש "מכוניות לנהג" (בניגוד למונדיאו, למשל). ה-C5, כדרכן של סיטרואנים הידרופניאומטיות, משתדלת לנתק את הנהג מכל מה שקורה על הכביש. "סמוך עלי" היא אומרת – ויש על מי לסמוך. מערכת ההידרואקטיב 3, שמשנה קשיחות ושומרת על גובה המרכב, מתפקדת היטב וכך גם ההגה. למרות הניתוק הוא מציע בדרך כלל פעולה מדויקת ומשקל נכון (בייחוד במצב ספורט). ולא רק שהיא צולחת היטב פניות. למרות התחושה הרכה והנדנוד הקל היא גם גומעת בשלווה וברוגע כבישים גליים, אפילו אם המהירות היא כזו שתגרום לאישה שאתך לעווית עצבנית משהו. קצת הפתיעה אותנו העצבנות המוגזמת של בקרת היציבות הבלתי מתנתקת, כאשר היא מבחינה בשמחה קלה מכיוון הזנב (היא מתערבת הרבה פחות כאשר החרטום מחליק). זה קורה גם במצבים בהם התחושה שמדובר יותר בהידוק קו מאשר בפסיעה אמיתית. נו טוב, אז לא נרפה מהגז בפניה... הבלמים (למרות שכבר אינם חלק מהמערכת ההידרופניאומטית) משלימים חבילה סיטרואנית עם יכולת טובה אך מהלך דוושה קצר מדי וחוסר תקשור. בלמי הסקודה שגרתיים יותר ובעלי יכולת טובה גם כן.
הסקודה נראית גדולה יותר, אך למעשה היא בעלת בסיס הגלגלים הקצר מבין השתיים, ולכן אולי התגובה הראשונית שלה להפניה קצת חדה יותר. ההגה בסקודה מלאכותי מדי, ומשקלו לרוב קל מדי. הוא גם עלול להעביר מכות תחת עומס על שיבושים.
הסופרב יותר מתנהגת, וזה עוד לפני שניתקנו את בקרת היציבות, אבל היא גם הרבה פחות רגועה. נטיית החרטום להרחיב קו בולטת יותר וכך גם פסיעת האחוריים עם הרפיה מהמצערת. חבל שהפעולות האלה לא תמיד מספיק פרוגרסיביות. אבל בסופו של דבר גם הסקודה מציעה התנהגות טובה ומצליחה להביא תחושה קלילה ממה שרומז המראה הכבד שלה.
סיטרואן רגילה לבייש את המתחרים בתחום הנוחות, והסופרב הסבירה לכשעצמה לא נמלטת מהגורל האכזר. ה-C5 ממשיכה לגהץ את הכביש וזה בולט בייחוד על השיבושים הקטנים בעיר שפשוט נעלמים. לכך מצטרפת רמת שקט עדיפה משמעותית מבחינת רעשי כביש. הסקודה, הממוצעת מבחינת נוחות, שקטה יותר מבחינת רעשי רוח. כל זה אומר שה-C5 שקטה יותר משמעותית בעיר אך הפער מתקזז כשעולה המהירות. כך גם הפער בנוחות.
קרב רב
הפתיחה הייתה קשה עבור סיטרואן. עם רשימת אבזור ארוכה ביותר – בייחוד בגרסה המצוידת – איכות גרמנית, מרחב עצום, וביצועים ברמה שונה לחלוטין, חבטה הסקודה במתחרה הצרפתית כאילו הייתה שק של french fries. ובזכות הדלת האחורית הכפולה היא אפילו הציעה מבנה יותר מיוחד מסיטרואן.
אלא שאט אט ה-C5 כבשה את ליבנו. המראה הנאה, שהופך אותה בפירוש לאחת היפות בקבוצה, החל קוסם לנו בכל פעם שחזרנו לחניה. השלווה המלכותית והאלגנטיות בה היא נעה על הכביש, עם התחושה המפנקת, הנוחות והשקט. וכמובן היכולת הדינאמית הגבוהה. כל זה יוצר אווירה יוקרתית לא פחות ואולי אף יותר מלסקודה.
וההכרעה הייתה קשה.
מדובר בשתי מכוניות מצוינות שמביאות כל אחת פירוש אחר לנושא המשפחתית הגדולה. הסקודה היא בפירוש המכונית המיוחדת יותר בקבוצה. היא כנראה הלימוזין הזולה ביותר בארץ, ואנחנו לא מתבדחים. המרחב שלה עצום ורשימת האבזור מצוינת ביחס למחיר – 161,500 שקל (ואף יותר בחבילת האלגנס שנבחנה אשר מוסיפה 17,000 שקלים ומגיעה בין היתר ל-9 כריות אוויר). אגב, מחיר מכונית ההדגמה כבר הגיע ל-189,000 שקלים עם הגג הנפתח ומערכת השמע המשודרגת (אפשר לוותר עליהם). אם אתם מבלים זמן רב בספסל האחורי (מסיבות אלה או אחרות), מתכננים להעסיק נהג, או נוסעים בתפוסה מלאה רוב הזמן – היא בפירוש בחירה מצוינת. מסיבות אלה היא גם בחירה טובה לשרים, אגב.
הסיטרואן אמנם פחות מרווחת (אבל עדיין מספקת), וגם רמת הציוד שלה אינה יוצאת מגדר הרגיל, אבל היא פונה באופן מקובל יותר לקהל היעד ומציעה לו בדרך מצוינת את הדברים להם הוא כה רגיל. והיא עושה זאת עם סטייל.
יש כאן בעצם תיקו בין שתי מכוניות מצוינות אבל מאוד שונות. אבל אם המרחב אינו בראש מעינכם ואתם מוכנים להתפשר על ביצועים סבירים בלבד, קחו את הסיטרואן האלגנטית, הנוחה והכל כך נעימה.
