שברולט סוניק
אחת הדרכים הבולטות בהן נוקטים בחברת UMI בכדי לשקם את התדמית שנוצרה למוצרי
שברולט-קוריאה, היא שימוש בשיטת שיווק אגרסיבית מאוד, המביעה בטחון עצמי גבוה ואף תוקפת באופן ישיר את המתחרות. זה מתחיל בפרסומות בהן דגמי שברולט מושווים למתחריהם תוך הבלטת היתרונות כמובן, וממשיך בסיסמאות "שברולט – להתגאות בה" ו"שהרכב הטוב ינצח". והמטרה ברורה: ליצור את הרושם שמי שנחשבות בעיני הציבור למכוניות ליסינג אפרוריות במקרה הטוב, שופרו ומוכנות לעמוד למבחן מול המובילות. מהלך שנראה שהצליח בפלח המשפחתיות, שם
שברולט קרוז עושה חיל בהשוואה לאופטרה הבינונית אותה החליפה.
לפחות בתחום העיצוב, נראה שלסיסמאות הללו יש בסיס גם ב
שברולט סוניק החדשה. בפגישה ראשונה עם הסופרמיני בגרסת ההאצ'בק, קשה שלא להתרשם מהמאמץ הניכר להציע מכונית בעלת עיצוב ייחודי ונאה למדי. מלפנים אנחנו פוגשים בחרטום שברולט אופייני לתקופה, כלומר סבכה ענקית כפולה שחלקה העליון מעט שקוע לעומת חלקה התחתון, וביניהם סמל עניבת הפרפר של שברולט בגרסה גדולה למדי. הסבכה מעניקה מראה אגרסיבי, ולכך תורמות יחידות תאורה מיוחדות מאוד, צמד יחידות עגולות בכל צד, בתוך מסגרת מחודדת ובלי זכוכית מעליהן.
לעיצוב השרירי מוסיפים בתי גלגלים מנופחים, וברכב ההדגמה (גרסת LT הבכירה מבין שתי גרסאות ההאצ'בק) גם חישוקי ה-"16 הנאים. קו המותניים שעולה מבית הגלגל הקדמי ועד לידית הדלת האחורית המוסתרת (עוד טריק עיצובי חכם שמשדרג את העיצוב), וקו תחתון המקביל לו, שומרים על הרושם גם מהצד. אבל לרושם השרירי והאגרסיבי יש מחיר מאחור, שם יחידות התאורה החשופות לא מספיקות כדי ליצור את אותו הרושם, והסוניק נראית מאחור מעט עגלגלה ואנמית.
צילום: רועי צוקרמןסיבה לגאווה יש גם בתא הנוסעים, שם
שברולט סוניק מבצעת זינוק אדיר בעיצוב, באיכות ובאבזור. הקונסולה הקדמית מזכירה מאוד את זו של הקרוז, עם עיצוב סימטרי שמקדיש תשומת לב גם לנוסע, ולא רק לנהג. ולמרות המידות הקטנות יותר, זה עובד מצוין גם בסוניק, ומקנה לה תחושת עושר והידור שאין למשל במאזדה 2 או יונדאי i20. מה שהופך את הבחירה בלוח מחוונים דמוי-ספארק ללא רק תמוהה, אלא אפילו למצערת. הוא אולי נראה צעיר ומיוחד (ובניגוד לספארק, לא מוסתר על-ידי גלגל ההגה וקריא יותר), אבל פשוט אינו מתאים ליתר העיצוב. איכות החומרים טובה, אבל לא כזו שתטריד את מנוחתן של הטובות בקטגוריה כשבנוסף, איכות ההרכבה אינה מצטיינת והולידה יותר רשרושים וקרקושים מהרצוי.
אבל בואו נחזור לסיבות לגאווה, רשימת אבזור למשל. זו כוללת: מערכת שמע מקורית עם תפעול מההגה ושישה רמקולים, חיבורי USB ו-AUX, קישור בלוטות' (עם רמקול לא מדהים), בקרת שיוט עם מגביל מהירות (רק התראה, לא הגבלה של ממש) ומחשב דרך (מסורבל). כל זאת בתמורה ל-105,500 שקל בגרסה שנבחנה, ושמצוידת במנוע 1.6 ליטר. דגם ה-LS הבסיסי, שמובדל במנוע 1.4 ליטר ובהיעדר מחשב דרך וחישוקים קלים, עולה 103,000 שקל - תמחור שנראה מותאם לציי רכב שיקבלו אותה בהנחה נאה. המרווח בתא הנוסעים טוב בכל הכיוונים, כאשר מרווח הראש ליושבים מאחור בולט לטובה וכך גם גודל תא המטען, שנמצא בקצה הגבוה של הסופרמיני (290 ליטר).
צילום: רועי צוקרמן
מחיר הציפיות?
הסוניק שאנחנו בוחנים מצוידת במנוע 1.6 ליטר עם 116 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-15.8 קג"מ ב-4,000 סל"ד, נתונים מכובדים לסופרמיני, ואף מצוידת בתיבת שישה הילוכים אוטומטית, שעה שחלק ממתחרותיה מסתפקות בארבעה יחסי העברה. השילוב הזה מאפשר לה להציע תחושה זריזה למדי ביציאה מהמקום ותנועה עירונית, אך ברושם הטוב פוגמת תיבת ההילוכים, שביחסי ההעברה הנמוכים המעבר בין ההילוכים מורגש מדי, ולעיתים אף מספק חבטות רועשות.
התיבה לא מהססת לבצע הורדת הילוך ("קיק-דאון") כשצריך, אבל בשיוט בינעירוני התכונה הזו דווקא פוגעת בחווית הנהיגה. מכיוון שההילוך השישי ארוך מאוד ונועד לשיוט במישור וירידות, הסוניק נאלצת להוריד לחמישי לעיתים תכופות מאוד. המעבר הזה בין שישי לחמישי לא רק פוגם בתחושת הנינוחות ובעידון, אלא גם מעניש בתצרוכת הדלק, שעמדה במסלול המשולב והרגוע על 10 ק"מ לליטר לא מרשימים. וזו לא הבעיה היחידה כשיוצאים מהעיר: המנוע נעדר כוח מתחת ל-3,500 סל"ד, ולא חובב סל"ד גבוה, שילוב שיוצר תחושת מאמץ מתמדת שרק מתחזקת בגלל חוסר העידון של המנוע. מעל 4,000 סל"ד הוא הופך רועש ומחוספס עם צליל לא חינני, מעל 5,000 כבר מדובר במטרד של ממש.
במפתיע, ולמרות תיבת שישה הילוכים, המנוע מצליח להיות גורם רעש אפילו בשיוט נינוח מאוד. כבר ב-110-100 קמ"ש (כ-2,200 סל"ד), המנוע משמיע נהמה קבועה וטורדנית, שבנסיעה ארוכה פשוט מעייפת. רעשי רוח לעומת זאת כמעט ואין, ורעשי הצמיגים (גומי רחב יחסית במידה של 205 וחתך 55 עם חישוקי "16) סבירים לימינו ולקטגוריה.
צילום: רועי צוקרמן(צילום: תומר פדר)על גאווה ודינמיקהאבל הביקורת החריפה ביותר, תישמר בקרב בעלי
שברולט סוניק ככל הנראה לנוחות הנסיעה. תא הנוסעים כאמור מרווח ונעים לעיניים, אבל בנסיעות ארוכות הוא מקום שלא תהנו לשהות בו. המושבים, למשל, צרים מדי בבסיסם ולא מספקים תמיכה טובה לגב התחתון, מה שגורם לכאבים בישיבה ארוכה. וכיול המתלים לא תורם לחוויה, עם שילוב לא מבריק בין קפיצים רכים שמעניקים תנועת מרכב אורכית על גלים (תחושת הנדנוד מורגשת במיוחד בסרן האחורי), ובמקביל בולמי זעזועים נוקשים שמעבירים את רוב השיבושים ישירות לישבן ולגב. הסוניק לא אוהבת שיבושים בכל הגדלים והסוגים, וגם פסי האטה מוציאים אותה משלוותה. למעשה, עוד טרם מבחן השוואתי, נראה כי הסוניק היא אחת מהסופרמיני הפחות נוחות בישראל, במיוחד בנסיעות בינעירוניות ארוכות אבל גם במהירות נמוכה יותר ובעיר.
ואם לרגע קיוויתם שלנוקשות יש משמעות דינמית, גם כאן צפויה אכזבה. ראשית, מכיוון של
סוניק יש זוויות גלגול חדות שלא משרות בטחון ומטלטלות את הנוסעים, וההיגוי הקל והמעורפל מוריד את הבטחון עוד יותר. בפניות מהירות המצב סביר, אבל הסוניק זועקת בפניות חדות שהיא לא מרוצה, עם נטייה ברורה לתת-היגוי ואחיזה בינונית. מזל שבקרת היציבות נכנסת לפעולה מוקדם ובאופן החלטי, אך מיותר לציין כי עזרים אלקטרוניים לא יכולים ולא צריכים להיות תחליף לתכנון נכון של יכולת דינמית. הבלמים עשו עבודתם באופן יותר מסביר, אך הם מעט חסרי נשיכה ועיקר כוחם מגיע בפתאומיות.
צילום: רועי צוקרמן
להתגאות בה?
שברולט סוניק היא מכונית מאכזבת. מחד, מדובר במכונית טובה בהרבה מהאוויאו, עם מראה מודרני, שפע אבזור, ביצועים ויכולת דינמית משופרים ותג מחיר תחרותי על הנייר. לא פחות חשוב: הבטיחות שופרה דרמטית, ומהציון המחפיר של האוויאו הקודמת עברנו לציון מצוין של חמישה כוכבים (עם ניקוד מהגבוהים בקטגוריה).
אלא שמה שמהווה צעד גדול לשברולט, הוא אפילו לא צעד קטן לתעשיית הרכב כולה. עיצוב מיוחד ואבזור עשיר הם לא תחליף לנוחות נסיעה, יכולת דינמית ומשמעויותיה לבטיחות האקטיבית, תחומים בהם נראה שלסוניק יש עדיין דרך ארוכה עד שנוכל באמת להתגאות בה. בינתיים, הסיסמה הנועזת של
שברולט בישראל הופכת לחרב פיפיות: הרכב הטוב ביותר אכן ינצח, אבל זה כנראה לא יהיה זה עם עניבת הפרפר בחרטום, לפחות לא בגרסת ההאצ'בק שמתמודדת מול כל-כך הרבה סופרמיני מצוינות.
המבחן המלא יפורסם בגיליון "אוטו" הקרוב (אוקטובר 2011)
