רנו מגאן סטיישן
"אנחנו מתכננים להביא את המגאן סטיישן בגרסת הדיזל והתיבה הידנית." אמר נציג יבואנית
רנו בהשקת המגאן המחודשת בספרד. אני נשבע לכם שעם סיום המשפט גם הציפורים הפסיקו לצייץ מרוב תדהמה. לקח לי כמה דקות טובות כדי להשתחרר מההלם שעטף אותי ולשאול את השאלה האולי לא מנומסת, אבל מתבקשת: "אתם בטוחים?!". התשובה הייתה החלטית וחד-משמעית: "כן".
אין ספק ששוק הרכב הישראלי עבר שינוי משמעותי בשנים האחרונות. המעבר למכוניות קטנות, ידניות וחסכוניות יותר הוא הבולט מביניהם, אך לצד שינוי זה תמצאו גם מעבר לגרסאות סטיישן שבעבר סבלו מתדמית "השיפוצניק". כעת רנו ישראל נאלצת בעל כורחה לשלב בין השתיים, היות והתיבה האוטומטית כפולת המצמדים המשרתת את הפלואנס דיזל, לא תוצע במגאן סטיישן בשלב הראשון וגם לא בגרסת הטורבו-בנזין (1.2 ליטר, 115 כ"ס) שתחליף את ה-1.6 ליטר המסורתי. כך שבינתיים, רנו ישראל תאלץ להסתפק בסוג של שעטנז ואחזקת אצבעות לזירוז לוחות הזמנים אצל הצרפתים.
הגודל כן קובעהיות ומדובר בסטיישן, מן הראוי להתחיל דווקא היכן שהרכב מסתיים. פתיחת דלת תא המטען חושפת חלל הטענה בנפח של 524 ליטרים. למי מכם שהנתון אינו אומר הרבה נספר כי המגאן סטיישן יושבת בנוחות באמצע – כלומר, 48 ליטר יותר מבפורד פוקוס סטיישן ו-30 ליטר פחות ממה שיש ליונדאי i30CW להציע. כשמשכיבים את המושבים האחוריים מקבלים במגאן 1,595 ליטר לאחסון הבלאגן שהבאתם מהבית. 93 ליטר יותר מבפוקוס סטיישן ו-200 ליטר יותר מב-i30CW. אחרי שסימנו "וי" על סעיף המספרים, נספר כי תא המטען שטוח לחלוטין, ששפת ההטענה נמוכה ושבמפתיע הפינות הרחוקות אינן רחוקות כל כך, דבר המבטיח שתגיעו לדלי ולכף של הזאטוט גם אם הם נפלו לפינה הנידחת ביותר.
צילום: יואל שורץ, יצרן
גם לנוסעים לא חסר מקום. המושב האחורי יכול להכיל זוג מבוגרים בנוחות רבה כשהשלישי במרכז יאלץ להסתפק בדיפון מעט חסר בגב ובמסעד. מלפנים לא נרשמו תלונות ותנוחת נהיגה טובה מושגת בקלות. פנים הרכב לא לקח ברצינות את מתיחת הפנים – מסך המגע מזדקר לו עכשיו מעל הקונסולה המרכזית כסטנדרט, חיבורי ה-USB וה-AUX נמצאים בפאנל של המערכת עצמה, ולא בתא בתחתית הקונסולה – וזהו בערך. שינויים נוספים אפשר למצוא ברמות הגימור הגבוהות יותר, כמו למשל: שישה רמקולים של BOSE, גימור שחור פסנתר לקונסולה המרכזית, מושבים בעלי תמיכה צידית משופרת (מצוינים, יש לומר), מערכת בקרת סטייה מנתיב, לוח מחוונים חצי דיגיטלי (מד סל"ד אנלוגי, ומד המהירות דיגיטלי) ועוד זוטות, שלא ברור אם יגיעו לארץ.
לחץ נמוךרנו מגאן סטיישן והאצ'בק מוצעות באירופה עם לא פחות מעשרה מנועים שונים (דיזל ובנזין) ואופציות בחירה בין תיבות ידניות, אוטומטיות ורובוטיות כפולות מצמדים. להשקה לא הגיעה הגרסה "הישראלית" (טורבו דיזל 1.5 ליטר, 110 כ"ס), אלא טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר המפיק 130 כ"ס המשודך לתיבה ידנית. מייד עם שחרור הקלאץ' (הגבוה מדי לטעמי) מרגישים שלא חסר כוח למכונית. בכל סל"ד לחיצה על דוושת התאוצה מייצרת דחף נאה כשאת המיאוץ הקלאסי ניתן לסיים כעבור 12.6 שניות ושיוט בהילוך שישי ב-100 קמ"ש יתבצע בפחות מ-2,000 סל"ד חרישיים. בהתנהלות רגועה שאון המנוע אינו מוחשי, אולם כשמושכים את ההילוכים קולו מתעצם. בנוסף, היות ועסקינן בגרסת סטיישן ואין חיץ בין תא המטען לתא הנוסעים, סובלת המגאן סטיישן (כמו רוב גרסאות הסטיישן) מרעשי דרך מוגברים ככול שעולה המהירות. אבל הדיבידנד האמיתי מגיע כשבודקים את תצרוכת הדלק – 17 ק"מ לליטר, אליבא דמחשב הדרך, למרות תוואי הדרך התובעני אבל גם בזכות מערכת העצור-וסע שתרמה את חלקה בתנועה העירונית.
צילום: יואל שורץ, יצרן
בשלב מאוחר יותר, הצלחתי לשים יד על יחידת הכוח "הישראלית" המשרתת כבר את הפלואנס במחוזותינו: טורבו דיזל 1.5 ליטר (110 כ"ס) ותיבת הילוכים אוטומטית רובוטית כפולת מצמדים. כן, יחידות הכוח אולי "ישראלית", אבל המרכב לא. יחידת הכוח הוצעה במרכב האצ'בק בלבד, תצורה שאלינו לא תגיע בשילוב יחידת כוח זו. ובכל זאת נציין כי התיבה עובדת היטב, חלקה מאוד ומאפשרת לנצל היטב את הכוח שעומד לרשותה מסל"ד נמוך ועד איזור שיא הכוח ב-4,000 סל"ד. היא איננה מהירה כמו תיבת ה-DSG של המתחרות ופעם אחת גם הצלחתי לבלבל אותה בשילוב ההילוך הנכון, אבל בגדול מדובר בתיבה יעילה המציעה חלוקה נכונה בין ההילוכים. גם התפעול הידני נוח כשהתיבה מעלה הילוכים מעט מעל הקו האדום ומנגד מאפשרת קיקדאון כשצריך. תצרוכת הדלק בתוואי המאוד לא חסכוני עמדה על 14 ק"מ לליטר.
מגאן האצ'בק וסטיישן לא השתנו הרבה כשמדובר במראה החיצוני, מלבד החזית השונה (מה שמעמיד את המניין על ארבעה פרצופים שונים במשפחה – כאשר מוסיפים לספירה את הפלואנס והקופה). חלק נכבד מהעדכון נשמר לשינויים מתחת לעור, כמו מערכת המתלים וההיגוי שכוילו מחדש, מה שהפך את אחת המשפחתיות הנוחות בקבוצה לנוחה עוד יותר כששיבושים גדולים וקטנים מגוהצים למשעי. אבל ההפתעה האמיתית הגיעה כאשר החרטום הופנה לכבישים המתפתלים של דרום-מערב ספרד. זוויות גלגול קטנות אפשרו ליישר כמעט כל סיבוב והאחיזה הגבוה אפשרה לדחוק במגאנים עוד יותר. כן, גם בסטיישן.
ההגה אמנם הרגיש מעט אלסטי, אך מדויק ובעל משקל נכון, כשהבלמים משלמים את החבילה עם יכולת נשיכה ראויה. בנקודה זו יש להדגיש כי המגאן האצ'בק "שלנו" מגיעה מטורקיה, ונבדלת מהמגאן האירופאית בלא מעט פרטים, ורק הסטיישן תגיע אלינו מאירופה – שימו לב ללוח המחוונים החצי דיגיטאלי שיסגיר את המוצא המיוחס.
צילום: יואל שורץ, יצרן
בצעדים מדודיםאת צעדיה הראשונים בישראל תעשה המגאן סטיישן עם מפרט מעט שונה מזה שאליו הורגל הלקוח הישראלי: מנוע דיזל ותיבת הילוכים ידנית.
לעיתים הצרכן הישראלי פתוח לשינויים, ובקרסו בהחלט בונים על פתיחות זו. הם גם יודעים כי את הפתיחות הזו מניע בדרך כלל הכיס – או במילים אחרות, הכל תלוי במחיר ובאבזור. מחיר גבוה יותר משל רבות-המכר בסגמנט (פוקוס סטיישן ויונדאי i30CW) יכול להשאיר את הקונים אצל המתחרות, מחיר נמוך יותר יכול אולי לשנות את מאזן הכוחות.
