אופל זאפירה
כאשר
אופל הציגה לעולם את הדור הראשון של הזאפירה, בסוף המאה הקודמת, היא הכתה בתדהמה את המתחרות בזכות הצלחתה לדחוס שבעה מושבים למרכב מיניוואן קומפקטי, בתוספת מודולאריות מרשימה – מה שהפך מאז לסטנדרט. הדור הראשון היה להיט, ונמכר גם בארץ, השני הצליח לא רע גם כן, אבל לא נמכר בארץ, ועכשיו נוחת כאן הדור השלישי. הוא נושא על חרטומו עיצוב נועז, בהתאם לשפה החדשה של אופל, ועל גבו את תקוות לשחזור הצלחת קודמיו, שאולי תעזור לשלוף את אופל מהצרות הכלכליות.
העמסה
במגרש החנייה בולט הזאפירה בגודלו. הצצה בנתוני הממדים מגלה שהוא אכן גדול ממרבית מתחרותיו. רכב המבחן השחור אולי לא מחצין זאת, אך שפת העיצוב החדשה של אופל מוסיפה סוף-סוף קצת אופי לממדים המגודלים. האלמנט הבולט ביותר בתמונה הוא פנסי הבומרנג הגדולים, המבליטים מאוד את פרצופו של האוטו. גם מהצד ומאחור הקווים זורמים ונאים, אך מיניוואן הוא מיניוואן ולא ניתן להתחמק מהתחושה הקופסתית. ובכל זאת – לטעמי הוא אחד הנאים בקבוצה.
צילום: יפתח צברי
עם הכניסה פנימה התחושה היא של מרחב עצום, כאשר השמשה הקדמית נמתחת קילומטרים קדימה. בנוסף, זוג שמשות הצד הנוספות מלפנים מוסיף אווריריות, ויותר חשוב – מספק ראות מצוינת החוצה. פנים הזאפירה מסגיר היטב את מוצאו הגרמני והתכליתי, אם כי חסרה לי מעט עליזות. בניגוד לפולקסווגן למשל, שבשנים האחרונות מוסיפה גאדג'טים כדוגמת מסכי מגע למרבית מכוניותיה, כאן התחושה היא מאוד מסורתית ללא מופעים אורקוליים. העיצוב פשוט אך מוקפד, אבל אין בו שום דבר מרגש או ייחודי. מילות המפתח הן יעילות ואיכות, ואת זאת תא הנוסעים של הזאפירה עושה היטב.
תחושת האיכות שולטת כאן: כמעט כל המשטחים שבסביבת הנהג מגומרים באופן המתאים כמעט למוצר פרימיום. הפלסטיקה רכה למגע ונעימה לעין, ההרכבה מהודקת ומרגישה עמידה והרכב משדר מוצקות כבר בעמידה בחנייה. האבזור העשיר מוסיף גם הוא לתחושה: בקרת אקלים מפוצלת (ומצוינת!) עם פתחים לשורה השנייה, הגה עור השולט על הסטריאו (MP3+AUX, כמובן) ועל בקרת השיוט, מחשב דרך מאוד מפורט וכמות אדירה של מקומות אחסון חכמים ונוחים לשימוש. כמובן שאי אפשר בלי כמה מינוסים: עודף הכפתוריזציה המקובל בלא מעט מכוניות מודרניות מצליח לפגום באינטואיטיביות השימוש, ידיות האיתות והמגבים פשוטות למראה ולמגע ומסך התצוגה במרכז הקונסולה קטן מדי בסטנדרטים של היום.
קל למצוא תנוחת נהיגה טובה הודות לתנועה בכל הצירים של המושב וההגה. חובבי הישיבה הגבוהה יקבלו כאן את מבוקשם, כמו גם אלו המעדיפים לשבת נמוך. ברוכי מידות ישמחו גם הם לשמוע כי המושבים הקדמיים רחבים ורכים למדי, אם כי חסרה להם תמיכת צד מספקת עבור נהגים נמרצים. מאחור, כאמור, כל המושבים זזים בנפרד ואף מתקפלים ליצירת רצפה שטוחה.
צילום: יפתח צברי
בשורה השנייה מרווח הרגליים טוב בלבד, אך יש טונות של מקום לראש ושלושה אנשים בגודל ממוצע יכולים לשבת בנוחות יחסית. יחסית – גם בגלל נוקשות המושבים והעדרה המוחלט של תמיכה צידית. בשורה השלישית ניתן לשבת רק אם מסיעים את מושבי השורה השנייה קדימה, וגם כך הם מתאימים רק לילדים קשוחים – המסעד ישר מדי, הברכיים נמצאות בזווית לא נוחה והצפיפות בראש מציקה. בנוסף, כשהם בשימוש תא המטען קטן אף משל מכונית מיני מצויה (אך בלעדיהם הוא בהחלט גדול). ואם כבר ילדים: תשמחו לשמוע כי למכונית ציון מירבי במבחני הריסוק, כמו גם שש כריות אוויר, שבע חגורות מוצלבות, שני עיגוני איזופיקס לשורה השנייה, אפשרות לנעילת דלתות אוטומטית בתחילת נסיעה והגנה מפני פתיחת הדלתות האחוריות.
נסיעה
מטרים עירוניים ראשונים ומיד מתקבלת תחושה חיובית: התמרון העירוני קל וזריז והמכונית לא מרגישה ענקית. בתוך העיר תגובת המנוע טובה למדי והתיבה משתפת פעולה עם יחסי העברה מחולקים היטב. 140 הסוסים של מנוע ה-1.4 ליטר המוגדש מספקים בהחלט, גם אם לא מלהיבים, עבור כלי במשקל של יותר מטון וחצי לפני נהג. בעצם, אלו לא הסוסים שעושים את מרבית העבודה, אלא 20 הקג"מים המתקבלים עוד לפני 2,000 סל"ד. ונותנים תחושה זריזה גם מבלי לאמץ את המנוע.
וטוב שכך, שכן בסל"ד גבוה המנוע מרעיש קצת יותר ממה שהייתם רוצים, במיוחד כשמכניסים למשוואה את השקט משאר הכיוונים – רעשי הרוח והכביש מושתקים היטב כמעט בכל מהירות. בשיוט רגוע, גם במהירויות שלילה, צליל המנוע לא נשמע כלל ויושבי המושב הקדמי יכולים לנהל שיחה ערה גם עם אלו שבשורה השלישית (אתם יודעים, משהו בסגנון "אודי, תפסיק להציק לאחותך", "אבל אבא! היא התחילה!"). אותה תחושה חיובית ממשיכה גם מחוץ לעיר, עם צבירת מהירות מספקת ופעולה נינוחה (אם כי לא הייתי מתנגד לנכונות זריזה יותר לקיק-דאון). התיבה, בניגוד למקובל היום, לא ממהרת לעלות בהילוכים ואף יודעת להישאר בהילוך נמוך בירידות. ואם ירידות – הבלמים מצוינים בעוצמה ובתחושה. במבחן, שכלל בעיקר קילומטרים נמרצים מחוץ לעיר, קיבלנו 10 ק"מ לליטר, בעיר הנתון ירד לכ-9 ק"מ לליטר ובנסיעה רגועה יותר טיפס לכ-11 ק"מ לליטר במסלול משולב. לא רע בכלל, ויתכן בהחלט שאחרי שהאוטו "ייפתח" קצת (רכב המבחן היה בתול כמעט לחלוטין) המצב עוד ישתפר.
אכזבה מסוימת נרשמת בזירת הנוחות – תחום חשוב במוביל נוסעים – הריסון טוב, אך המתלים נוקשים מדי. בעיר זה מתבטא בעיקר במעבר על מכסי ביוב או פסי האטה. מחוץ לעיר משדרים המתלים תחושה עסוקה מדי, ומעבירים וויברציות לתא הנוסעים. אולי עם עוד כמה נוסעים גדולים באוטו המצב ישתפר – נחכה להשוואתי...
צילום: יפתח צברי
ומה באשר ליכולת הדינאמית? הזאפירה המקורי זכה לשבחים בתחום זה, וגם הדור החדש מציג התנהגות פרייבטית למהדרין. נהיגה הררית מפותלת התקיימה בקצב נהדר ועם טונות של אחיזה מהצמיגים המגודלים. זוויות הגלגול צנועות במופגן, החרטום נענה בששון להפניית ההגה ואפילו הזנב משתף פעולה - רק ההגה פוגע בביטחון עם משקל קל מדי ותקשורת לקויה.
הגעה
נותרנו עם שורת המחיר: 168,000 שקלים והזאפירה שלכם. זהו מחיר דומה לזה של
פיג'ו 5008, גבוה משל מתחרות מסוימות (
רנו גרנד סניק,
טויוטה ורסו) ונמוך משל אחרות (
פולקסווגן טוראן,
פורד S-מקס). בכדי לדעת איך הוא עומד מול האופוזיציה נצטרך לחכות להשוואה, ובינתיים רק נסכם את החבילה:
הזאפירה החדש משדר איכות, מאובזר כהלכה, בטוח לנוסעיה, קל לנהיגה, זריז בביצועיו וחסכוני למדי בדלק. עם זאת, נוחות הנסיעה יכלה להיות טובה יותר, הפנים יכל להיות מעט עליז יותר והשורה השנייה יכלה להיות מעט ידידותית יותר.
אופל זאפירה ודומיו מתאימים רק למשפחות מסוימות: מהסוג שחייב יותר מחמישה מושבים אבל לא זקוק לשבעה מושבים בגודל מלא. אם אתם נופלים תחת ההגדרה הזו, נראה שממוצע הציונים שתתנו לזאפירה הוא בהחלט גבוה.
