קונצרן
פיאט החל את דרכו ב-1899 על ידי ג'ובאני אניילי (Giovanni Agnelli), אך היה זה בנו ג'יאני (Gianni) שאחראי לדחיפה הגדולה של היצרנית אחרי מלחמת העולם השנייה. פיאט של אותן שנים הייתה זו שמינעה את איטליה ובתקופות מסוימות (למעשה עד היום, אם כי באופן מוגבל יותר) היה נראה שידה בכל תחום בארץ המגף. כיום ניצב בראשה ג'ון אלקן (Elkann), הנכד של אניילי. באופן ברור שולטת הענקית מטורינו בשוק הרכב האיטלקי וברוב יצרניות המכוניות שבו.
תחת מטרית פיאט נמצאות כיום
לנצ'יה,
אלפא רומיאו,
אבארט, וכמובן
פרארי וגם
מזראטי. בעבר היא הייתה בית גם לשמות כמו אוטוביאנקי ואינוצ'נטי, אשר שקעו באבק ההיסטוריה. גם יצרני מכלולים כמו מנייטי-מארלי (Magneti Marelli) או ציוד תעשייתי כמו קומאו (Comau) הם חלק מפיאט, שהפכה ב-2011 גם לשותפה עם ג'נרל מוטורס ב-VM מוטורי – יצרנית מנועי הדיזל האיטלקית.
תמונת מצבמחוץ לאיטליה, מייצרת פיאט מכוניות בשפע מקומות בעולם. הבולטים ברשימה הם ברזיל, שם נהנית פיאט מתקופה מוצלחת ביותר, וכמובן גם פולין וטורקיה (שיתוף פעולה עם טופאש הטורקית) שחשובות ביותר עבור אירופה, ויש גם פעילות משותפת עם טאטא בהודו.
כאשר מנסים למנות את מספר שיתופי הפעולה החשובים של פיאט מגלים שפע שקשה לספירה. בתחום המסחרי היא משתפת פעולה כבר שנים עם
פיג'ו-
סיטרואן הצרפתית (PSA) הן בבניית הביפר, נמו והפיורינו הקטנים שמיוצרים בטורקיה (על ידי פיאט) והן בבניית כלים גדולים יותר כמו
סיטרואן ג'אמפי, פיג'ו אקספרט, ופיאט סקודו (צרפת). באיטליה נבנים יחד פיאט דוקאטו, סיטרואן ג'אמפר ופיג'ו בוקסר. בעבר הביא לנו השיתוף הזה גם את המיניוואנים הגדולים של שתי החברות (המפעל הצרפתי) וחלק מתוצאות השיתוף מיוצרים גם בדרום אמריקה.
שיתוף פעולה נוסף, שזכה לאחרונה לכותרות רבות, הוא עם
סוזוקי. היצרנית היפנית מייצרת עבור פיאט את ה-SX4 תחת השם
סדיצ'י וקונה ממנה מנועי דיזל. העובדה שסוזוקי החליטה להמשיך לרכוש מפיאט מנועי דיזל עבור ה-SX4 העתידית הרגיזה את אנשי פולקסווגן, שתכננו עתיד וורוד עם החברה היפנית ואף רכשו נתח ממנה, והביאה להפסקת הקשר.
פיאט, שמתמחה במכוניות קטנות, גם מייצרת עבור
פורד אירופה את הקא החדשה, שמתבססת על ה-500. פיאט עדיין מייצרת עבור
אופל מנועי דיזל, וזכר לקשר שהיה ביניהן (עליו בהמשך) ניתן למצוא באופל קומבי, שהינו למעשה
פיאט דובלו בתחפושת קלה, וגם בקורסה שמבוססת על פלטפורמת הפונטו.
צילום: מנהל פורד קא. מבוססת על ה-500
האתגר הגדולכמובן שהפרויקט הגדול והחשוב ביותר עבור האיטלקים כיום הוא העבודה המשותפת עם
קרייזלר, שבמטרייתה מצויים המותגים
דודג' ו
ג'יפ. המנכ"ל המדובר של פיאט, סרג'יו מרקיונה – האיש שהצליח להוציא אותה מהבוץ בו שקעה בתחילת האלף הנוכחי – הוביל ב-2009 את הצעד המעניין שעורר תהיות. מהלך ההשתלטות של פיאט, שמחזיקה כיום ב-58.5% ממניות קרייזלר, גרם להרמת גבות לא רק בגלל ההיסטוריה הכושלת של היצרנית מדטרויט, אלא גם בשל הרומן האמריקאי הקודם של פיאט. כאן מדובר באיחוד עם ג'נרל מוטורס, שהסתיים אחרי חמש שנים בגירושים מתוקשרים בשנת 2005. באחד המהלכים המדוברים ביותר בתעשיית הרכב שלמו אז אנשי הג'נרל 1.55 מיליארד יורו כדי להיחלץ מסעיף בחוזה שחייב אותם להשתלט על היצרנית האיטלקית שדיממה מזומנים בקצב באותם ימים. ממון זה סייע לפיאט לצאת מהמשבר הקשה אליו נכנסה (ובטח לא עזר ל-GM, שכמה שנים אחר כך הגיעה בעצמה לפשיטת רגל).
ובכלל, מרקיונה נתפס באיטליה כ"בעל הנס" בזכות הוצאת פיאט מהמשבר. שנה וחצי אחרי שמונה לתפקיד (2004) הוא הצליח להחזיר את פיאט להיות רווחית. ולמרות זאת רבים תהו אם "נפל על הראש" כשהחליט להמר על רכישת קרייזלר פושטת הרגל ב-2009. הרי רק מספר שנים קודם נפטרה ממנה דיימלר הגרמנית, אחרי שהתייאשה מניסיונות להפוך אותה רווחית, וגם הבעלים הבא, חברת אחזקות פרטית, הרימה ידיים והמשבר בארה"ב חתם את גורלה לפשיטת רגל.
אבל למרקיונה היה תזמון מצוין. המשבר הגדול בתעשיית הרכב האמריקאית באותם שנים הביא התערבות ממשלתית, ואפשר קיצוצים בכוח האדם, במפעלים ובהיקפי הייצור – מה שקרייזלר הייתה כנראה צריכה, והבעלים הקודמים לא יכלו לבצע בגלל כוחם של ארגוני העובדים. לדוגמא: ב-2007 החזיקה קרייזלר בנתח שוק של 13% מהמכירות בשוק הרכב האמריקני, שעמד על 16 מיליון כלים, אך הפסידה ממון עצום. ב-2011 היא החזיקה רק ב-10.5% מהמכירות (משוק של 13 מיליון כלים) אך רשמה רווח תפעולי של 2 מיליארד דולר! צריך להבין שלהחזיר את קרייזלר לרווחיות כזו נתפסה כבדיונית על רקע העבר, אבל היצרנית האמריקנית הזו היא היום הרבה יותר רזה, יעילה ותכליתית. למעשה, על רקע ירידת המכירות באירופה והעובדה שפיאט עצמה הפסידה שם ממון רב (כחצי מליארד יורו) הפכה קרייזלר במפתיע לאחת מנקודות האור של הקונצרן.
אם לא די ברווחים עצמם, הרי שרכישת קרייזלר אפשרה לפיאט להשיג מחדש דריסת רגל בשוק האמריקני החשוב. אבל זה אינו שוק שקל לחדור אליו, ואת זאת הוכיחה ה-500 עימה ניסו בפיאט לחקות את הכניסה המוצלחת של המיני. המכונית שמסמנת את תחיית פיאט באירופה הפכה לאחד הפלופים הגדולים של הענף בארצות הברית ב-2011 עם מכירת פחות מ-20,000 כלים לעומת צפי של 50,000. אבל בפיאט מנסים לתקן את הפתיחה הצולעת – ה-500L עשויה לשפר את המצב. כך או כך, חזרה של פיאט, ובהמשך של אלפא, לשוק הזה יכולה להביא לגידול דרמטי במותגים.
צילום: מנהל זו לא סוזוקי, זו פיאט סדיצ'י
התיקון שבדרךלפי מרקיונה, החטיבה האירופאית המפסידה היא זו שזקוקה כעת לתיקון. פיאט סובלת מבעיית עודף ייצור אליה נקלעו יצרניות רבות באירופה, אך לפי מרקיונה הפיתרון לבעיה חייב להיות גדול מאשר מטריית היצרנית. מרקיונה מצדד בפעילות כלל אירופאית מקיפה והחלטית של צמצום בייצור. מדובר גם בסגירת מפעלים, ואף יצרנית או מדינה לא ירצו ולא יוכלו לדעתו להיכנס לתהליך לבד בצורה נכונה ונטולת פניות. הדוגמא מבחינתו היא מהלך צמצום הייצור שנכפה על דטרויוט בתקופת המשבר.
בנוסף כדאי להבין שפיאט נמצאת במצב בעייתי ביחס לשאר יצרניות הרכב כיוון שעיקר כוחה בתחום המכוניות הקטנות. זה אמנם סייע לה להיות, לפי ג'ייטו (JATO), כבר שנה רביעית ברציפות היצרנית האקולוגית ביותר באירופה. אבל מבחינה כלכלית המצב פחות מזהיר – עלויות הפיתוח של מכונית קטנה דומות לאלו של כלים גדולים, אך בגלל המחיר הזול של הרכב הרווח קטן יחסית. בכלים של קרייזלר המצב הפוך ובתכנון נכון הם מאפשרים רווח נאה.
שאלה של מבחר?ההתמחות בקטנות מציבה את פיאט במצב בעייתי גם מבחינת מבחר הדגמים המוגבל. כבר שנים שהיצרנית האיטלקית אינה מצליחה לייצר אלטרנטיבה מצליחה לפולקסווגן גולף ולהיות שחקנית אמיתית בתחום הקומפקטי החשוב באירופה. היא לא ממש קיימת גם בתחום המשפחתיות הגדולות, המיניוואנים, כלי הפנאי ועוד. היצע הדגמים של פיאט עדיין מוגבל (והמצב אינו שונה בחטיבות האחרות) והבעיה החריפה בשנים האחרונות כאשר הדגש הושם על שיקום קרייזלר.
אלא שכאן בדיוק יכולה קבוצת קרייזלר לסייע לפיאט, עם המספרים ועם פלטפורמות לכלי פנאי בכמה גדלים. העובדה שקרייזלר זקוקה למכונית משפחתית בשוק האמריקני אומרת שלפיאט יהיה משתלם להשקיע ברכב שכזה, שכן כמויות הייצור יהיו גדולות. זה אומר שהיא גם תוכל להיות יותר תחרותית מבעבר. וכך דודג' דארט החדשה, שנחשפה בדטריוט, תוביל ליצירת מקבילה של פיאט וברור שהיבואנית המקומית מצפה לה בכיליון עיניים.
צילום: מנהל דודג' דארט
בין צעדיו הפחות אהודים של מרקיונה באירופה היה האיחוד בין קרייזלר ללנצ'יה. המהלך הביא ללנצ'יה כלים אמריקניים גדולים שאינם ממש הולמים או קשורים לרוח המותג, והם בפירוש הכעיסו את אוהדי המותג האיטלקי. אנשי פיאט אפילו לא ניסו להסוות את הכנסת הכלים האמריקניים עם עיצוב שונה, והסתפקו בהחלפת הסמלים, הגריל ועוד אלמנטים שטחיים. אבל הם טוענים שהדור הבא של הדגמים כבר יתוכנן מתחילת הדרך עבור המותג המאוחד, ולכן התחושה תהיה הגיונית וטבעית יותר.
הכוונותהכוונה של מרקיונה היא להגיע בעתיד למכירות של-5.5 עד 6 מיליון כלים לכלל קבוצת פיאט-קרייזלר. מרקיונה כבר אמר לא פעם שנפח מכירות כזה נחוץ עבור יצרנית רכב כדי לשרוד בשנים הבאות. בשנה שעברה (2011) נמכרו קצת יותר מ-4 מיליון כלים של הקבוצה, מה שמיקם אותה במקום השביעי בין יצרניות הרכב. השנה הכוונה להגיע לאזור ה-4.4 מיליון כלים בזכות קרייזלר. מרקיונה מצפה למכירת 2.4 מיליון מכוניות של קרייזלר בשנת 2012, לעומת קצת פחות מ-2.1 מיליון ב-2011.
המנכ"ל האיטלקי מאמין שעד 2014 פיאט תוכל לצאת מההפסדים בהם היא שרויה כעת. חלק מכך קשור לדגמים החדשים שיוצגו וחלק אחר בייצוא לארצות הברית (כולל של דגמים "אמריקניים") מאיטליה.
התרומה של קבוצת קרייזלר לאיטלקים ברורה. מעבר ליכולת לבנות משפחתית עם היקף ייצור גדול, תוכל פיאט להשתמש בפלטפורמות של ג'יפ שיתנו בסיס בקרוב לדגמי פנאי של אלפא רומיאו. האיטלקים אפילו מתכוונים לבנות כלים של ג'יפ באיטליה עבור אמריקה. עוד צעד מעניין הוא כמובן השימוש בבסיס של
ג'יפ גרנד צ'ירוקי (שבעצמו נשען על
מרצדס ML) עבור
רכב הפנאי העתידי של מזראטי (הקובאנג).
האם פיאט צריכה היום את קרייזלר כמו שקרייזלר צריכה את פיאט? לפי מרקיונה התשובה היא בפירוש כן.
