יונדאי סנטה פה 2012
בקיץ 1994, כאשר ביקרתי בסנטה פה (העיר שבמקסיקו) המסוגננת, סאאב הייתה המכונית הפופולארית בקרב קהילת היאפים המקומית ונראתה ענק מוטורי.
יונדאי נתפסה שם כבדיחה ואפילו הגננים המקסיקנים לא העזו להיראות בכזו. באותו קיץ נחתה בארץ יונדאי והתקבלה באופן פושר השמור למכוניות זולות ובסיסיות. 20 שנים אחרי, סאאב כבר לא קיימת ויונדאי ממשיכה בצמיחה המטאורית.
הסנטה פה של 2001 היה רכב פנאי רך ראשון של יונדאי, וסימן את ההתמקדות בשוק האמריקני, אבל הצעד החשוב בוצע בדור השני. הפיות נפערו בהשקה המקומית ב-2006 כאשר דני שביט, המנכ"ל באותם ימים, סיפר על מחיר שבין 233,000 ל-263,000 שקלים, שנראה דמיוני למותג. אבל בניגוד למה שקרה לא פעם עם מותגים שניסו לעלות כיתה, אצל יונדאי זה עבד. הסנטה פה הצליח והיה מהגורמים לשינוי בדימוי הקוריאני. גם בעולם תרם הדור השני למהפך, הוא יוצר באמריקה ושימש בסיס לוורהקרוז היוקרתי והארוך יותר. כאות הערכה לפועלו, שמר הסנטה פה על שמו ולא נכנס לסדרת ה-ix בדור השלישי, שמבטיח צעד נוסף בדרך למעלה.
צילום: תומר פדר משהו קורה במחלקת העיצוב של יונדאי, והדגמים האחרונים הוכיחו זאת. גם הגשם שירד לאורך המבחן לא הצליח להסתיר את העובדה שהסנטה פה מרשים ונאה בהרבה מקודמו. הדבר הראשון שצד את העין הוא החרטום המאסיבי, עם שבכת ההקסגון (כמובן) הנוצצת. מהצד הדמיון ל-ix35 בולט, ולראשונה נוצר קשר משפחתי בין כלי הפנאי של יונדאי – הוכחה לכיוון ממוקד יותר. אבל המידות הגדולות יותר עושות נפלאות לפרופורציות והסנטה פה נראה גברי וחסון, אך גם אלגנטי מאחיו הצעיר.
חלק מכך קשור לשינוי המידות בסנטה פה: תוספת של 3 ס"מ לאורך וצמצום הרוחב בס"מ לא ממש שינו, אך הנמכה של 7 ס"מ (169 ס"מ סך הכל) יצרה פרופורציות מושכות. בסיס הגלגלים – 270 ס"מ – לא השתנה, אך באמריקה תוצע גם גרסה מוארכת (280 ס"מ) שתחליף את הוורהקרוז.
גם מבפנים ממשיכה יונדאי באבולוציה לקו החדש שלה. זה אומר פיסול מעניין לסביבת הנהג, שחלקה המרכזי נעזר בתצורת המתומן, ולפתחי האוורור הייחודיים. יחד עם חומרים איכותיים מבעבר, זה יוצר אווירה נעימה יותר ובכלל, בייחוד בשילוב הגוונים הבהירים ברכב המבחן. את השמחה קוטעת מערכת המולטימדיה המקומית שאינה נוחה לתפעול.
צילום: תומר פדר גרסת הדיזל "שלנו", שמוצעת רק ברמת הגימור האמצעית, מצוידת למדי וכוללת עור נאה, תפעול חשמלי למושב הנהג, גג זכוכית פנוראמי שחלקו הקדמי (והגדול) נפתח, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחים בכל שורה ושליטה מאחור ועוד. גם הפלסטיקה צעדה קדימה, עם חומרים רכים ועבים יותר, אך יש עדיין טובות ממנה. חלק מהמתגים והמנופים גדולים ואינם מעודנים למראה, ויחד עם בלם היד-רגל חסר האלגנטיות, הם רומזים שהרכב תוכנן לאמריקה (לגרסה המהודרת ביותר בלם יד אלקטרוני).
תנוחת הנהיגה גבוהה וטובה, אך לצנועי מידות כמוני המושבים מעט רחבים והוספת תמיכה לגב התחתון הייתה מתקבלת בברכה. בשורה השנייה המרחב טוב, בזכות מימד הרוחב והרצפה השטוחה, והמושבים ניתנים להטיה והזחה.
השורה השלישית מתאימה יותר, כרגיל, לילדים או לאנשים שאינכם אוהבים במיוחד. מרחב הרגליים שם אינו בעייתי, אבל זה של הראש אינו נדיב וגם קרבת המושבים לרצפה אינה מסייעת, ממש כמו הכניסה הלא נוחה שמוגבלת לצד ימין. קיפול השורה השלישית במשיכת ידית נוחה יוצרת תא מטען גדול למדי (534 ליטר).
יש כוחגם אם הסנטה פה תוכנן לאמריקה, חטיבת הכוח ברכב ההדגמה פונה לאירופה עם לוגם הסולר המוכר, שהוא גם המנוע החזק בהיצע המקומי (197 כ"ס). יש גם גרסת בנזין עם מנוע ה-2.4 ליטר הזרקה ישירה החדש שפגשנו בסורנטו (193 כ"ס). בארצות הברית מוצע גם מנוע 2.0 ליטר מוגדש (264 כ"ס) ובעולם גם גרסת V6 בנפח 3.3 ליטר (270 כ"ס).
צילום: תומר פדר איך זה מרגיש? חולף שבריר שנייה עד שהמנוע נכנס לתחום האפקטיבי ו-44.5 הקג"מים מתייצבים לפעולה. אבל מכאן והלאה ברור שמדובר ביחידת כוח מרשימה. על הנייר נתון האצה של 10.1 שניות ל-100 קמ"ש לרכב ששוקל כמעט שני טון (1880 ק"ג אם נדייק) הוא נאה. אבל מה שבאמת תורם לחווייה היא זמינות הכוח שמאפשרת קצב זריז בשילוב תחושה רגועה. ברוב התנאים המנוע אינו מתאמץ והשילוב עם התיבה המעודנת ויחסי העברה הארוכים יוצר תחושה שלווה וכמעט איטית. רק הצצה למחוונים מסגירה את המהירות. בהתנעה או בעמידה לא מדובר ביחידת כוח שקטה, אך הרעש נטמע בין שאון הרוח המורגש לרחש הכביש בקצב בין-עירוני. לחלק חשוב מהמחמאות לפעולה והתפקוד ראויה התיבה האוטומטית, שמבינה היטב את המנוע.
צריכת הדלק הייתה טובה לרכב במידות כאלה: בין 12.5 ק"מ לליטר בנסיעה רגועה ל-9.5 במסלול מאומץ.
ויש דרךלשלוות המנוע מצטרפת התחושה הנעימה שיוצר הרכב. למרות רכות ראשונית עם נדנוד קל,
יונדאי סנטה פה מגלה יכולת טובה גם בפניות, אותן הוא מסוגל לצלוח בקצב טוב כאשר הוא נעזר בהנעה הכפולה. הוא רוכן, אך אינו מגזים בכך. מה שפוגע בתחושה הבטוחה והיציבה הוא ההגה המלאכותי, שמשנה משקל באופן לא עקבי ולא הדרגתי מספיק. ניתן לבחור בין שלושה מצבי היגוי: כאשר לצד המצב הרגיל, שהתגלה כעדיף, יש נוח וספורט. הבלמים עשו את העבודה אבל שידרו תחושה נטולת עומק.
נוחות הנסיעה משתפרת ככל שעולה הקצב: היא סבירה בעיר ונעימה מחוצה לה. בסמטאות העיר הסנטה פה מרגיש לא רק גדול ומעט רחב, אלא גם קשוח, אך הוא יותר מסמן שיבושים מאשר נחבט עליהם. מחוץ לעיר מורגש נדנוד על ציר האורך ואולם זה נשמר מרוסן.
גם כאשר יורדים לשבילים הסנטה פה מציג אופי נעים, בייחוד על שבילים מפולסים היטב. הוא אינו מגהץ את אבני הדרך בשבילים הפחות מוצלחים, ואז גם משמיע יותר מדי קרקושים. מערכת ההנעה הכפולה, שמעבירה לאחור עד 50% מהמומנט, עובדת באופן הרמוני, ומאפשרת לעיתים לאחוריים לסייע לחרטום. כמובן שמדובר ברכב גדול, שאינו מביא את תחושת ה"קטע דירוג" בראלי. מערכת בקרת המהירות במורד מאפשרת מהירות גבוהה מדי בגלישה.
צילום: תומר פדר אבל התחרות בשוק אינה קלה: העובדה שלסנטה פה הנעה כפולה אומרת שמחירו יקר משמעותית מהסורנטו (הנעה קדמית) שנראה כ"בעיה" העיקרית עבור יונדאי. לכן לדעתנו הגרסה האטרקטיבית ביותר היא כנראה גרסת הבנזין הבסיסית, שעולה 238,000 שקלים ועדיין מאובזרת למדי. לוגם הסולר מהווה פיתרון מעניין למי שעובר מרחקים גדולים, אך נראה שהביקוש לדיזל בירידה. מחיר גרסת הדיזל (265,000 שקלים), יקר בכ-15,000 שקלים מגרסת הבנזין המקבילה וזהה לגרסה המפוארת ביותר. זה קרוב לפורד אקספלורר הגדול ומי שלא צריך שבעה מושבים יכול לפזול לעבר האדג' ואולי אפילו לגרנד צ'ירוקי בעל יכולת השטח.
