מיצובישי אאוטלנדר
בהנהלת כלמוביל, יבואנית
מיצובישי, לא משתגעים על אוליביה בוליי (Olivier Boulay), מי שהוביל את המהפך העיצובי שעברה החברה לפני עשור כשהייתה בידי מרצדס – ומי שאמר לי ב-2004, עת נחשפה מתיחת הפנים ללאנסר הקודמת, שזו המכונית הכי משעממת בתערוכה... אבל כשביקרתי בעמדת מיצובישי בתערוכת פריז האחרונה, מצאתי את עצמי מתגעגע לאיש שרצה שבכל מכונית של מיצובישי יהיה קצת איוו. הגעגועים התחזקו כשפגשתי על אספלט מקומי את
מיצובישי אאוטלנדר החדש. נראה שאנשי החברה החליטו לעקור כל שביב איוו מרכב הפנאי.
האאוטלנדר החדש מבוסס בבירור על קודמו, ובכל זאת ההבדל עצום. הקודם נראה קליל וספורטיבי, בעוד החדש נראה ככמהה להיטמע בהמון. החזית אנמית, האחוריים אנונימיים, והוא נראה כבד וגדול. הוא אולי "ירוק" מקודמו, אבל מפתה פחות מנזירה קופטית שנשכחה ארבעים שנה במדבר (לא שיש לי משהו נגד נזירות, קופטים או מדבר, כן?).
צילום: מערכת אוטו הפנים הדהויות וה"סביבתיות" מבשרות שאנשי שלושת היהלומים דואגים היום יותר לאבולוציה של העולם מאשר לאיוו-לוציה, ולשמירה על יערות הגשם מאשר חריכת השבילים שביניהם. אפילו היפנים מספרים שהדרישות למעצבים היו "סולידי-בטוח-ופשוט". הם בהחלט קיבלו זאת.
בארץ, האאוטלנדר הוא הרכב הראשון של המותג שנבנה בטכנולוגיית הקליר-טק – מקבילה, קצת פחות מקיפה, לסקיי אקטיב של מאזדה. גם כאן מספרים על דיאטה מוצלחת עם הפחתת כ-100 ק"ג (למרות התבססות על הפלטפורמה הגלובאלית המוכרת) – ועל יחידות כוח עם מבנה יעיל יותר ועדיין ללא מגדש. היפנים טוענים שמבחינת עלויות אחזקה זהו פיתרון עדיף ואולי הם צודקים. לשיאה תגיע הטכנולוגיה בגרסאות ההיברידיות הנטענות שיגיעו בסוף השנה.
ממושב הנהגגם מבפנים פינתה האווירה הצעירה מקום למשהו יותר מבוגר. בסביבת הנהג שופרה האיכות אך היא עדיין נחותה מהמיטב בתחום ונראית שמרנית, שלא לומר מיושנת, ולא מקורית. ולמרות שהרכב מצויד היטב גם בגרסת הבסיס, התחושה אינה עשירה אלא פשוטה וקודרת.
צילום: מערכת אוטו כאמור, רמת הציוד טובה עם שליטה ממוט ההגה בהילוכים (שישה מתוכנתים בתיבה הרציפה), ומגלגל ההגה על מערך השמע, בקרת השיוט והבלוטות' בעל התפעול הקולי. הנדסת אנוש צפויה, אלא שמתגים מסוימים (כמו במערכת השמע) נראים מיושנים ותפעול ומיקום של אחרים (מחשב הדרך, מערך העצור והתנע) אינו נוח.
תנוחת הנהיגה המוכתבת גבוהה, גם עבור רכב פנאי, אך היא טובה והראות החוצה מצוינת. המושב נעים אך מעט חסר תמיכה לגב תחתון. מאחור חסרים פתחי אוורור ליושבים, אך המרחב הנאה בשורה המרכזית הניתנת לכיוון (זווית ומרחק) קנו את לב הטרמפיסטים האוסטרליים שלנו. המקום ליושבים בשורה השלישית מוכתב על ידי מידת ההתחשבות של אנשי המרכז. כרגיל הבסיס שם נמוך, אבל המרחב סביר למושבים בסגנון הזה. זהו שיפור דרמטי ביחס למה שהציע הדגם היוצא. חגורת הבטיחות של היושב המרכזי במושב האמצעי יכולה להפריע ליושבים מאחור, מצד שני נחמד שבשורות האחוריות יש תפסנים לחגורות למניעת רעשים.
קצת חבל שהמושבים המרכזיים לא חוזרים למקום אחרי כניסה לאחור ודורשים כיוון מחדש. קיפול השורה האחורית יוצר תא מטען שימושי וגדול משמעותית מבעבר.
מתניעיםמבחר מנועי הבנזין של האאוטלנדר החדש צומצם באירופה לאחד – 2.0 ליטר עם 150 כ"ס – ומנוע ה-2.4 ליטר החזק יותר ננטש. ואולם למרות מידות דומות ליחידה שהכרנו, במיצובישי קוראים לו "חדש" בזכות הראש החכם, שכולל את טכנולוגיית הסמארט-ויטק. זו מאפשרת שליטה על תזמון ומידת הפתיחה של השסתומים, עם שימוש בגל זיזים יחיד שחוסך במשקל.
צילום: מערכת אוטו זינוק ראשון מסלק את החשש מפני חולשת המנוע. האאוטלנדר אינו חזק במיוחד אבל בזכות זמינות הכוח אינו מרגיש חלש. יציאות רמזורים מהירות מגלות את ההשהיה הרגילה שיש לתיבות רציפות, אבל אחרי כן הוא עומד בקצב, ואינו איטי. בשיוט בין עירוני מביאים המנוע ויחסי ההעברה הארוכים תנועה נעימה, ואולם בקצב משתנה, האצות או טיפוס בעליות, נוצר רעש שאינו מזמין במיוחד. בייחוד בעליות, חטיבת הכוח מרגישה מאומצת מדי. מצד שני, לא הייתה בעיה לשמור על קצב טוב גם בטיפוס לירושלים עם שישה נוסעים. ברוח ימים אלה יש מצב חיסכון שמשפיע על המנוע ובקרת האקלים אך מכהה את המצערת באופן לא נעים.
צריכת הדלק מאוד מגוונת. במישור הרגוע ניתן להגיע לאיזור ה-13 ק"מ לליטר(!), והממוצע לנסיעה בין עירונית מגוונת עם שישה עמד על 11.5 ק"מ לליטר. תוואי מאומץ הביא 8.2 ק"מ לליטר. בסך הכל לא רע בכלל לכלי גדול שכזה.
הלך האיווגירוש האיוו מהאאוטלנדר בולט גם בהתנהגות. בניגוד לרכב הקודם, שהרגיש ספורטיבי, החדש מרגיש בוגר ומבוגר. התנהגות הכביש בטוחה אבל נעדרת טמפרמנט עם כניסה איטית לפנייה ונטייה גדולה מדי להרחיב את הקו. בהאצה הצמיגים הקדמיים מאבדים אחיזה בקלילות מרובה, כאילו מדובר ברכב שופע כוח, והיללות נשמעות למרחוק. אבל ההגה הוא המרכיב המעצבן במשוואה. הוא מנותק, חסר דיוק, משנה משקל באופן לא הדרגתי ומושפע מדי מכח המנוע.
סעיף הנוחות קצת מבלבל, כי רעשי המתלים יוצרים תחושה שהרכב פחות נוח ממה שהוא בפועל. כשעולה המהירות הנוחות משתפרת והמתלים מתמודדים טוב יותר עם שיבושים קטנים אבל על הגדולים הם מתקשים לעיתים לרסן את התנודות. בעיר השיבושים הגדולים מורגשים ואולם לא באופן מוגזם. נושא רעשי הכביש הבעייתי בעבר שופר ועדיין האאוטלנדר אינו שקט במיוחד.
צילום: מערכת אוטו עקירת האיוו מורגשת גם בשבילים, שם הנטייה לתת-היגוי, והשפעת המומנט על ההגה, מוחשיים בהאצות ממהירות איטית. ברגע הראשון התחושה היא שהרכב נחבט מדי על אבנים וקפלים חדים, אך המצב משתפר כאשר עולה המהירות. הרכב מרגיש טוב יותר על השבילים מעל איזור ה-50 קמ"ש והיכולת שלו לטפל במפגעי השביל משתפרת.
שאלת התמורהמה שמשחק לטובתו של האאוטלנדר הוא מחיר מושך לגרסת שבעת המקומות הבסיסית – 170,000 שקלים. לאאוטלנדר שתי גרסאות נוספות, כפולות הנעה: סופרים (190,000 שקלים) עם גג נפתח, מצלמה אחורית ומערכת מולטימדיה, ועלית (205,000 שקלים) עם עור, ותפעול חשמלי למושב הנהג ולדלת האחורית. אבל נראה לנו שדווקא גרסת האינסטייל הבסיסית מציעה את העסקה הטובה ביותר.
האאוטלנדר החדש אינו מלהיב, מבריק או סקסי, ולמרות שבסך הכל מדובר ברכב נעים ושימושי הוא חסר את הסקס-אפיל ההכרחי ברכב פנאי. 
