2008: בחסות ממשלת ישראל, קרלוס גוהן, הנשיא האגדי של קונצרן רנו-ניסאן, חותם על הסכם עם מיזם ''בטר פלייס'. מימין: קרלוס גוהן, אהוד אולמרט – ראש ממשלת ישראל ושי אגסי – מייסד בטר פלייס
זהו יום עצוב, חברת בטר פלייס סיימה את דרכה. כתבתי לא פעם שיש בעיה עם המודל של החברה, אבל לפעמים אני שונא להיות צודק.
עם שי אגסי שוחחתי שיחה לא קצרה לפני מספר שנים במסגרת תערוכת ז'נבה. זה היה קצת אחרי שכותרות העיתונים בארץ,
בגיבוי של לא פחות מראש הממשלה ונשיא מדינת ישראל, דיברו על כך שאגסי עומד להמציא ולייצר את המכונית החשמלית בישראל; שהוא עומד להעמיד על הכביש מאות אלפי מכוניות תוך מספר שנים ועוד הבלים מסוג זה. אגסי הסביר לי את מהות המצאתו – הארכת הטווח של מכוניות חשמליות באמצעות פיתוח שיטה להחלפה מהירה של מצברים. "זה כמו בתקופת העגלות והסוסים," אמר, "פעם, כשסוס התעייף, המרכבה לא עצרה לחכות עד שיאכל או ינוח, אלא עצרה בתחנת החלפה, החליפה סוסים, והמשיכה בדרכה. אני חייב להודות שלמרות שלא השתכנעתי לגמרי, נפלתי גם אני בשביו של האיש הכריזמטי הזה. הביטחון העצמי שנבע מהאמונה המושלמת שלו בתוכנית שהגה, היה מדבק.
אחר כך דיברתי על תוכניתו עם מנהלים בכירים בתעשיית הרכב האירופאית והגעתי למסקנה שהמודל העסקי של החלפת המצברים שגוי מעיקרו. הסיבה הראשית לכך היא כספית. היות והמצברים יקרים, והמודל של תחנות ההחלפה יחייב את בטר פלייס לקנות מספר מצברים לכל מכונית (על מנת לאפשר החלפה במספר תחנות אליהן הנהג עשוי להגיע), יעלה מחיר המכונית עבור בטר פלייס עצמה בכ-100%. מישהו יצטרך לשלם על זה והמישהו הזה הוא בעל המכונית החשמלית.
בנוסף שגה אגסי כשניסה ליישם את ניסיונו הרב בחברות היי טק, למה שקורה בעולם הלא וירטואלי. במקום ממנו הוא בא, כשחברה מפתחת משהו חדש וטוב, למשל תוכנה, או טלפון חכם חדיש, היא מסוגלת למכור כמויות עתק מייד עם ההשקה. במכוניות, מה לעשות, זה לא עובד כך. מכאן התחזית הדמיונית של כמויות הרכישה להן התחייבה, כמויות המכוניות אותן רכשה והעיקר – הפרישה המאוד נרחבת של תחנות להחלפת מצברים. תחנות שהקמתן והפעלתן עלו הון עתק – בעיקר כי הן עמדו ריקות רוב הזמן...
צילום: מנהל2008: גיבוי מלא גם של נשיא המדינה שמעון פרס
אגסי גייס לבטר פלייס אנשים שהגיעו מתחום הרכב רק בשלב מאוחר יותר של החברה וגם אלו נדבקו בהתלהבות הכללית והיו משוכנעים שמספר המכוניות שתימכרנה יהיה גבוה מאוד. חבל שאף אחד מאנשיו של אגסי לא טרח לבדוק מהו הקטליזטור הגדול ביותר למכירת מכוניות בישראל – ואני מתכוון למחיר. הישראלים קונים מכוניות זעירות עם תיבה ידנית – רק בגלל שהן נמכרות להם בזול. חברת בטר פלייס הציעה מכוניות ללא מצבר במחיר של משפחתיות גדולות, ויצרה, בניגוד לכל הצהרותיה, חבילות יקרות לשימוש בחשמל – בין אם בהטענה ביתית ובין אם בהחלפה. כך יצא שמשתמש במכונית חשמלית כמעט לא חסך בהוצאות הדלק מול משפחתית מודרנית עם מנוע טורבו ממוזער. ובנוסף, מי שרצה לרכוש פלואנס חשמלית לנסיעה עירונית והטענה עצמית בלבד, נאלץ לשלם את החבילה היקרה שתפרה בטר פלייס במלואה, ועוד "נענש" על כך שהוא ממעט בכמות הקילומטרים אותם הוא גומע.
המחיר וגובה המנוי החודשי יצרו מצב שמעט מאוד מכוניות נמכרו, תחנות ההחלפה עמדו כפיל לבן ברחבי הארץ – אכלו תקציב ולא תרמו דבר לבעליהן והכסף בחברה החל להיגמר. החלפות המנהלים והצעת חבילות משתלמות יותר כבר לא יכלו לעצור את המפולת.
מה יקרה עם רוכשי המכוניות עצמם? כל אלו שקנו ב"תקופת המכירות השנייה", לא יפגעו מאחר ולא שילמו דמי קדימה על המכונית אלא תשלום חודשי בלבד. אלו ששילמו את מחיר המכונית נותרים עם מכונית חשמלית טובה, שעם סגירת תחנות ההחלפה, תתאים לנסיעה עירונית בלבד. כמובן שיהיה הכרחי להעבירן הסבה להטענה שלא דרך הרשת המנוהל של בטר פלייס, אבל איני חושב שזו בעיה גדולה או יקרה. בעיה נוספת של אלו האחרונים היא שהמצברים לא רכושם. המכונית כן, אבל המצברים הם רכוש החברה ובעצם הכונס יוכל לדרוש את המצברים חזרה. לדעתי זה לא סביר אבל בהחלט אפשרי.
צילום: מנהלתחילת הפעילות בישראל
אבל לא בגלל אנשים אלו אני עצוב. אלו שהחליטו לקפוץ ראשונים למים, ידעו שהם לוקחים סיכון. אני מיצר על כל המרץ, הכישרון והכסף שנשפכו על פרויקט לא מוצלח. שוו בנפשכם שאגסי היה משקיע את כל הכסף שגייס על מנת לרכוש אלפי מכוניות חשמליות קטנות, ובתיאום עם ראשי הערים היה מפזר אותן ברחבי הערים הגדולות – להשכרה לפי שעות (בדומה לפרויקט המוצלח של האופניים העירוניות). פרויקט כזה היה מצליח לדעתי לצמצם בסדר גודל משמעותי את כמות הגזים הנפלטים ממכוניות בערים הגדולות, ולחסוך בחיי אדם רבים מדי שנה.
