איזו קבוצה אתם אוהדים – מכבי חיפה, הפועל ת"א או בכלל את בית"ר ירושלים? אם אתם אוהדים אמיתיים, אתם בוודאי יודעים שאוהד אמיתי מוכן לפעמים לסלוח לקבוצת הבית שלו על שגיאות וטעויות. אז בדומה לקבוצות כדורגל (או כדורסל, דמקה או כל ספורט אחר), לשלישייה הנבחנת כאן יש אוהדים. אנשים שאוהבים את המותג, או את הדגם הספציפי, וכאשר הם באים להחליף רכב הם בודקים קודם כל את "קבוצת הבית" שלהם, ורק אכזבה אמיתית תשלח אותם לרעות באולמות תצוגה זרים.
מכנה משותף נוסף לשלוש המכוניות הללו היא העובדה שהן פונות יותר לקהל הפרטי ופחות לציי הרכב, ואולי זו הסיבה ששלושתן לא מיישרות קו עם המחירים המקובלים בקטגוריה, אלא עולות קצת יותר. הן מתיימרות להציע תדמית מורמת מעם, כל אחת מזווית קצת אחרת.
פולקסווגן גולף רכשה לעצמה מעמד של מכונית "חצי פרמיום",
הונדה סיוויק קנתה אוהדים בזכות תדמית ספורטיבית והאוריס נהנית מהילת האמינות של טויוטה.
אז יצאנו לראות מה קורה כאשר בוחנים את השלוש הללו, ראש-בראש, בלי אוהדים, בלי קבוצת בית – אלא במבחן אוביקטיבי, במדדים המקובלים.
שלושהונדה סיוויק הנוכחית, שהיא אבולוציה של הדור הקודם, נמצאת איתנו כבר שנתיים. היא מוצעת גם בגרסת סדאן, אבל היום אנחנו מתמקדים דווקא
בהאצ'בק. מחיר גרסת הבסיס של נטולת הזנב עומד על 135,000 שקלים עם התיבה האוטומטית (יש גם ידנית, ב-126,000 שקלים). יש רמות אבזור נוספות (ספורט ואקזקיוטיב – האחרונה במחיר של 170,000 שקלים!), אבל רק מנוע אחד – 1.8 ליטר.
טויוטה אוריס צעירה יותר, מוצעת בשתי גרסאות, 1.6 ליטר והיברידית (1.8 ליטר), שתיהן אוטומטיות בלבד ומוצעות ברמת אבזור אחת לכל גרסה. הגרסה שלנו היא הבנזין, שלכם בתמורה ל-130,000 שקלים. הדור השביעי של הגולף הגיע ממש לא מזמן, ומוצע כרגע בשתי גרסאות – 1.2 ליטר ו-1.4 ליטר, שתיהן מוגדשות ושתיהן עם תיבת DSG דו-מצמדית. 130,000 שקלים לראשונה, ועוד 16,000 שקלים לשנייה, ורמת אבזור אחת בלבד לכל גרסה.
צילום: תומר פדר במפתיע, ניצן (עורך המגזין) הגיע הפעם ראשון לנקודת המפגש – שלא במפתיע, (אלי) שאולי התעכב. מה שלא הפריע לו להצהיר מיד ש"הוא לחוץ בזמן היום" – ואז ללכת לקנות קפה. אבל בגלל שהוא חגג באותו השבוע יובל עגול (מזל טוב מאוחר! – המערכת), החלטנו לסלוח לו. מכיוון שמבחינת ניצן ואנוכי את הקפה צריך להשאיר למגדת עתידות, נשארנו להביט במכוניות, מקיפים אותן במבט מעמיק. באופן מעניין, יש כאן שלוש גישות שונות לחלוטין בעיצוב.
הגולף עסוקה בעיקר במסורת ושימור, עד שרוב האנשים בכלל לא ישימו לב שעומד לפניהם רכב חדש לחלוטין, מקצה הפלטפורמה ועד האנטנה. אומנם יש בה משהו מדויק ואיכותי, אבל כל כך השתדלו שלא להפתיע אף אחד, שהאפקט המושג הוא כמעט הפוך. רגיעון על גלגלים. אגב, החישוקים הקלים ברכב המבחן (שנראים פשוטים) הם תוספת של 2,400 שקלים, וגג השמש שאתם רואים בתמונות התווסף לרכב לאחר הגעתו לארץ (7,800 שקלים).
האוריס הראשונה (משמע הקודמת) היתה ניסיון של טויוטה לפרוץ אל השוק האירופאי דרך העיצוב – לכן קיבלה שם חדש, שיבדל אותה מהקורולה בעלת התדמית השמרנית, ועיצוב נועז (יחסית לטויוטה, לפחות). בדור הנוכחי נראה כאילו מישהו במחלקת העיצוב קצת נבהל, ולמרות שעדיין הרצון הבסיסי היה ליצור רכב מקורי ומודרני, המעצבים לא העזו ללכת עד הסוף. התוצאה לא לגמרי הומוגנית, ומזוויות מסוימות קצת מוזרה. אבל היא מסוג המכוניות שמתרגלים אליהן עם הזמן – הפעם העיצוב הציק לנו פחות מאשר בפעם הראשונה שפגשנו בה. ועדיין, משהו שם לא לגמרי עובד.
צילום: תומר פדר הונדה סיוויק
במקרה של הונדה סיוויק האצ'בק, נראה שאף אחד לא מנע מהמעצב ללכת עד הסוף, רק שהוא לא לגמרי ידע לאן הוא רוצה ללכת... מצד אחד, אין ספק שהיא הרכב הכי מעוצב כאן, עם אפקט הגעה מרשים בזכות פסי ה-LED המגודלים בתחתית הפגוש (מול פסים קטנטנים בפנס של האוריס, וכלום בגולף), פנסים בולטים, שמשה מפוצלת מאחור ובעיקר פרופיל "'קופה". אבל העיצוב פחות מגובש משל הדור הקודם, ונראה מעט מוגזם. ועדיין, מבין השלישיה הזו היא היחידה שמבהירה מיד שהיא משהו "אחר".
אנחנו יוצאים לדרך ואני מתחיל את הנהיגה באוריס. קל למצוא כאן תנוחת נהיגה נוחה והמושב נוח, כאשר התלונה היחידה מופנית להגה, שטווח ההזחה שלו (זו דרך פלצנית להגיד הזזה פנימה והחוצה – ניצן מתעקש) מצומצם מדי. העיצוב הפנימי הלך צעד אחורה בהשוואה לדור הקודם, ובמקום הקונסולה העוטפת יש כאן את החומה הסינית בגרסה יפנית, בביצוע פלסטיק בגווני שחור (מול הנהג) וטיטניום (מול הנוסע). משום מה, לכולנו הזכיר משטח ה"טיטניום" הגדול מול הנוסע מקרר – מעניין אם זה מין הומור עצמי יפני שכזה... בקיצור – לא ממש אהבנו. למרות שבדומה לעיצוב החיצוני, גם כאן מתרגלים עם הזמן.
איכות החומרים פשוטה יחסית אבל התא משאיר רושם חסון, ורמת האבזור כאן היא הטובה ביותר מבין השלוש – וטובה למדי באופן כללי. היא היחידה עם חיבור בלוטות', למשל, והאבזור הסטנדרטי כולל גם בקרת שיוט ומסך מגע עם מצלמת רוורס מקורית וחישוקים קלים. מערכת השמע כוללת חיבור USB ושליטה מההגה. המרווח מלפנים טוב ומאחור בסדר – מרווח הראש טוב, יש די מקום לרגליים אבל מרווח ברכיים בינוני מקלקל קצת. תא המטען הוא הקטן ביותר מבין השלוש, באשמת גלגל חילופי בגודל מלא שגורם להגבהת רצפת תא המטען.
צילום: תומר פדר חילוף ראשון ואני עובר לסיוויק. שם משלם מרווח הפנים תשלום מידי ובולט על העיצוב החיצוני. קו הגג הנמוך יחסית לא מאפשר כניסה נוחה לגבוהים וגם בפנים אנשים גבוהים ירגישו קרובים מדי להכל. ממוצעי המידות יסתדרו בקלות רבה יותר. המושב לא יורד מספיק, ומקשה עליי למצוא תנוחת נהיגה נוחה, ואני מתנחם בעיצוב התא הקרבי. בולטים במיוחד לוח מחוונים מפוצל עם מד מהירות דיגיטאלי למעלה ומד סל"ד (ועוד כמה) למטה, וקונסולה מרכזית ודלת שעוטפות את הנהג קרוב מדי. הכל צבעוני ויפה, אבל איכות החומרים הכללית פחות מרשימה, למרות שבד הריפוד כאן נעים, ומשאיר תחושה יוקרתית יותר מאשר הבד הפשוט בשתי האחרות (ובמיוחד זה השחור לחלוטין שבגולף).
גרסת המבחן שלנו היא הבסיסית, והיא מציעה מעכשיו בקרת שיוט כסטנדרט שלא הייתה קודם, חיבור USB למערכת הקול, וברכב המבחן גם מערכת מולטימדיה בתוספת תשלום, שלא נתייחס אליה מכיוון שהדגם שהותקן ברכב ההדגמה הוחלף. יש כמובן שליטה מההגה על מערכת הקול, וגם בקרת אקלים – אבל לא מפוצלת (בדומה לאוריס). ברשימת החוסרים נמצא בעיקר חיבור בלוטות' מקורי לטלפון הנייד, שלא קיים. המושב האחורי בסיוויק הוא הטוב ביותר לשלושה – בתנאי שהם מעט נמוכים. הרצפה שטוחה (לשמחת מי שיצטרך לשבת באמצע) ומרווח הברכיים טוב – אבל מרווח הראש בעייתי אפילו לממוצעי גובה. גם הראות המוגבלת החוצה – מחיר העיצוב – הפריעה לכולנו. תא המטען הוא הגדול ביותר בשלישייה ובעל מבנה שימושי מאוד. תלונה אחרונה – פתיחת מכסה הדלק בסיוויק, בעזרת מנוף בתחתית הדשבורד, לא נוחה ומעצבנת.
עכשיו הגיע תורה של פולקסווגן גולף. מבפנים, כמו מבחוץ, אין הפתעות – אבל אנחנו אוהבים את התא הפולקסווגני, אז זה טוב. ההגה נאה, עם שילוב של שחור וכסף, אבל נראה מוזר בלי אף כפתור שליטה לרפואה. מעמדת הנהג התא מרגיש המרווח ביותר, בכל המדדים, וגם תנוחת הנהיגה נוחה. הפלסטיקה נאה יותר למראה מאשר למגע, וזה מאכזב במיוחד במכונית שהביאה את "איכות החומרים" לקטגוריה לפני עשור וחצי (בדור הרביעי, זה של 99'). יש יותר מדי פלסטיק פשוט ובדים שחורים ופשוטים. ועדיין, רובנו חשבנו שזה התא המוצלח ביותר כאן.
צילום: תומר פדר פולקסווגן גולף
ומה לגבי האבזור? היא היחידה עם בקרת אקלים מפוצלת (עם תצוגה זעירה להטריד), אבל זה יתרונה הכמעט יחיד של הגולף, מול רשימת חוסרים ארוכה. אין חיבור USB למערכת, אין בקרת שיוט, אין בלוטות', ואפילו אין שליטה מההגה על מערכת הקול, מה שקיים כסטנדרט גם במכוניות שעולות חצי. אפילו בתאורה למראות האיפור הם חסכו. לפחות בכל הקשור למרווח המצב מצוין, הן מלפנים והן מאחור, וזה מגובה במושב הנוח מבין השלוש. מאחור יש מעט פחות מרווח ברכיים מאשר בסיוויק אולם הוא עדיין טוב, ומרווח הראש עדיף משמעותית. אגב, הגולף היא גם היחידה שמציעה מיזוג לאחור (במחיר ביטול מרווח הרגליים לנוסע באמצע). תא המטען שימושי ונוח, אבל פחות גדול מזה שבסיוויק האצ'בק.
נוסעיםגם בכל הקשור ליחידות ההנעה יש לנו כאן שלוש גישות ושלושה פתרונות שונים. הסיוויק מייצגת את הגישה השמרנית – מנוע 1.8 ליטר אטמוספרי עם הזרקה רגילה, המספק 142 כ"ס ומשודך לתיבה אוטומטית רגילה בעלת 5 יחסי העברה. הכי הרבה סוסים – והכי מעט הילוכים. יחידת הכוח הזו היתה נקודת החוזק של הדור הקודם, אך נראה שבדור הזה, כנראה לטובת צריכת הדלק, היא מכוילת לאופי מנומנם יותר, וצריך ללחוץ על הדוושה בהחלטיות בשביל לקבל הורדת הילוך או שניים. מצב הספורט משפר זאת מעט, וכאשר התיבה מתעוררת – מתקבלת תאוצה מספקת בהחלט.
האוריס נשארת גם היא עם מנוע אטמוספרי, בנפח השמרני של 1.6 ליטר, המפיק 132 כ"ס, אך משדכת אליו תיבת הילוכים רציפה (כמו ביאריס ובראב 4 החדשים). היא הפתיעה אותנו לטובה עם תגובה מידית ביציאה מהמקום, בשונה מהמקובל בתיבות כאלו , ובנסיעה רגועה היא נעימה מאוד. אבל כאשר מאיצים בחוזקה, חודר קולו של המנוע לתא הנוסעים בתדר קבוע ולא ממש נעים.
צילום: תומר פדר הגולף מתייצבת עם מנוע ה-1.2 ליטר טורבו המשודך לתיבה דו-מצמדית עם 7 יחסי העברה. המנוע מציע פחות סוסים משתי האחרות – רק 105 כ"ס – אבל נשאר בתמונה הודות למומנט שמגיע הרבה יותר מוקדם, ותודות לתיבת ההילוכים הזריזה. לגולף יחידת הנעה נעימה, גם אם קצת מחוספסת בסל"ד גבוה, והתיבה עובדת בצורה כמעט מושלמת, מלבד בלבולים נדירים בתנועה עירונית.
במבחן התאוצות במנחת התוצאות היו מעניינות. הסיוויק יצאה ראשונה מהמקום בזינוק מ-0 ל-100 קמ"ש, כאשר הגולף דולקת בעקבותיה וגם מצליחה להשיג אותה אחרי כמה שניות. אבל לקראת סוף התאוצה הגיחה האוריס מאחור, עוקפת את הסיוויק והגולף בדרכה לסיים את המיאוץ ראשונה. בתאוצות הביניים האוריס היתה שוב הטובה ביותר, כאשר הגולף והסיוויק דומות. בכל הקשור לצריכת דלק, בשיוט רגוע הגולף צרכה 19 ק"מ לליטר, הסיוויק עמדה על 18 ק"מ לליטר והאוריס על 15.8 ק"מ לליטר לא מבריקים. בסה"כ בימי המבחן המאומצים הגולף שמרה על יתרונה עם 12 ק"מ לליטר על פני הסיוויק עם 10.3 והאוריס עם 9.5 ק"מ לליטר. לצריכת הדלק של הגולף תורמת גם מערכת עצור סע מעט איטית אבל חלקה למדי. יש גם אפשרות להפעלה אוטומטית בעצירה של בלם היד, מה שמאפשר הורדה של הרגל מדוושת הבלם ברמזורים.
בכל הקשור לנוחות בעיר, כל השלוש לא מרשימות. האוריס מציעה ספיגה טובה של שיבושים קטנים, אבל מתבלבלת וחובטת על שיבושים גדולים יותר או חדי שפה. הסיוויק לא מצליחה לסנן את השיבושים הקטנים, בעיקר במהירות נמוכה, ומרגישה עסוקה. היא קצת טובה יותר מהאוריס על שיבושים בינוניים וגדולים, אבל עדיין לא טובה בפני עצמה. הגולף נמצאת באמצע – טובה יותר על הקטנות מהסיוויק, אבל פחות מהאוריס, ועל הגדולות ההפך.
צילום: תומר פדר טויוטה אוריס
התמונה משתפרת מחוץ לעיר – הסיוויק נוחה למדי, אם כי עדיין מעבירה את השיבושים הקטנים. האוריס רכה וחלקה יותר, אבל בקצב גבוה המתלים מתחילים להרים ידיים על שיבושים בינוניים ומעלה. היא נוחה יותר מהסיוויק במהירות שפויה, אבל מייצרת יותר רעשי כביש ורוח. הגולף, שוב, באמצע מבחינת התמודדות המתלים עם השיבושים השונים, אבל מנצחת בכביש המהיר בזכות התא השקט ביותר, ובפער.
יחסיותהמבחן הזה הוכיח שכמו כל דבר, גם הנאה מנהיגה היא עניין יחסי.
במבחן הבודד הגולף לא הצליחה לרגש אותנו – אבל בהשוואה לשתי היפניות היא זורחת. היא עדיין לא מחוברת וקצת משעממת, אבל היא צפויה ומרוסנת יותר, ואפשר לנהוג אותה מהר ובבטחה. נציין לטובה את מצב הספורט בתיבת ההילוכים, שעובד מצוין, וחבל שהיא היחידה כאן בלי משוטי הילוכים מאחורי ההגה. שנייה מתייצבת האוריס – ההגה שלה קל ומהיר מדי ודורש הסתגלות, והמתלים הרכים מתקשים לרסן את המרכב בהעברות משקל או על כביש גלי. בנוסף הם מאפשרים זוויות גלגול גדולות יחסית, צריך הרבה אמונה כדי לנהוג בה מהר – ועם הזמן מגלים שבסך הכל היכולת גבוהה למדי, ורק יחידת הכוח הרועשת מעיקה. הסיוויק לא אחידה. מצד אחד המתלים שלה עושים שומרים על קור רוח טוב יותר בכביש הגלי מאשר אלו של האוריס, אבל התחושה יותר "חופשית" כאילו השלדה זזה לצדדים תחת עומס (וכן, לחץ האוויר היה תקין. בדקנו שוב). ההגה לא מוסיף עם שטח מת גדול יחסית שבסופו תגובה חדה, מה שהקשה מאוד על ביצוע פניות מדויקות. ובמכונית שמוכרת – במוניטין ובעיצוב – ספורטיביות, זה מעט מוזר.
בחירותאם אתם אוהדים של אחד המותגים שנבחנו כאן, רוב הסיכויים שבכלל לא תקראו מבחני דרכים לפני שתלכו להחליף את המכונית שלכם בדגם חדש – וכנראה שגם תהיו מרוצים. אף אחד מהשלוש הללו היא לא מכוניות רעה – אבל בכולן חסר משהו מהותי. וכאשר בוחנים אותן בלי משקפי האוהדים הוורודים, מתעוררים סימני שאלה.
כמכונית, פולקסווגן גולף היא הטובה ביותר כאן. תא הנוסעים שלה הוא המרווח ביותר, צריכת הדלק מעולה וההתנהגות סבירה. אבל עבור כל הבוחנים, היעדר האבזור היה בלתי מתקבל על הדעת. אז נכון שאפשר לחיות ללא האבזור הזה, אבל לא במכונית שמתהדרת בתדמית "חצי פרמיום", ומתומחרת בהתאם. הרי אם בוחרים לשלם יותר, זה לא כדי להסתדר בלי. הבעיה היא שבניגוד לעבר, אין גם אפשרות לשדרג את האבזור. מה שהיה פותר את הבעיה, גם אם במחיר של הגדלת הפרש המחיר מהמתחרות. האפשרות היחידה הפתוחה בפני מי שרוצה גולף מאובזרת יותר היא לקנות את גרסת ה-1.4 ליטר. תמורת 16,000 שקלים נוספים מקבלים יותר מנוע, ואת רוב האבזור שהיה חסר לנו. אבל גרסת ה-1.2 ליטר שהשתתפה כאן לא יכולה לנצח בגלל האבזור החסר, ומשאירה אותנו עם צמד היפניות (יש לציין שממש לאחרונה ואחרי עריכת המבחן, משווקת גרסת ה-1.2 ליטר ברמת אבזור נוספת גבוהה יותר).
צילום: תומר פדר הקלף החזק של
הונדה סיוויק האצ'בק הוא העיצוב, הן מבחוץ והן מבפנים, שנותן לנוהג בה תחושה מיוחדת. היא חסכונית בדלק ומאובזרת בצורה סבירה. אבל ההתנהגות הדינאמית לא מכסה את הצ'קים שהעיצוב רושם, המרווח לנהג מוגבל והנוחות לא מבריקה, וזה פוגם בחבילה – ואז מתווסף נושא המחיר. גרסת הבסיס שנבחנה עולה כמעט 135,000 שקלים – 5,000 שקלים יותר משתי האחרות. האם זה שווה את הפער? התשובה היא לא – אלא אם התאהבתם בעיצוב.
נשארנו עם טויוטה אוריס. היא מציעה רשימת אבזור נאה, שבהחלט מצדיקה את פער המחיר ביחס למקובל בקטגוריה המשפחתית. אבל היא לא ממש מצטיינת בדבר – העיצוב דורש הסתגלות, היא קצת משעממת לנהיגה, לא ממש נוחה או מרווחת וצריכת הדלק היתה הפחות טובה במבחן הזה – אבל גם לא נכשלת. כך ש
בסופו של יום התשובה לשאלה מי המנצחת במבחן קשה מהרגיל, ותלויה בעיקר בשאלה "על מה אתה מוכן לוותר".
הבעיה של כל השלוש היא שאם מוציאים מהמשוואה את ערך המותג, מגלים שאולי הקנייה הכדאית ביותר נמצאת בכלל מחוץ למבחן הזה.
