"הייאוש נעשה יותר נוח" שרה חווה אלברשטיין בשיר ‘לונדון', ואין ספק שלא משנה מה סוג הייאוש, אם אתם מאלה שקנו
מרצדס S קלאס חדשה הוא אכן יותר נוח. דוגמא לכך קיבלתי בפקק בוקר באיילון בימי מבצע צוק איתן, אני מאחורי ההגה ותומר יושב במושב האחורי, חצי מנומנם, בדרך ליום צילומים ארוך. פקק גוש-דני ארוך ואיטי, מערכת הקול מנגנת בדיוק מרשים, והתחושה היא שאנחנו ספק נוסעים ספק מרחפים. בקרת השיוט האקטיבית אחראית על דוושת התאוצה והבלמים, שומרת מרחק קבוע מהרכב מלפנים, ומערכת אחרת שומרת את הרכב בנתיב. אני קצת תוהה מה אני עושה שם, כי מרצדס בעצמם מודים שהרכב יודע לנהוג לבד, אבל פשוט אסור לו.
פתאום הפקק מתחיל להתנהג מוזר, וחלק מהאנשים יורדים לשוליים. תומר מציע שנפתח חלון, כי אולי יש אזעקה. אופס, אכן יש אזעקה. היא חזקה למדי, אבל מאחורי החלונות הכפולים של ה-S, היא פשוט לא הייתה קיימת. בכלל. עצרנו בשוליים וקפצנו לפזצטא בצד הדרך. הרקטה מזכירה לנו שבסוף כולנו בני אדם, ולא משנה אם יצאנו מ-S500 שעולה יותר ממיליון שקלים, או מגרוטאה חבוטה בת עשרים. מצד שני, כמה דקות אחר כך, כאשר חוזרים למכוניות, הייאוש ב-S קלאס נעשה יותר נוח, וכנראה שבעולם מושלם כולנו היינו נוסעים באחת כזו כרכב משפחתי.
תכירו, את ה-W222, הידועה יותר בכינוי ‘ה-S קלאס החדשה'. הדגם השישי בסדרה, שביססה עצמה כמתמודדת אוטומטית על תואר "המכונית הטובה בעולם". ה-S קלאס היא המקום של
מרצדס להראות את כל מה שהיא יודעת לעשות, היא הפנים של חברת הענק, ובאופן מסורתי מהווה במה לטכנולוגיות חדשות. תצוגת תכלית של כל מה שעולם הרכב מסוגל להציע היום, וקביעת אמת המידה שאיתה צריך כל הסגמנט להתיישר. לפני כל הצגת דור חדש הסקרנות גואה – אילו ג'אדג'טים חדשים יהיו סטנדרט, ואילו אופציות מופרכות יכללו ברשימת האבזור. נאמנה למסורת, המטרה המוצהרת של מרצדס בדור הנוכחית הייתה "לייצר את המכונית הטובה בעולם". לא שציפינו למשהו אחר.
צילום: תומר פדר ה-S תוכננה מראש כגרסת הלונג, וממנה נגזרת הגרסה הקצרה
ת.ז
ה-222 היא ה-S הראשונה שתוכננה מראש כגרסת הלונג וממנה נגזרה הגרסה הקצרה, ולא להפך. זה ממחיש את התחזקות סין ורוסיה כשוקי יעד, שם מקובל שהבעלים יושב מאחור (בארה"ב, סין, רוסיה והודו מוצעת למכירה רק הגרסה הארוכה!). זה גם מתחבר עם העובדה שיש חמש אופציות להזמנת סוג המושב האחורי, כולל אחת המאפשרת להטות את המשענת לזווית של 43.5 מעלות, כדי שתוכלו לנמנם בנוחות.
נושא הבטיחות האקטיבית נלקח לקצה. זה מתחיל עם המערכות המוכרות, כגון איתור רכב בשטח המת במראות ושמירת נתיב אקטיבית. ברכב מותקנים בסה"כ שישה רדארים (לפנים-אחור-צד) ויש גם מערכת לראיית לילה (חלק מהמערכות הן אופציה) שמשרתים שפע מערכות, לדוגמא יכולת בלימה עצמאית במהירות של עד 50 קמ"ש, כאשר בניגוד למקובל המערכת יודעת לזהות גם הולכי רגל, ולא רק מכוניות; מערכות נוספת יודעת לזהות חשש לתאונה אחורית כאשר המכונית עומדת, ולהפעיל עצמאית את אורות המצוקה מאחור בהבהוב מהיר כדי להזהיר את הנהג שמגיע מאחור. אם זה לא יעזור, יופעלו בעוצמה בלמי המכונית כדי לצמצם פגיעה בנוסעים. דואגים לך פה.
אחד המשחקים האהובים בקטגוריית הפאר הוא משחק "הרכב הראשון בעולם ש...", וה-S משחקת אותו בגאווה – היא הראשונה שאינה משתמשת כלל בנורות רגילות, אלא אך ורק בנורות לד – כ-300 מהן! – כולל לתאורה הראשית (סטנדרט בכל הדגמים). לא התרשמתם? מה דעתכם על מערכת, שעונה לשם MAGIC BODY CONTROL, שסורקת את הכביש לפני הגלגלים, ויודעת לשנות את תכונות הבולמים בהתאם לאיכות הסלילה – עוד לפני שפגשו את השיבוש או שינוי הגובה בכביש. המערכת, שמוצעת כאופציה רק בדגמי ה-V8 ומעלה, אמורה לספק נוחות ברמה חסרת תחרות. לצערנו, היא נפקדה מרכב ההדגמה.
צילום: תומר פדר ה-S קלאס היא הראשונה שאינה משתמשת כלל בנורות רגילות, אלא אך ורק בנורות לד
באופן לא מפתיע, רשימת האופציות באמת שאיננה נגמרת. ומתוך המבחר מושבים קדמיים עם שש תוכניות מסאז', כולל תוכנית העצום, הרכב "שלנו" כלל מושבים חשמליים מאחור, למסאז' אבנים חמות (ואפשר להזמין את האופציה הזו גם למושבים מאחור). יש גם הדום רגליים במושב האחורי ימני (ורק שם, כי צריך להזיז את המושב הקדמי לסוף מהלכו בשביל להשתמש בו), טלפון אחורי, חבילת מדיה אחורית הכוללת מסכים ואוזניות אלחוטיות, ויש גם בקרת אקלים נפרדת מאחור. עד כאן, עלות התוספות היא כ-130 אלף שקלים. מה עוד? יש בישום לתא הנוסעים, חימום למושבים מלפנים וגם קירור, כאשר המאווררים במושב קודם פולטים אוויר ואח"כ יונקים אוויר כדי לשפר את הקירור וזה עובד יופי.
יש גם וילונות חשמליים מאחור, מערכת קול מעולה מבית Burmester הכוללת 13 רמקולים (יש גם אופציה ל-24 רמקולים), אחד מהם סאב וופר שנמצא בקיר האש, ותוכלו להעתיק את המוזיקה שלכם לכונן קשיח בנפח 10 ג'יגה. חושבים שסיימנו? מערכת "מעוף הציפור" שנותנת מבט על של 360 מעלות, חניה עצמאית, התנעה ללא מפתח ודלתות וואקום... ויש עוד, אבל ניצן הגביל אותי.
רכב ההדגמה היה S500 לונג, מגרסת Edition 1 (שעולה כמאה אלף שקלים יותר) המוצעת רק בשנה הראשונה לייצור הרכב. היא כוללת ריפודים כחולים, גג פנורמי כפול, ריפודים משודרגים בכל הרכב ושלל תגי Edition 1. יש גם תאורת לילה ייחודית בתא הנוסעים, ועוד.
המחיר ההתחלתי של ה-S הוא 885,000 שקלים ל-S400. ה-S500 עולה 1,015,000 בגרסה הקצרה (עוד 40 אלף ללונג), ורכב ההדגמה שבדקנו, על שלל התוספות, יהיה שלכם בתמורה ל-1,328,004. ארבעת השקלים במקור – לא התחכמות שלנו. אם תהיתם, אז כן, זה מציב אותה כאחת המכוניות היותר יקרות בקטגוריה שלה.
צילום: תומר פדר ה-S החדשה היא מכונית מרשימה וגדולה. מאוד גדולה
אגב, כל המחירים הם כמובן מחירים התחלתיים, לפני תוספות מיוחדות, וגם לרכב ההדגמה היה אפשר להוסיף בקלות תוספות בעוד מאות אלפי שקלים. המטרה היא לאפשר ללקוח (העשיר) לתפור את ה-S האישית שלו, כאשר אנשי היבואן מספרים שכמעט אין שתי מכוניות זהות מבין אלו שנמכרו כבר.
פנים אל פנים
המפגש עם ה-S מרשים כמצופה. זו מכונית ענקית, וזה חלק מהקסם שלה – הנוכחות שהיא מספקת לבעליה. המידות הן אלו שמכות בך, ה-S לונג הזו גדולה מאוד – 524.6 ס"מ אורכה, בסיס הגלגלים הוא 316.5 (כ-13 ס"מ יותר מהרגילה) ורוחבה 190 ס"מ. ולתחושת הגודל תורם גם הגריל מלפנים, אם כי זה האחרון לא היה לטעמם של כולם.
אבל מה שיבהיר לכם יותר מכל מי זו ה-S קלאס החדשה, הוא תא הנוסעים שלה – בלילה. לכן גם הצילום הפעם מעט חשוך. הרושם הראשוני מגיע מהתאורה העדינה שנמצאת בכל מקום (ניתן לבחור את צבעה), ואח"כ משפע העור הנאה והמאוד איכותי (משודרג ברכב ההדגמה), עם תפירת מעוינים במושבים ובמקומות נוספים. כיאה לגרסת הלונג, נתחיל מהמושב האחורי. במקרה שלנו יש שלושה מושבים מאחור, אבל האמצעי הוא רק למקרה חירום, ומצבו הטבעי, הוא כמשענת יד אמצעית. בפועל יש כאן שתי כורסאות, עם שפע כוונונים חשמליים. במצב השוכב שלהם תוכלו להירגע ולהפליג במחשבות, למשל עד כמה כרית המשענת לראש רכה (מאוד). נראה כאילו חשבו כאן על הכל – המרווח לברכיים הוא לא פחות מהזוי, ומרווח הראש טוב מאוד. המסכים איכותיים, בקרת האקלים מפוצלת כמובן (ולא ממש שקטה באופן מוזר), והדלת העצומה עם החלון הארוך מאפשרת ראות מעולה החוצה. תוכלו לתפעל את מושב הנוסע שלפניכם, בעודכם יושבים מאחור ונהנים מתחושה של מחלקה ראשונה. נציין שגבוהים לא יוכלו ליהנות מההדום במצב הפתוח ביותר שלו, אבל מי שמתחת ל-180 ס"מ לא יתקל בבעיה.
צילום: תומר פדר לא חסר מקום ב-S קלאס החדשה. טוב, אולי לנוסע החמישי
אבל הדגש על המושב האחורי לא אומר שהזניחו את הנהג והנוסע שלצידו, כמובן. מלפנים האווירה יוקרתית כמתבקש, ומה שתופס את העין מיידית הם צמד מסכים מלבניים באורך של 30.7 ס"מ האחד. הראשון, מול הנהג, משמש כלוח מחוונים ומרכז מידע. השני, שצמוד אליו מימין, יספק לכם את כל שאר המידע הנחוץ. שלא במפתיע, נראה שבערך כל דבר ניתן לכוונון, שינוי והגדרה. מצד שני, מי שרוצה סתם להיכנס ולנהוג לא ירגיש בהכרח מאויים מהמערכת, אם כי לא כולם הסתדרו איתה באותה קלות. איכות המסך מרשימה, והגודל כובש את העין. ולא רק גודל המסך – אי אפשר להתחמק מתחושת הגודל בתא הנוסעים – הנוסע רחוק מהנהג, והמושב האחורי בכלל באזור זמן אחר, והתחושה המתקבלת היא של מרווח אדיר.
מלבד מרווח הראש, כאמור – אומנם פדחתי לא פגשה ממש את גג השמש, אך הוא הרגיש לי קרוב מדי. ולא רק המרווח, אלא גם האיכות, שנמצאת בפרטים הקטנים: אותה תאורה עדינה, שבכות רמקולים העשויות אלומיניום החתוך בלייזר, רכות העור ואיכות הגימור והטקסטורה של העץ והאלומיניום (שמצויים בתא בשפע). התלונה היחידה נגעה להגה בעל שני החישורים, שלא היה לטעמם של חלק מהבוחנים. בעצם, גם הקודן הפשוט – התקנה מקומית, כמובן – נראה לא לעניין ברכב כזה. מין הראוי למצוא פתרון אלגנטי יותר. אה, ויש גם את תא המטען. זה ענק כמצופה, עם תפעול חשמלי וניתן לפתיחה בעזרת מחווה של הרגל – טריק מוכר ונוח.
שריר
ה-S500 מוותרת על נשימה עצמאית ועברה, כמצופה, למנוע מוגדש. מדובר ב-V8 בנפח 4663 סמ"ק המספק 455 כ"ס ולא פחות מ-71.4 קג"מ, הזמינים מ-1,800 סל"ד ועד 3,500. שפע הקג"מים והסוסים מביאים את 2,015 הקילוגרמים של ה-S לונג הזו ל-100 קמ"ש ב-4.8 שניות, בדרך ל-250 קמ"ש מוגבלים. אבל זה דווקא לא הכוח שמשאיר עליך את הרושם החזק ביותר, אלא השקט. גם ב-6,000 סל"ד קולו מרוחק ועדין, אולי אפילו מרוחק ועדין מדי, אפילו שמדובר במכונית פאר ולא במכונית ספורט.
צילום: תומר פדר לוח המחוונים מכיל שני מסכי ענק בגודל 30.7 ס"מ כל אחד
אבל באמת שלא צריך להאמיר לקרבת הקו האדום – הכוח נמצא שם תמיד, במין קלילות בלתי מתאמצת, וכמעט תמיד תופתע מהמהירות בה אתה נע. ה-S500 עוד לא הצטרפה למרוץ החימוש בתחום ההילוכים, אם כי גרסת הקופה של הדגם, כבר משודכת לתיבה עם 9 הילוכים. לסדאן יש בינתיים "רק" שבעה, ומה שברור הוא שמבחן התוצאה מראה באופן חד משמעי שאין צורך ביותר מזה. התיבה עובדת מצוין, אם כי לעיתים נדירות היא לא לגמרי חלקה. זריזה מספיק, ויחסי ההעברה מותאמים היטב למנוע, וכך מתקבלות תאוצות ביניים פשוט אדירות, שיאפשרו ל-S500 להביס לא מעט רכבי ספורט אמיתיים. והכל בשקט ושלווה.
כמובן שיש מחיר לכל הטוב הזה, במלוא מובן המילה, אותו משלמים בתחנת הדלק. כל ליטר הספיק לנו רק לקצת יותר משישה קילומטרים בימי המבחן, אפילו שהשארנו את מערכת העצור-סע פועלת. בשיוט סופר-נינוח הצלחנו להשיג 12 ק"מ לליטר, אבל זה באמת דורש הרבה שליטה עצמית. אבל המנוע הזה כל כך מרשים, ושווה כל שקל, ואם אתם כבר בעניין של להוציא כמיליון שקלים על S קלאס – זה המנוע הנכון (ונשאיר לרגע בצד את דגמי ה-AMG, להם אופי שונה לחלוטין). ובכל זאת, לא הייתי מתנגד לצליל קצת יותר "V8" תחת עומס.
ה-S קלאס מגיעה כסטנדרט, בכל הדגמים, עם מתלי אוויר – מה שפעם היה אופציה יקרה. המערכת מנמיכה את הרכב בשיוט מעל ל-120 קמ"ש ב-10 מ"מ, ושוב (עוד 10 מ"מ) מעל ל-160 קמ"ש. למתלים יש מצב נוחות או ספורט, כאשר האחרון גורם להנמכה מיידית של 10 מ"מ. אם אתם חוששים מיציאה לא סימפטית מחניה, או צריכים לנהוג בשביל כורכר קל, תוכלו להגביה את הרכב בלחיצת כפתור ב-30 מ"מ.
צילום: תומר פדר הנוחות לא פחות ממעולה
הציפיה מ-S קלאס, ובעצם כל מכונית פאר, היא לנוחות לא פחות ממעולה. וזה בדיוק מה שמקבלים – לפחות בדרך כלל. לפעמים נדמה שהיא ממש מרחפת בשקט מופתי מעל הכביש – וזה ללא מערכת ה-MAGIC BODY CONTROL האופציונאלית. במצב הנוחות של המתלים, במיוחד במהירות נמוכה, היא מאוד רכה, ולפעמים יש אפילו תחושה של נדנוד קל מאוד. הבעיה היא שלפעמים הנוחות היא "סתם" טובה, בעיקר על אספלט עירוני שבור, ואחרי שמתרגלים לריחוף הכללי, זה מורגש. מחוץ לעיר היא מצוינת, בלי אבל ובלי אולי, וגם שקטה מאוד, כאשר מעט רעשי כביש שבכל זאת נשמעים רק מדגישים את הדממה הכללית.
הצד הדינאמי של ה-S מפתיע לטובה. אתה לא מצפה להרבה מרכב כל כך גדול וכבד, אבל במצב ה'ספורט' ה-S קלאס יודעת להיות מאוד-מאוד מהירה בכביש מפותל, ואפילו להתנהג ולהגיב. התחושה היא כאילו הרכב השיל מעליו מטר מאורכו וכמה מאות קילוגרמים. הנכונות לפנות מפתיעה, המשקל מרוסן היטב, אם כי זווית הגלגול מורגשת, וגם הנוחות במצב הספורט של המתלים היא בהחלט בסדר. דוושת הבלם הרגישה מעט עצית, והעוצמה של הבלימה יכלה להיות טובה יותר. המנוע הוא שותף דינאמי נהדר, אך שקט מדי ובקרת היציבות המהבהבת ממחישה שאין לו שום בעיה לקרוע את אחיזת הצמיגים נדיבי הסוליה. השקט הזה משבש לחלוטין את תחושת המהירות, ולא פעם הצצה במד המהירות זימנה לי הפתעה. ההגה מדויק ומשקלו סביר, אך על הצד הקל. כמובן שלא מדובר ברכב ספורט – אבל היא טובה יותר ממה שמצופה ממפלצת של שני טון.
קלאסה
מרצדס S קלאס החדשה מכוונת מאוד גבוה – ופוגעת. נכון, אם נתעקש אפשר למצוא נקודות בהן היא לא מושלמת, אבל הן שוליות ולא מצליחות לפגוע ברושם הכללי. רשימת הדברים שהיא עושה מעולה ארוכה הרבה יותר, החל מאיכות החומרים והביצוע בתא הנוסעים, דרך נוחות הנסיעה, יחידת ההנעה, המרווח ואפילו היכולת בכבישים מפותלים (כשהיא נלקחת בהקשר הנכון). וכן – היא יקרה. מאוד. אבל התמורה למחיר ברורה.
אנשים תמיד שואלים אותי איזה סוג מכוניות אני אוהב, והתשובה שלי היא זהה – מכוניות טובות. וה-S500 לונג הזו היא כנראה הטובה מסוגה בה נהגתי אי פעם. עד כדי כך.
צילום: תומר פדר המכונית הטובה בעולם? כנראה שכן
