אין ספק ש
מיצובישי PHEV (ר"ת של Plug-in Hybrid Electric Vehicle; רכב חשמלי היברידי נטען-רשת) היא המכונית המעניינת ביותר בה נהגתי בשנים האחרונות. מעניינת מבחינת הרעיון הטכני, הביצוע, החבילה, היתרונות – וגם החסרונות. אל תצפו כאן ל
מבחן רגיל – מרווח, חומרים וכדומה – שאותו כבר עשינו לגרסאות הבנזין והדיזל של
אאוטלנדר. במקום זאת נתמקד בטכנולוגיה הייחודית ל-PHEV וביתרונות ובחסרונות של הגרסה המקורית והייחודית הזו.
צילום: מערכת אוטוסקירה קצרה על הנעותלפני שמתחילים, ועבור מי שעדיין לא מתמצא לגמרי, אני רוצה לעשות סדר בסוגי המנועים, על יתרונותיהם וחסרונותיהם (הידענים, מוזמנים לדלג).
מנוע בעירה פנימית. המנוע שאתנו 130 שנה ופועל על תערובת דלק/אוויר, מרעיש ומזהם. טווח נסיעה גדול מאוד, זמן תדלוק קצר.
מנוע חשמלי. מנוע הפועל באמצעות מקור מתח חשמלי (סוללה או תא דלק). יתרונות: זול, שקט, יעיל ואמין, נסיעה ללא זיהום. חסרונות: עם סוללות – טווח נסיעה מוגבל, זמן טעינה ארוך וזיהום במקום ייצור החשמל; עם תאי דלק – היעדר תשתית ודגמים; עלות גבוהה.
מערכת היברידית. מערכת המשלבת מנוע בעירה פנימית ומנוע חשמלי עם סוללות. הסוללות נטענות על-ידי מנוע הבנזין ומהמרה של אנרגיה קינטית בזמן האטה. יש היברידיות המסוגלות להיטען גם מהרשת הביתית (פלאג-אין), ולנסוע מרחק סביר בטווח עירוני (30-50 ק"מ) בכוח החשמל בלבד. יתרונות: חסכונית מאוד בדלק; חסרונות: בעיקר מחיר גבוה ומשקל רב.
חשמלי עם מאריך טווח נסיעה. בדומה להיברידית הנטענת, יש למכונית מנוע חשמלי שהסוללות שלו נטענות לפני הנסיעה מחשמל ביתי ומנוע בעירה פנימית. אולם, כל תפקידו של מנוע הבעירה הוא לטעון את הסוללות כדי להאריך את טווח הנסיעה. יתרונות: גמישות תכנונית (לא צריך חיבור מכאני בין מנוע הבנזין לגלגלים), אפשר להסתפק במנוע בעירה פנימית קטן יחסית ולפנות מקום לסוללות (מה שמאריך את טווח הנסיעה החשמלי). חסרונות: אובדני כוח גדולים יחסית בין מנוע הבעירה הפנימית לגלגלים פוגעים בצריכת הדלק בנסיעות ארוכות.
לייעוץ חינם עם מומחי אוטו על מיצובישי אאוטלנדר חייג ל-3262* או לחץ כאן
צילום: מערכת אוטותופשת מכל העולמותה-PHEV משלב בין העולמות: גם היברידי וגם חשמלי עם מאריך טווח. נשמע מסובך – וזה אכן מסובך. למכונית שני מנועים חשמליים, האחד על הציר הקדמי והשני על האחורי. כל אחד מהם מספק עד 82 כ"ס עם מומנט של 14 קג"מ לקדמי ו-19.9 לאחורי – בשניהם מ-0 (כן, אפס) סל"ד. בנוסף מותקן במכונית מנוע 2.0 ליטר בנזין, שהותאם לתפקידו העיקרי כגנרטור, ומפיק 121 כ"ס. אין למכונית תיבת הילוכים אלא מצמדים, היודעים לשלב ולנתק כל אחד מהמנועים אל הגלגלים בנפרד. רגע, עוד לא התחלתי – הסיבוך האמיתי הוא בדרך בה כל אלו משתלבים בנסיעה.
חשמלי נטו. בנסיעה עד מהירות של כ-120 קמ"ש, המכונית נוסעת אך ורק על חשמל. טווח הנסיעה בפועל הוא 40 ק"מ אותם כיסינו עם מזגן פועל בקיץ. גם במצב כזה, לחיצה מלאה על הדוושה תעיר את מנוע הבנזין.
היברידי. במהירות גבוהה משולב מנוע הבעירה ישירות לגלגלים הקדמיים, כשהוא מקבל סיוע מהמנועים החשמליים במקרה הצורך. כך מקבלים העברת כוח יעילה יחסית בשיוט.
מאריך טווח. לאחר התרוקנות הסוללות, מותנע מנוע הבנזין באופן אוטומטי ומתחיל לטעון אותן. ההפעלה חלקה לגמרי ואחרי שאלו התמלאו, המכונית חוזרת למצב חשמלי בלבד.
בכל אחד מהמצבים ניתן לכוון את רמת "בלימת המנוע" שמייצרים המנועים החשמליים באמצעות פקדים מאחורי גלגל ההגה. במצב הרגיל (אוטומטי), הבלימה – וטעינת הסוללות כתוצאה ממנה – תהיה מתונה ומושפעת ממגע בבלמים, אך אפשר לבחור ידנית בלימת מנוע חזקה יותר, המדמה נסיעה בהילוך נמוך. זה יעיל מאוד בירידות, בהן ניתן לרדת כמעט ללא נגיעה בבלמים ותוך טעינה יעילה מאוד הסוללות. פרט לכך, ניתן ליזום טעינה שלהן בזמן נסיעה במצב חשמלי כהכנה למעבר הררי, למשל. בעיר, "בלימת המנוע" המקסימלית לא נעימה, אולם נסיעה במצב בלימה 2 או 3 נעימה, חוסכת דלק ומצמצת בלאי של רפידות בלם.
צילום: מערכת אוטולמי זה שווהנסעתי מספר ימים על ה-PHEV בשימוש יומיומי ומנוע הבנזין כמעט ולא הותנע כלל! התחושה – כיפית. בנסיעה ארוכה יותר מחוץ לעיר, במהירות כזו שהסוללות לא נטענו במהלכה, התחיל המירוץ על צריכת הדלק. בעוד שבארבעים הקילומטר הראשונים צריכת הדלק היא בין אפס ללא כלום, הרי שעם מנוע פועל קיבלנו כמעט 12 קילומטר לליטר. כך למשל, נסיעה של 100 ק"מ, תצרוך כ-5 ליטר דלק (40 ק"מ ראשונים על חשבון החשמל), בממוצע של 20 ק"מ/ל', בעוד שנסיעה של 200 תצרוך למעלה מ-13 ליטר (15 ק"מ/ל') וכן הלאה. בקיצור, יתרונו הבולט של ה-PHEV הוא בעיקר בנסיעות עירוניות, ולכן הוא מתאים בעיקר למי שנוסע הרבה בעיר ומעוניין ברכב פנאי מגודל.
עמדות טענה (וזו לא טעות דפוס)מבטר פלייס נותרה לנו חובת השימוש ב"טעינה מנוהלת"; זו תקנה מטופשת ומיותרת, העשויה להיות אחת הסיבות העיקריות לאי הצלחתן של מכוניות חשמליות בישראל. זרם טעינה של 10 אמפר (בתחנה שהותקנה אצלי נמדד זרם אפילו נמוך מזה) – מקביל לזה הנדרש להפעלת מפזר חום ממוצע – לא דורש באמת עמדת "טעינה מנוהלת" שעולה לצרכן כ-5000 שקל. הדרישה לעמדה כזו מבטלת את האפשרות לטעינה משקע ביתי מזדמן (למשל בעבודה או במלון). בלי חובת הטעינה המנוהלת, היה אפשר בתום נסיעה בת מאה ק"מ אל בית ידידים, לטעון שם את הסוללות משקע רגיל, לנסוע 40 ק"מ נוספים ללא בנזין, ולגמוע את 200 הק"מ במוצע של 20 ק"מ/ל' (במקום 15).
צילום: מערכת אוטוהשורה האחרונהאהבתי את ה-PHEV הזה. מאוד. הוא חזק, מתנהג נהדר, מאובזר היטב (כולל אפליקציה המאפשרת להדליק מזגן מרחוק), מתנהל בחלקות מופתית בעיר, בטוח ומגהץ בקלילות את שבילי קק"ל...
אך מבחינה כלכלית נטו, קשה להצדיק את רכישתו. ה-PHEV עולה כ-225,000 שקל. כ-20,000 יותר מאאוטלנדר בנזין מאובזר ברמה דומה. יידרשו שלוש שנות נסועה ממוצעת כדי לכסות את הפרש המחיר – ולא לקחתי בחשבון את עמדות הטעינה.
אבל אם העלות הנוספת לא כואבת לך כמו זיהום האוויר – או שהתדמית הידידותית לסביבה קוסמת לך – זו אחת האופציות המעניינות בשוק.
צילום: מערכת אוטו
