לפני שקיעה, כשעמוד העפר הצהוב רודף אחר השמשה האחורית, מעודד ללחוץ על המצערת וליהנות מהיכולת ומהשביל שהפך מפולס, נזכרתי שבעצם אני נוהג בפורשה. אם לפני עשור וחצי הייתי אומר שיום יבוא וננהג על שבילים ברכב פנאי של
פורשה, היו וודאי שולחים אותי למצוא עיסוק אחר.
ואכן, רבים שפשפו עיניים כאשר ב-2002 הציג בפריז וונדלין וידקינג, ראש פורשה, את הקאיין. זה נראה כמו שילוב בין חילול קודש לניסיון התאבדות של יצרן מכוניות הספורט הממוקד. במיוחד כאשר התוצאה כל כך מכוערת.
אבל הקאיין היה ההפך הגמור: הוא הגדיל את מכירות פורשה דרסטית, ושינה את פני החברה שמכרה אז כ-50,000 מכוניות לשנה. עם הקאיין והפנאמרה, פורשה מכרה ב-2013 יותר מ-160,000 מכוניות. הוסיפו לכך ייצור צפוי של כ-50,000 כלים מדגם
פורשה מקאן, ותגלו את המספרים של 2015. והיום, כאשר אסטון מרטין, למבורגיני, מזראטי ועוד יצרניות עילית חוצות את הקווים ויורדות מהאספלט, נראה שבפורשה ראו את הנולד.
צילום: אילן קליין בפורשה ראו את הנולד?
מגרש השדיםהמקאן כבר לא צריך להתמודד מול אותו מחסום פסיכולוגי שעמד בפני אחיו הגדול, אבל הוא ניצב בפני שדים משלו. כי בניגוד לקאיין, שפותח בשיתוף עם פולקסווגן, כאן נטלה פורשה פלטפורמה מהמוכן, זו של אודי Q5, ועליה ביססו אנשיה את השלב השני במתקפת הפנאי. עם זאת מבטיחים אנשי החברה שבמקאן יש רק 30% חלקים בלתי נראים מאלה של האודי; השאר פורשה מקורי ונכללים בחשבון תיבת הילוכים, מערכת הנעה, חלק מהמנועים ועוד.
את מבחן ההופעה עובר המקאן בהצלחה. הוא נראה טוב, ובניגוד לפאנמרה ולקאיין, כאן סוף סוף הצליחו אנשי פורשה לשלב באופן מוצלח את סממני ה-911 במרכב גדול. החזית עם הפנסים העגולים וכונס האוויר האופקי, שנראה מרחף מעט, מזכירים במשהו את ה-959 המוגבהת. הכנפיים המנופחות מאחור יוצרות תחושת כוח, והשמשה המשתפלת מאחור משלימה צללית ספורטיבית.
המופע הזה יכול להסביר מדוע בפורשה לא צריכים גרסת קופה-שטח; יש להם כבר. המרכב מעוטר ביחידות לד מאחור וקסנונים נאים מלפנים, והעובדה שמידות הצמיגים מאחור גדולות מאלה של הקדמיים משדרת תחושה שמדובר בחיה אחרת, עם נטייה להנעה אחורית.
גם בפנים דובר המקאן בשפת פורשה, ויוצר אווירה השונה ממה שיש לכל רכב פנאי אחר להציע. אותו ייחוד נוצר עם התנעה משמאל להגה, ונעשה בולט במיוחד בקונסולה העצומה, כמו בפאנמרה, הנמצאת בין המושבים הקדמיים והכוללת מצדה המוני מתגים. אני מאוד מחבב את הסידור הזה שאינו מחייב חפירה בתפריטים, אבל לוקח קצת זמן להתרגל לשפע העצום. בינינו, יותר מדי פעמים חשתי שהעסק מתחמם ואז גיליתי שבסך הכל לחצתי בטעות על חימום המושבים במקום על "ספורט". כמה מתגים (ביטול התראות חניה למשל) מוסתרים בכלל על הקונסולה העילית.
צילום: אילן קליין גלגל ההגה הקטן נראה נהדר
גלגל ההגה הקטן נראה נהדר, ומאחוריו מחוונים מסורתיים בסגנון 911 שעשויים היטב ונעזרים בדיפון עור נאה. מי שאוהב ישיבה גבוהה, כמוני, יתקל בקשיים לצפייה במלוא המחוונים. יחד עם הקונסולה הרחבה נוצרת אווירה אינטימית מהמקובל. תחושה זו של קרבה מגיעה גם לאחור, שם המרחב סביר לשניים אך לא לשלושה.
מכונית ההדגמה כללה הפעלה חשמלית מעט איטית להגה ולמושבים, עם ח"י אפשרויות כיוון, כולל בתמיכה למותניים ולירכיים. דלת תא המטען מתרוממת כה גבוה עד שברור מדוע צריך תפעול חשמלי.
ומהיר כמו שדעם לוגם סולר שהגיע מאודי, בנפח 3.0 ליטר ועם הספק של 258 כ"ס, אנחנו ניגשים בספקנות למקאן. אבל זו מתפוגגת במהירות מיד עם המעיכה הראשונה של המצערת. חולף שבריר שנייה עד שהתיבה משלבת והמנוע נכנס לתחום האפקטיבי, ואז 59.2 קג"מ מדביקים את הגב למשענת ומאיימים על שלום הלסת.
מה שמעניין הוא שהכל מתבצע בשקט מופתי. המנוע מסתיר את מוצאו מפני יושבי תא הנוסעים עם המהום שקט (בחוץ דווקא שומעים טרטור), ותחת לחץ נשמעות רק נשיפות ולחישות המגדש. התגובות למצערת טובות, וכך הנשימה ויכולת הטיפוס בסל"ד. רק הצצה במד הסל"ד על המספרים הנמוכים שם, חושפת שאנחנו במכונית עם מנוע דיזל.
צילום: אילן קליין זה עדיין פורשה
מה שמרשים יותר הוא כושר ההאצה נטול המאמץ במהירויות בינוניות, שהופך כל עקיפה לשעשוע. המקאן טורף עליות בקצב מדהים ומאיץ מפניות באופן מעייף כמעט. מרשים? ועוד איך.
גם תיבת ה-PDK הדו-מצמדית עובדת טוב (יחסי ההעברה דומים לאלה שבאודי. מעניין), ועם זאת היא לא תמיד חלקה, במיוחד בעיר, ובמצב הרגיל היא יכולה להיתפס מנמנמת. התחושה היא שמצב 'ספורט' הולם טוב יותר את האופי של המקאן. ה'ספורט +' קצת להוט מדי לשמור על הילוכים נמוכים, ואלה לא תמיד מתיישבים עם האופן בו פועלת מנוע דיזל.
הביצועים המעולים לא עולים בסולר. לא הרבה, בכל אופן. בשיוט רגוע הרכב יכול לרשום גם 16.5 ק"מ/ל', כאשר ממוצע סביר הוא 11.8 ק"מ/ל'. גם בסוף יום, שכלל נהיגה מאוד מאומצת וגיחות שבילים, סיימנו עם 10.2 ק"מ/ל'. לא רע לרכב ששוקל כמעט שני טון.
מרגיש שונהההגה הכבד היה הדבר הראשון שצד את תשומת ליבי. המשקל הזה, יחד עם התגובה הטובה להפניית ההגה, הם בהחלט יוצאי דופן בכלים כאלה. גם עבודת המתלים יוצרת תחושה שמדובר כאן במשהו מיוחד. ריסון תנודות המרכב טוב בכל מצב – ובייחוד במצבי הספורט – וכשמגיעות הפניות מציג המקאן יכולת אתלטית, עם אחיזה פנומנאלית אגב ריסון מעולה ויכולת לצלוח בבטחה פניות במהירות עצומה.
צילום: אילן קלייןעבודת המתלים יוצרת תחושה שמדובר כאן במשהו מיוחד
תצוגת חלוקת הכוח מראה שעיקר המומנט במקאן עובר לאחור. אבל ברגעי המחץ זה לא מרגיש כך. התחושה מאוד מאוזנת, עם נטייה לאבד אחיזה מלפנים תוך שילוב יללות גומי מאותו כיוון. נכון, פרובוקציות מוגזמות במהירויות נמוכות יכולות לעיתים לשלוח את האחוריים לפסיעה. אך כאשר המהירות עולה ועל כביש נורמלי, הרכב ייטה יותר לכיוון תת היגוי, ויהדק קו או יפסע עם הרפיה מהמצערת ולא עם הלחיצה. הבלמים עצבניים ונקודתיים מדי, ופחות הדרגתיים מכפי שהייתי רוצה בפורשה.
עם חישוקי "20 הנוחות העירונית אף פעם לא מרהיבה, בייחוד על בליטות גדולות. מחוץ לעיר הוא נעים יותר - ועדין מגיב בנוקשות לבליטות גדולות. לא הרבה מהלקוחות ירדו עם המקאן לשביל ואפשר להבין אותם. עם זאת גם בשטח כזה הוא נמרץ ומהנה, בייחוד על שביל באיכות טובה. אבל כאשר מופיעים בורות, צלקות ושברי סלעים, הוא יותר קופצני ופחות נעים.
נפרדיםאחרי שעות עם
פורשה מקאן ברור שמדובר ברכב מרשים עם יכולת היקפית אדירה ומראה נהדר. עבורי משהו בו יותר מרשים מאשר מרגש, אולי בגלל גרסת הדיזל, ועדיין לא נראה לי שזה יפריע לכם להתלהב.
מה שכן יפריע הוא מחיר גבוה, שקרוב מאוד ומדי לזה של הקאיין הבסיסי. מחיר המקאן מתחיל ב-639,000 שקל ומגיע ל-817,000 שקלים במכונית המבחן המצוידת (עור היקפי, 18 כיווני מושב, כיוון בולמים, ספורט-כרונו, חישוקי "20 ואפילו בקרת שיוט היא תוספת בתשלום ועוד) – שעדיין לא הרגישה עשירה באופן מוגזם. על רקע זה גרסת הטורבו (3.6 ליטר, 400 כ"ס) המאוד מצוידת, שעולה 970,000 שקלים, נראית לפתע מעניינת.
צילום: אילן קליין
