VIDEO
במשך שנים נראה שוק הרכב המקומי מקובע בהעדפותיו, אבל בתקופה האחרונה גם הוא הפך דינאמי. ראשונות להוכיח זאת היו מכוניות המיני, ששנים סבלו מהתעלמות. ההנחה הרווחת הייתה שהישראלי אוהב הרבה פח לשקל ובמשוואה זו הננסיות נתפסו יקרות. לפני עשור קשה היה לדמיין שמכוניות מיני יהפכו גורם משמעותי, ושאחת מהן אפילו תהיה המכונית הנמכרת ביותר בשוק. מצד שני, קשה היה להאמין שנרכוש רכב חדש ב–60,000 שקלים - ופחות. שילוב של שיטת מיסוי חדשה וירוקה יצרה פער מחיר גדול לטובת הקטנות, ותקנות זיהום וסיבות נוספות הביאו יצרנים רבים לגלות את התחום. ואם בעבר ייצור הננסיות היה שייך לקומץ מותגים יפניים וקוריאנים מתמחים, היום גם היבשת האירופאית (ולא רק איטליה) תורמת את חלקה. ההיצע גדל ואפילו יצרן כמו פולקסווגן למד לבנות אותן בזול.
מכוניות המיני הביאו עוד שינוי בהרגלי הצריכה. הן החזירו את התיבה הידנית למשחק, עם נתח משמעותי במכירות. לפעמים כי זה מה שיש, ולפעמים בגלל שפער מחיר שלא נחשב לגדול במכוניות גדולות, הופך כאן למהותי. מכוניות המיני הידניות גם משחקות כל אחת בתורה - בהתאם למבצע ולמצב רוח היבואן - בתואר המכונית הזולה בארץ. וכשתגי המחיר נעים סביב ה–60,000 שקלים (פחות מחצי ממכונית משפחתית), כל הורדה קטנה חשובה.
השלישייה שזימנו למבחן מורכבת מהקטנה הידנית הנבחרת שלנו,
יונדאי i10 , ומולה שתי מצטרפות חדשות לתחרות.
פיאט פנדה , שאמנם נמכרת כאן מספר שנים אבל רק עכשיו קיבלה מחיר תחרותי, וגם
סיטרואן C1 החדשה שהגיעה לאחרונה ומייצגת גם את הפיג'ו 108 והטויוטה אייגו (שכרגע לא מוצעת בארץ). אחרי הוזלת ה–C1 כולן נמכרות בכ–60,000 שקלים.
צילום: תומר פדר היסטוריה ואסטרטגיה הפנדה היא נצר לשושלת שהחלה ב–1980 כאשר המקור חי במפתיע 23 שנים והשתלב במבחר שכלל לעיתים מכוניות מיני מובהקות יותר (ה–500 וה–600 של שנות התשעים). לי היא זכורה כקטנה טמפרמנטית בזכות מצערת עצבנית (למרות מנוע קטן), אך גם מאוד רועשת. רק ב–2003 הופיע הדור השני, הפעם עם חמש דלתות, גרסאות פנאי ופלטפורמה חדשה עליה התבססו גם ה–500 - והדור השלישי לפנדה שהוצג ב–2012. בעידן בו סרג'יו מרקיונה מוריד גרזן על רב דגמי פיאט, הפנדה הייתה מהיחידות ששרדו והאיטלקים הסבירו שהיא תוביל קו של דגמים שימושיים בדומה לזה האופנתי ב–500.
למרות שהיא הוותיקה בחבורה היא גם הכי פחות מוכרת. הסיבה - בתחילת הדרך מחירה היה יקר ורק לאחרונה ירד ל–60,000 שקלים, כלומר לרמת המתחרים. הגרסה המהודרת שהתייצבה למבחן עולה 70,000 שקלים (מוסיפה חישוקים, בלוטות', שליטה מההגה, מערכת שמע מקורית, ריפוד נאה יותר, מושב מפוצל מאחור, 6 כריות אוויר במקום 4, ומערכת מניעת תאונות עירוניות).
ה– i10 היא דור שלישי לשושלת המיני של יונדאי, שהחלה באטוס בסוף שנות ה–90. ה–i10 המקורית הייתה במובנים רבים המיני הראשונה בארץ בעידן המודרני. ואולם מחירה היה גבוה וביונדאי המתינו לסוזוקי אלטו שתצית את האש כדי להצטרף לחגיגה. הדור השני הוצג בסוף 2013 והגיע בתחילת 2014 כדי לנסות ולנגוס בהצלחת האחות, קיה פיקנטו.
צילום: תומר פדר ה–C1 היא דור שני לפרויקט המיני המשותף בין פיג'ו–סיטרואן וטויוטה שמיוצר בצ'כיה. טויוטה הייתה אחראית על התכנון כאשר דייהטסו תרמה מניסיונה. המכונית מבוססת על הפלטפורמה היוצאת אך עם תאריך לידה במרץ 2014 היא החדשה בחבורה.
פיאט פנדה - הריבוע העגול הפנדה נראית כמו גרסת רטרו–מודרנית לדגם היוצא, כאשר המוטו השולט בה הוא הריבוע מעוגל הפינות, שמתחיל בשמשת הצד האחורית הגבוהה. מלפנים היא קיבלה טיפול בסגנון שהציגה ה–500, אבל האחוריים והצד דומים לפנדה היוצאת. בירוק אופנתי של רכב המבחן היא נאה ונראית גדולה ביחס לשאר (למרות שאינה הארוכה כאן) כנראה בגלל הגובה. זה גם מה שיוצר מראה מעט צר (למרות שהיא צרה רק ב–1.5 ס"מ מה–i10).
הנוסחה האיטלקית המחייכת ממשיכה פנימה עם מראה ססגוני כמו שקטנה איטלקית יודעת להיות (בייחוד בגרסה המצוידת עם שילובי הגוונים). קל לזהות מרכיבים מה–500 גם אם האיכות אינה באותה רמה.
גם כאן ממשיכה נוסחת "הריבוע העגול". זה מתחיל במסגרת הכללית של סביבת הנהג שצבועה בבז', וממשיך לפקדים ולמחוונים הריבועיים–עגולים (שבינם נמצא צג המידע המוכר והמעט מסורבל של פיאט), לעיטורים על הריפוד, לבלם היד המיוחד, לידיות הפתיחה, לרמקולים ואפילו למרכז החישוקים. וגם אם הפלסטיקה קשוחה למראה וקצוותיה חדים, היא מעלה חיוך כשמבינים שהמרקם שלה מורכב מאותיות השם פנדה.
צילום: תומר פדר
בורר ההילוכים נמצא על קונסולה גבוהה, שנראית כאילו היא מסתירה תאי אכסון (היא לא). לגרסה המצוידת, תוספת של 10,000 שקלים, מערכת מקורית של פיאט שכוללת בלוטות' קשה לחיבור. גם מנוף התאורה רחוק באופן מוזר מהיד.
האווירה בתא נעימה אך בולטים חוסרים כמו כיוון גובה למושב, ידיות אחיזה מאחור וכאמור איכות הפלסטיק לא גבוהה. תנוחת הנהיגה בעייתית עם מושב מוטה שהינו גבוה מדי לגבוהים ומרחב מצומצם לרגל שמאל. המושב עצמו רך מדי לטווח ארוך. המרחב מאחור סביר והישיבה הגבוהה מייצרת מספיק מקום לרגליים. קצת מוזר לגלות מאחור אווירה פשוטה מבחלק הקדמי, כולל ויתור על גווני הריפוד. תא המטען נוח לטעינה אך פחות שימושי מאשר ב–i10.
יונדאי i10 – כמו גדולה המכונית הקוריאנית היא בעלת המראה השמרני והמיושב בחבורה. ועדיין זה אינו המראה הקופסתי של הדגם היוצא אלא כזה שהינו הרמוני וזורם. הרכב מעט ארוך, רחב ונמוך מהפנדה, והפרופורציות הללו מיצרות משהו נעים לעין, שאינו סובל מהצללית הננסית המקובלת בתחום. לטענת יונדאי זו המכונית הרחבה בפלח ולפחות בחבורה הזו היא כזו. הטיפול בחלק האחורי נאה, עם שימוש בפלסטיק דמויי שמשה בדופן ובשמשה האחורית. הקווים המעוגלים מזכירים קצת מרצדס A מהדור הקודם. החזית היא יונדאי קלאסית.
הדבר הראשון שעולה לראש כשנכנסים ליונדאי הוא התחושה שמדובר ב"מכונית אמיתית". המושג הזה יחזור הרבה לאורך המבחן. זה מתחיל בפלסטיקה שהיא נוקשה וחלולה אך נראית טוב ונעזרת בחלקי רוחב צבעוניים שממשיכים לדלתות ולריפוד ואפילו לתפרים. בניגוד לאחרות, ביונדאי אין תחושה של מכונית מיני בה תרו אחרי חיסכון ופתרונות זולים. מערכת השמע מקורית ונאה (אם כי ללא בלוטות') ונשלטת מההגה.
צילום: תומר פדר גם ממושב הנהג ה–i אינה מרגישה מיני מצומקת. המושב אינו מושלם וכך גם תנוחת הנהיגה, אולי בגלל אורך הבסיס. אבל זהו בפירוש המושב הנוח בחבורה.
מאחור המרחב נאה וטוב מבאחרות, אבל זו גם האווירה ה"אמיתית" שמסייעת, עם ידיות אחיזה, ישיבה נכונה של הנוסעים מול החלונות ותחושה פחות צרה. נפח תא המטען (252 ליטר) הוא הגדול בחבורה וגם המבנה שימושי ביותר.
סיטרואן C1 - שיעור בחיסכון בתערוכת ז'נבה, לפני שנה, נחשפו שלוש אחיות המיני שמיוצרות יחד בצ'כיה. היצרנים הבטיחו להבדל גדול מבעבר ולפחות בעיצוב הם קיימו. כבר במבט ראשון ברור שטויוטה (האחראית) שמרה לא רק על פלטפורמת הדור הראשון אלא גם על הגישה השובבה. המכונית שנתנה, כך נראה, שיעור לקבוצת פולקסווגן באיך לחסוך כשלובשים מיני, ממשיכה להשתמש בפטנטים זולים כדי להפוך פשטות ליתרון. כך למשל דלת חמישית מזכוכית ללא מסגרת מתכת, או העדר אפשרות פתיחה לחלונות הצד מאחור. אבל המכונית נראית הרבה יותר גדולה, אופנתית וספורטיבית מהדגמים היוצאים, ונעזרת בפסי לד נאים לתאורת יום וספוילר אחורי גבוה. כמה חבל שרכב ההדגמה שקיבלנו לבש אפור אפרורי ולא צבע חי.
הסיסמא "זול זה יתרון" ממשיכה פנימה עם חלקי פח חשופים בגווני המרכב. המחוונים הקטנים משעשעים (חבל שהם סובלים מהשתקפויות). ואולם השינוי הגדול ביותר אינו הוספת מתג פתיחת חלון נוסע לצד הנהג, אלא מערכת מולטימדיה צבעונית שמקורה בטויוטה. סיטרואן היא היחידה כאן שחמושה במערכת מתקדמת שכזו והקהל הצעיר יאהב אותה.
צילום: תומר פדר מצד שני, ניסיונות החיסכון מפריעים כאשר מדובר בהיעדר פתחי מיזוג מרכזיים מתכווננים, מה שגורר פיזור לא מספק של הקור בימים חמים, וייתכן שזו הסיבה שהמערכת רועשת. רעש נכנס לתא הנוסעים גם בגלל כיסוי דקיק ולא איכותי לתא המטען, שהינו קטן משמעותית מבאחרות. איכשהו ניסיונות השיפור מדגישים את הפלסטיקה הלא איכותית מלפנים ובייחוד מאחור. גם מנופי האיתות נראים זולים.
מושב הנהג הספורטיבי, בו מחוברת משענת הראש למסעד, נאה אבל אינו נוח במיוחד למרחקים ארוכים. תנוחת הנהיגה נאותה אבל סובלת קצת מהשמשה הקטנה מלפנים. בייחוד מאחור מורגש שזו המכונית הקטנה והפשוטה בחבורה. גם אם המרחב סביר (ונעזר ברכות גב משענת מושב הנהג עבור מרחב הברכיים), הרי עיניי הנוסעים נמצאות מעל מסגרת השמשה ומתבוננות בקו התקרה. זו המכונית היחידה כאן עם שני מקומות בלבד מאחור.
על הכביש התפריט המקובל במיני אומר שההבדל בין נתוני המנועים פעוט. המנוע הגדול בחבורה הוא מרובע הצילינדרים בנפח 1.2 ל' של הפנדה. הוא מייצר 69 סוסים, אחד יותר ממשולש הצילינדרים היפני–אירופאי ושלושה יותר ממנוע ה–1.0 ליטר של יונדאי. באופן מעניין הנפח ומידות המנוע של שני מנועי ה–3 צילינדרים זהים. יונדאי הקריבה מעט הספק כדי לקבל זמינות כח עדיפה: 9.6 קג"מ ב–3500 סל"ד לעומת 9.7 קג"מ ב–4300 סל"ד גבוהים יותר בסיטרואן. למנוע ה"גדול" בפנדה יתרון מסוים על הנייר עם 10.4 קג"מ ב–3000 סל"ד. נתוני ההאצה למאה דומים למדי 14.2 ש' לפנדה, 14.9 ש' ליונדאי ו–13.5 לסיטרואן הקלה והקטנה בחבורה.
צילום: תומר פדר אבל הדרך בה מייצרות המכוניות את הביצועים היא זו שעושה את כל ההבדל ומכתיבה את הפערים בפועל. למרות שהיא החזקה בחבורה, הפנדה דווקא מרגישה עצלה. תגובת המצערת נרפית, ובניגוד לצפוי מאיטלקייה יחידת הכח אינה ששה לטפס בסל"ד ומרגישה מנומנמת רב הזמן. היא עושה את העבודה, אבל נותנת תחושה כבדה ונטולת מחץ.
הסיטרואן הפוכה. המנוע שלה מאוד רועש, תוסס ואוהב לטפס לגבהים. היא מרגישה כזריזה בחבורה אבל במחיר ווקאלי שרובינו לא ירצה לשלם. לפחות לא כל הזמן. רעש המנוע המהנה לפרקים יכול לעייף, המצערת אינה מדויקת וכך גם דוושת המצמד עם נקודת חיבור מאוד גבוהה ותחושה עצבנית. לכן קשה לנצל את הזריזות ביציאה מהמקום. לכך מצטרף גם בורר שאינו מדויק ומעצבן לתפעול. יחד עם שפע הרעשים מכל כיוון, חווית הנסיעה המהירה בה לא בדיוק מזמינה. בייחוד אחרי שתתעייפו מהתסיסה.
גם כאן היונדאי מרגישה הרבה יותר בוגרת ומגובשת. הרבה יותר "מכונית אמיתית". אחרי יציאה מהאחרות קשה לשים לב שהמכונית מותנעת. אבל היא שקטה לא רק בסרק - אביבי העיר שבאחד המקרים הוא שכח שניתן להעביר לחמישי ונותר ברביעי... המנוע ביונדאי אינו רק שקט יותר הוא הרבה יותר מעודן מכל כיוון. לכך מצטרפת תחושה הרבה יותר מדויקת מהמצערת שמגיבה רב הזמן באופן נכון ומפצה על כך שזו אינה המהירה בחבורה. ראשון שני קצרים יחסית מסייעים ליציאה ראשונית טובה מהמקום. ההערה היחידה נוגעת לכך שקרוב לקו האדום המנוע "נתקע" לפעמים בלי סיבה בסל"ד גבוה, מה שמקשה על העלאת הילוך מהירה.
צילום: תומר פדר אמרתם מיני ידנית, אמרתם חווית נהיגה שונה מזו שאנו מכירים בגדולות של ימינו. כל אחת מהמכוניות, כולל היונדאי, מחייבת קצת מחשבה, הכנה ועבודה עם הבורר כדי להיות בסל"ד ובהילוך הנכונים בנהיגה נמרצת. כשעושים זאת, מגלים שהן יכולות לייצר ביצועים מספקים, ולא יעשו בושות בקסטל (כל זמן שתלחצו על המצערת ולא תפחדו מהסל"ד).
בתחנת הדלק אמרתם מיני אמרתם צריכת דלק טובה, והחבורה הזו לא אכזבה. הן יכולות להיות מאוד חסכוניות במגוון תנאים, ועוד יותר מכך אם המיזוג אינו נאלץ לעבוד קשה. לאורך הדרך הייתה זו הסיטרואן שהציגה את נתוני צריכת הדלק הטובים ביותר. בשיוט נינוח היא יכולה להתגאות ב–19.6 ק"מ לליטר (אם כי 17.5 יהיו ריאליים יותר) וביום מאוד מגוון, שכלל קטעים מאומצים, היא לגמה ליטר דלק כל 15.4 ק"מ. ה– i10 הייתה קרובה (ברגעי העומס היא אפילו השתוותה) לסיטרואן, אך רב הזמן היתה מעט פחות טובה, עם 18.5 ק"מ לליטר בשיוט ממש עדין (16.4 בשיוט רגיל) ו–14.5 ביום המבחן כולו. הפנדה לגמה קצת יותר ועדיין הציגה תוצאות טובות עם 17.6 ק"מ לליטר (16.4) ו–13.7 בהתאמה.
צילום: תומר פדר
שקט בהתנהגות סעיף ההתנהגות מקבל משקל גדול יותר כאשר מגבלות האחיזה כה נמוכות, והשפעת אופי המכונית על תחושת הביטחון יותר מורגשת.
גם כאן הסיטרואן היא התוססת ביותר, ועל צמיגי סקיני הצרים בחבורה, היא יכולה לילל בפניות ולהרגיש לפעמים כמו קרטינג על משטח החלקה. היא יודעת להתנהג ולהחליק מכל כיוון, חזית או אחוריים, אבל לעיתים קצת מגזימה ופוגעת בתחושה הבטוחה. זאת בייחוד כאשר ההגה מאבד משקל במהירות גבוהה ולוקה בדיוק. פעולתו אינה הדרגתית ואילו מהלך דוושת הבלימה ארוך מדי.
גם כאן מתייצבת הפנדה בצד השני, עם אופי הרבה יותר מבוגר ומיושב. להגה המשקל הנכון בחבורה, אבל כיול מתלים רך אומר שהאיטלקיה מתנדנדת על שיבושים וגלים, ורוכנת בפניות באופן מרתיע מעט. למרות המראה השובב היא אינה אוהבת לשחק.
צילום: תומר פדר
גם כאן היונדאי מרגישה הכי מגובשת, הכי קרובה למכונית המודרנית שאנו מכירים. היא עושה הכל בסדר. אוחזת טוב, בולמת נכון, ומציגה התנהגות בוגרת עם מעט שובבות. כלומר קצת פחות תת–היגוי ויותר הידוק קו ותגובה נחושה להגה. במהירות גבוהה היא מרגישה יציבה, ויחד עם הרבה פחות רעש מכל כיוון היא מייצרת חוויה הגיונית בהרבה כאשר יוצאים מהעיר.
מבחינת נוחות, הפנדה מחוץ לעיר והסיטרואן בתוכה רושמות עדיפות על היונדאי. אבל הפער אינו גדול. הפנדה רכה יותר אבל חסר לה קצת ריסון, מחוץ לעיר זה פחות מפריע ולכן היא עדיפה על הסיטרואן. בעיר הסיטרואן מרגישה פחות עסוקה ויותר מרוסנת מהפנדה. ה–i10 נוקשה יותר וזה בולט בייחוד על רצף מהמורות שעלול ליצור רעש מתלים. ועדיין היא שומרת על תחושה נעימה ומרוסנת.
צילום: תומר פדר גיבוש נאור בסופו של מבחן לא היה לנו ספק שהקטנה של
יונדאי היא המנצחת. היא אמנם קצת פחות מיוחדת בעיצוב ובאופי, אבל
יונדאי i10 מציגה חבילה מגובשת יותר מכל כיוון. המילה שחזרה על עצמה הייתה "אוטו אמיתי". היא אינה דורשת ויתורים משמעותיים, קל לחיות איתה והיא יכולה לבצע בצורה טובה שפע משימות. היא מציעה הנדסת אנוש ואביזרי תפעול המוכרים מדגמי יונדאי אחרים, ואינה חושפת ניסיונות חיסכון של היצרן.
ההכרעה בין
סיטרואן C1 לפנדה קשה יותר גם בגלל האופי המנוגד. ה–C1 צעירה יותר אך פחות נעימה ושלמה ביומיום,
פיאט פנדה שימושית יותר, אך נותנת תחושה מעט אנמית ואופי מבוגר מדי ביחס למראה היפה. הבחירה בין שתיהן תלויה בטעם אישי.
צילום: תומר פדר
