האספלט הישן והמצולק של המסלול הגרמני המפורסם נורדשלייפה (הלולאה הצפונית) בנורבורגרינג אירח בחודשים האחרונים מלחמת חורמה במסגרת מירוץ החימוש האינסופי של הקומפקטיות החמות. רנו החזיקה את שיא ההקפות להנעה קדמית מימים ימימה. ה
סיאט שאותה אנחנו בוחנים כאן (שצוידה שם ב'חבילת ביצועים' מיוחדת) באה וניפצה את השיא. רנו לא נשארה חייבת, הציגה גרסת טרופי למגאן (בייצור מוגבל) וזו הקיפה את הגיהינום הירוק (כפי שכונה על–ידי ג'קי סטיוארט) ב–4 שניות מהר יותר מהקופרה. שישו ושימחו.
בזמן שצרפת וספרד נלחמות בגרמניה, ישבה הונדה ביפן, עבדה על הטייפ–R החדשה, הצהירה הצהרות, הבטיחה הבטחות - ואז, בבוקר אחד, פרסמה שעם כל הכבוד לסיאט ולרנו, המכונית שלה היא ההנעה הקדמית המהירה ביותר ברינג (7:50 דקות להקפה). כך נגמר הוויכוח "מיהי מכונית ההנעה הקדמית המהירה ביותר ברינג". בינתיים.
צילום: אלכס סלזניוב
על ההלדקסעם כל המלחמות האלה על המסלול מול רנו מגאן והונדה סיוויק, כמעט שכחנו שעיקר התחרות לקופרה הזו נמצאת בבית אבא, או אמא פולקסוואגן ליתר דיוק. ואיך שלא הופכים את זה, הקופרה נראית כמו אינטרפרטציה לגולף GTI. ונכון שלקוחות
סיאט מחפשים משהו שמשדר יותר "אש" מ"גזעי" אבל שתי אלו ניזונות מאותו מאגר גנים ומבוססות על אותה פלטפורמת MQB.
ובניגוד להרגלי אציין כבר עכשיו גם את המחיר. הקופרה, שמחירה 218,000 שקלים, יקרה מה–GTI בכ–10,000 שקלים, אבל גם נותנת הרבה יותר. מעבר להנמכה וההקשחה במתלים (25 מ"מ ו–10% בהתאמה) שחוותה הקופרה לעומת דגמים נחותים יותר של משפחת
לאון, היא קיבלה מנוע חזק (280 כ"ס) ואת הדיפרנציאל הקדמי החדש של הקונצרן. את הראשון אי אפשר לקבל ב–GTI ואת השני צריך להזמין בתשלום. אם מסתכלים על נתון התאוצה מעמידה ל–100 קמ"ש (5.7 שניות עם DSG) מבינים שמבחינת ביצועים נטו האוטו הזה קרוב יותר לאודי S3 מאשר לגולף GTI, לביצועים של 300,000 שקלים ופחות לכאלו של 200,000 שקלים אם תרצה.
צילום: אלכס סלזניוב
שנייה לפני שאני מספר לך איך זה עובד, אני רוצה לכתוב לך מה מספרת פולקסוואגן, סליחה סיאט, על הדיפרנציאל הקדמי שלה. ראשית, זה לא דיפרנציאל מכאני כמו שאנחנו מכירים ממגאן RS ‘קאפ' נניח. הסידור של הקופרה מדבר על חבילת דיסקיות, שמשאבה הידראולית המופעלת על ידי מנוע חשמלי מפעילה עליה לחץ משתנה. המשפט הארוך והמסובך הזה אומר שיש לנו כאן עסק עם סוג של דיפרנציאל הלדקס בין הגלגלים הקדמיים - בין תיבת ההילוכים לצירייה הימנית, אם לדייק. בסיאט מספרים שהסידור הזה עדיף על זה המכאני והמוכר בזכות פעולה הדרגתית יותר, המתאימה את עצמה למצבים שונים. עוד יתרון שעליו מצהיר היצרן זו שקיפות כמעט מוחלטת של האביזר הזה - שום הפרעות להיגוי או כל תופעת לוואי אחרת. נשמע קסום.
על הגז5.7 שניות ל–100 קמ"ש זה מספר קסם. אין הרבה מכוניות הנעה קדמית שמסוגלות לצאת מהמקום מהר כל כך. לי באופן אישי הוא מזכיר את נתון התאוצה של הלנצ'יה דלתא אינטגרלה 16v - ויסלחו לי כל אחיי האיטלופילים על החיבור הזה. בכל מקרה ולענייננו - מספר חזק ומכובד.
ומציאותי. שני אנשים באוטו, מצב "קופרה" נבחר, לחיצה בריאה על דוושת התאוצה ושעון העצר רושם 5.96 שניות, בניסיון הראשון. נתוני הביצועים של הקופרה אמיתיים. המנוע הזה חזק אבל נטול בעיטות. הוא מתעורר בכ–2200 סל"ד ומשם הוא מפיק דבש ועוד דבש בלי עוקץ עד קצת מעבר לקו האדום. הטיסה לשם מהירה, מרשימה וחלקה יותר משזכור לי מאחיו לסדרת ה–AE888. הגיר כאן הוא דו–מצמדי 6 הילוכים, על כל יתרונות וחסרונות התיבה הזו. במצב קופרה (יש גם נוחות, חיסכון וכו' - אבל אותך זה בטח לא מעניין, גם אותנו לא), תגובות הדוושה משתפרות במקצת, העברות ההילוך מהירות יותר אבל לצערי גם במצב הזה לא מאפשרת התיבה הזו שליטה ידנית מלאה. חבל.
צילום: אלכס סלזניוב
ואם בחבל עסקינן - התאוצה ל–100 הייתה יכולה להיות מהירה יותר אם היתה כאן בקרת זינוק. אבל יש בקרת זינוק תאמר בוודאי - ואני אסכים - אבל היא לא יעילה בעליל. רגל שמאל על דוושת הבלם ורגל ימין על הגז, המנוע מתייצב על שערה מעל 3000 סל"ד. עוזב את הבלם ו–35.7 קג"מ נשלחים מייד אל הגלגלים הקדמיים ואלו מפרפרים את עצמם לדעת. עם בקרה חכמה ויעילה יותר אפשר היה לזנק מהר יותר לדעתי. גם שני הילוכים ראשונים ארוכים יותר בקצת, היו חוסכים את הזמן בהחלפה לשלישי שנדרשת בכדי להגיע ל–100 קמ"ש בקופרה.
אבל גם בלי התלונות האלו הביצועים כאן מצוינים, והם לא נגמרים במאה. במהירות שהשתיקה יפה לה עושה רושם שהמנוע הזה מקבל עוד חשק, עוד חדוות חיים והוא דוחף את הליאון לתאוצות ביניים מרשימות מאוד ולמהירויות גבוהות ומרשימות (כך שמעתי בכל אופן, למרות ששתקו, כפי שיפה להן).
צילום: אלכס סלזניוב
על הצדאבל בכדי להקיף את הרינג מהר צריך לא רק ביצועים טובים מאוד בקו ישר, צריך גם לדעת מה לעשות בתוך 154 הפניות שמרכיבות את ה'גהינום הירוק'. ואני יכול להרגיע אותך, הקופרה יודעת טוב מה לעשות בפניות. היכולת פשוט פנטסטית. קודם כל מדובר במכונית מאוזנת מאוד וחסרת פינות או הפתעות. מכירים את זה שכתבי רכב כותבים שרמת האחיזה גבוהה - אז כאן היא ממש כזו. חלק מזה נובע מהיכולת הטבעית של השלדה, וחלק מזה בגלל היכולת הלא מבוטלת של הצמיגים האדירים (235/35–19) - והתוצאה באמת מרשימה. הכניסה לפנייה מהירה מאוד בזכות ההיגוי הקצר (והקל מדי), קל מאוד לשמור אותה על הקו הנבחר בתוך הפנייה (עם זווית גלגול זניחה) וכשהאספלט ברמה טובה ומעלה המשיכה החוצה מצוינת.
הבעיה עם הקופרה היא חוסר המעורבות שהיא משדרת לעומת המתחרות שלה - שזורחות במקומות האלו. היא מרגישה כמעט כמו מכונית "כוון וסע", רק כמעט כי בקצה או על אספלט חסר אחיזה (או רטוב כמו באחד מימי המבחן) היא תדחוף בסופו את האף שלה ותחייב אותך להוריד את הקצב. חבילת המצמדים מלפנים שמבטיחה במנשר כל טוב לא ממש תורמת כאן. היו מקרים על כביש רטוב שהורגשה פעולת ה"דיפרנציאל" מלפנים - אבל לא הרבה יותר מזה. במקומות שדיפרנציאל מכאני כמו זה שבמגאן ‘קאפ' פשוט שואב אותך לתוך הפניה, אתה תוהה אם הסידור של הקופרה מלפנים תורם במשהו בכלל.
עוד מילה אחת על המתלים ברשותך. ניתן לשלוט בקופרה על אופי הפעולה של בולמי הזעזועים - וההבדלים בין המצבים מורגשים בהחלט. אם אתה זוכר מכוניות שנשאו את השם הזה בעבר אתה בטח נזכר עכשיו גם בכירופקרט שלך. בדור הזה של הליאון ניתן, למרות חתך הצמיגים האפסי, להתנייד בנוחות יחסית. זה לא אוטו נוח אבסולטית אבל יש בהחלט איכויות ועומק בפעולת הבולמים במצב נוחות. כשהקצב עולה או כשהכביש הופך גלי, מצב ספורט מהדק את פעולת המתלה ומשפר את ההרגשה בתא הנוסעים.
ואם נגענו כבר בתא הנוסעים, אין כאן הפתעות - הקונצרן הזה יודע את העבודה מהבחינה הזו - הכול נמצא היכן שהוא צריך להיות, עשוי בצורה איכותית ומרשימה ועשיר באבזור. אהבתי מאוד את המושבים התומכים במידה והנוחים בכל קנה מידה ואת ההגה הנעים לאחיזה. וגם אהבתי את זה שבקופרה אתה יכול לנתק את הבקרות לחלוטין אם תרצה, משהו שבגולף GTI פשוט לא אפשרי.
צילום: אלכס סלזניוב
על הקצהסיאט, אמורה להיות הבת התוססת והצעירה במשפחת פולקסוואגן.
לאון קופרה היא בהחלט כזו בכל הקשור לביצועים אבסולטים אם משווים אותה ל–GTI. אבל משהו בכל חסר כאן, המכונית הזו לא מערבת אותך יותר מדי ולא מלהיבה. היכולת גבוהה מאוד, אבל הדרמה וההתרגשות כמעט על ‘השתק'. אם נתייחס לאיכויות הווקאליות של המנוע הזה כמשל נגלה שבמצב קופרה הוא משחרר קצת יותר רעשים, קצת יותר אופי. אבל רק קצת. וזה נכון לגבי המכונית כולה. המנוע, ההתנהגות, הכול מרשים מאוד אבל לא ממש מלהיב.
וכאן אתה צריך לשאול את עצמך מה אתה מחפש. מה חשוב לך? מהירות אבסולוטית או תחושת מעורבות? איש איש והעדפתו הוא. לאחר יומיים של מבחן הגענו אנחנו למסקנה אחת, הקופרה הוא מכונית מרשימה מאוד, שנותנת תמורה ביצועית מצוינת, אבל היינו שמחים אם היא היתה מערבת יותר. שתהיה פחות GTI ויותר קופרה, קצת פחות פולקסוואגן וקצת יותר סיאט.
צילום: אלכס סלזניוב
