כשמדובר בבחירה של שמות דגמים מגיעים יצרני רכב לפעמים למחוזות תמוהים והסיפורים מוזרים בהתאם. אבל נדמה שבסובארו רושמים שיא עם ה
לבורג. בנאיביות אופיינית הם ממש להוטים להסביר שהשם "Levorg" מורכב מהברות ואותיות שהגיעו מהשם Legacy" (Le)", ומהמילים Revolution" (vo)" ו–Touring" (rg)"; בקיצור: "לגאסי מהפכנית".
צילום: אילן קליין
הרעיון היה ליצור מסורת ויורשת לדור הקודם של הלגאסי; ומכיוון שהלבורג הופיעה ב–2013 ייתכן והכוונה היא שני דורות לאחור, מה שמתאים מבחינת המידות. אבל אם התשתית הרעיונית מבוססת על הלגאסי, הרי התשתית המעשית היא של האימפרזה הנוכחית, עם תיבול STI, כמו שרומז בסיס הגלגלים. כדי להבין טוב יותר את אנשי פוג'י צריך לחזור לתחילת שנות התשעים. אז התפרסמה סובארו עם מכוניות מהירות יוצאות דופן וסטיישנים שימושיים שהתפתחו לאאוטבק. את המעמד האייקוני שהיה ל–WRX/GT/STI ואת הפרסום של הסטיישן רוצה סובארו לקבל בלבורג.
סובארו לא הזדרזה להביא את הלבורג לאירופה. המכונית הוצגה בתערוכת טוקיו 2013 לקראת דגם סדרתי שמכירותיו החלו ביפן מעט אחרי. עם זאת רק במרץ 2015 הושק הרכב באירופה ובגרסת 1.6 ליטר טורבו עם 170 כ"ס בלבד; ללבורג גם גרסת 2.0 ליטר טורבו עם 296 כ"ס. והנה, עד שמגיעה הסטיישן עם אקשן אלינו, באמצע 2016, יש בעולם כבר אימפרזה חדשה עם בסיס גלגלים ארוך יותר וגם 170 סוסים במשפחתית רגילה כבר אינם כה אימתניים; לסטיישנים של אופל ופורד 150 כ"ס - ומחירם זול בלמעלה מ–40,000 שקלים.
צילום: אילן קליין
פוטו רצח הלבורג אינה מצטיינת בתמונות פורטרט ולכן המפגש איתה מפתיע. היא נראית מאיימת בגלל כונס האוויר הברוטאלי שעל מכסה המנוע, וגם הצבע השחור והשמשות הכהות מוסיפים לכך. כונס האוויר יחד עם השבכה הבולטת ידברו ללבם של כל חובבי האימפרזות טורבו של שנות התשעים. האחוריים משלבים בין שימושיות סטיישנית לכוחניות של מכונת ביצועים עם שני מפלטים גדולים שבוקעים מהפגוש הנמוך. מוזר שפס הכרום שמקשט את קו שמשות הצד אינו ממשיך גם לאחורית.
בפנים ליטשה סובארו עוד את הנוסחה המוכרת שלה; העיצוב שמרני והמפגש הראשון אינו מלהיב. עם זאת הטיפול בחומרים טוב מבעבר, גווני התאורה למחוונים נאים יותר, מערכת המולטימדיה עדכנית יותר ואפילו המושבים נראים טוב יותר. ועם הנדסת האנוש הטובה מתחילים לאהוב, לאט לאט, את סביבת הנהג. טעם נרכש. ישנם כאן עדיין המוזרויות של סובארו, כמו אופן התפעול של מערך המידע ומחשב הדרך, והעובדה שתפעול ידני לתיבה אפשרי רק מההגה. אבל ניתן לסלוח.
צילום: אילן קליין
רמת האבזור טובה עם מפתח חכם, לא פחות משישה שקעי USB, מולטימדיה עם בלוטות' ומצלמה ובקרת אקלים. אבל הלבורג היא מכונית יקרה, ורבים יצפו לקצת יותר, אולי כיוון חשמלי למושב או גג נפתח. תנוחת הנהיגה טובה אך חלקו העליון של המושב מרוחק וזה יכול לעייף. למרות בסיס גלגלים לא ארוך (דומה לזה באימפרזה) המרחב מאחור מפתיע עם שפע מקום לראש ולא מעט לרגליים. תא המטען ארוך ורחב אבל מעט רדוד (הגובה עד הכיסוי אינו גדול). המתגים לקיפול מהיר של משענת המושב האחורי נוחים לתפעול.
געגועים ל–WRXסובארו וטורבו הולכים יחד כבר משנות ה–80, והמגדש סייע לחברה הקטנה להתגבר על יכולת מוגבלת בפיתוח מנועים גדולים. אבל הפעם לא מדובר במנוע 2.0 או 2.5 ליטר אלא ב–1.6 ליטר המייצר 170 כ"ס. המנוע משודך לתיבה רציפה כמקובל כעת בסובארו, ולהנעה הכפולה מצמד רב–דסקיות נשלט אלקטרונית. ללבורג גם מערך דימום/התנעה לחיסכון בדלק.
צילום: אילן קליין לחיצה על המצערת מבהירה מייד שאין לצפות לאימפרזה טורבו משנות התשעים - לא בכוח ולא בסאונד. היא גם מבהירה שתיבה ידנית או אוטומטית רגילה הייתה עושה חסד עם המנוע. אבל בסופו של דבר מדובר בחטיבת כוח נעימה שמסוגלת בתפעול נכון להוביל את המכונית לקצב המהיר עליו מדברים הנתונים: 8.9 שניות מ–0 ל–100 קמ"ש ועד ל–210 קמ"ש מרביים. המנוע עצמו שקט ופעולתו נעימה לאורך טווח הסל"ד. רק למעלה למעלה נשמע צליל בוקסר מעניין.
השידוך לתיבה רציפה יוצר לעיתים השהייה ראשונית הן ביציאה מהמקום ועוד יותר בהאצה לצורך עקיפה. התפעול הידני (שישה יחסי העברה מתוכנתים) מסייע קצת וכך גם מצב הספורט המהנה. תכנות התיבה מייצר דרגות כוח שמנסות לחקות הילוכים - ובכל זאת עדיף תפעול ידני כאן - אבל לעיתים ב"מעברי ההילוכים" או דווקא בהרפיות מורגשת דחיפת כוח, והדבר פוגם בהתקדמות החלקה.
צריכת הדלק אינה מבריקה ונעה בין 11 ק"מ לליטר בנסיעה רגועה לאזור ה–8.4 כשמיהרנו יותר.
צילום: אילן קליין
הנעותהפנייה הראשונה מביאה אתה הנאה אבל מדובר בכיף קצת שונה. המכונית נענית באופן נחוש להפניית ההגה ומייצרת אחיזה מצוינת. בזכות ההנעה הכפולה היא מסוגלת לצלוח פניות בקצב מאוד מהיר, אבל בגלל חלוקת כוח שמרנית בין הצירים - רוב הזמן 60% לפנים או עד 50% לאחור - היא יותר ניטראלית מדרמטית.
סובארו רוצה לחפות על כך עם מערך הטורק ווקטורינג המעניין. בסיוע בקרת היציבות וההנעה הכפולה המכונית נעזרת בבלמים כדי להדק קו פנייה. בפועל זה אומר לעיתים מבחן אומץ, כי ביציאה מפנייה בגז מלא, החרטום עלול לברוח תחילה וצריך להמשיך וללחוץ ולתת למערכת לעשות את העבודה - ולהאמין שהיא תשמור על הקו. מצד שני המנוע אינו חזק מספיק כדי לגרום לדרמות של ממש. ביציאה מהחניה התחושה היא שסובארו הקנתה משקל נכון להגה, אבל כשעולה המהירות הוא חסר משהו במשקל ובתקשורת. הבלמים, למרות ריח ודעיכה מסוימת, שמרו על כושר נאות.
צילום: אילן קליין
יחסית ליומרות ולגודל הצמיגים הלבורג די נוחה. מה שמפריע - הן לנוחות הנסיעה והן בתחום ההתנהגות - הם הדילוגים על כבישים גליים, וכאשר הרכב עמוס זה יכול להיות לא נעים. גם מעבר על שיבושים גדולים או חיבורי כביש בין עירוניים אינו נעשה באופן מוצלח. מאידך רוב הזמן למתלים פעולה רהוטה, ומה שמפריע יותר לאיכות הנסיעה הם רעשי הכביש החזקים וקולות הרוח.
יקר מדי
כרעיון וכמכונית,
סובארו לבורג מגיעה מאוחר מדי כדי למשוך תשומת לב; המפרט אינו מרשים, המחיר גבוה ולא ברור למי היא פונה ומול מי היא מתחרה. ב–180,000 שקלים היא יקרה מהותית ממכוניות בגודל דומה - וגם ממשפחתיות גדולות, שם הוכחד שוק הסטיישן. מה שמצער הוא שמתחת לעטיפה מדובר במכונית טובה עם אופי ייחודי, אבל עם תמחור כזה היא תפנה לקהל מצומצם מאוד.
צילום: אילן קליין
