יש מכוניות שהחיבור אתן הוא מיידי. כבר מהפנייה הראשונה אתה מבין אותן, והן אותך. ה
הונדה סיוויק טייפ R החדשה היא לא אחת מהן. היא מכונית שדורשת זמן לימוד והשקעה כדי למצות ממנה את המרב, כדי להתחיל ליהנות איתה באמת. ובמפתיע, זה דווקא לא בגלל שהצמיגים הקדמיים האומללים צריכים להעביר לבדם 310 כוחות סוס - משימה קשה עד בלתי אפשרית לכל הדעות.
ניפוח פלסטייש הוט–האצ' נחבאות אל הכלים, כאלו שרק חדי עין יבחינו כי הן שונות מהמשפחתית הרגילה. ה
סיוויק טייפ R היא גם לא אחת מאלו. גם כשהיא לא צבועה באדום לוהט, אפשר לראות אפילו מהירח שזו לא סיוויק רגילה. מכל זווית וכיוון, משהו בה צועק "הייתי אצל ד"ר קליין, ושפכתי בוכטה כסף!". הספויילר הענק מאחור, כמובן, וארבעת(!) פתחי המפלט המבצבצים מבין צלעות הדיפיוזר. מלפנים זו החצאית האגרסיבית שמאחוריה בלמים מחוררים ופתחי אוורור בכנף. וישנם גם הצמיגים נמוכי החתך. בקיצור, מכונית מוחצנת מאוד, ולטעם לא מעט אנשים - כולל זרים שמצאו את הצורך להביע דעה - מוחצנת מדי.
והאין–עידון ממשיך גם פנימה. מושבי באקט עמוקים, שצבועים, כמו חגורות הבטיחות, באדום זועק. אדום גם על ההגה ובלוח המחוונים. ידית הילוכים עם ראש עגול מאלומיניום שמפת ההילוכים חרוטה לתוכו (והספרות צבועות, כמובן, באדום). בקיצור - אין מקום לטעויות. איכות החומרים קצת פחות מרנינה - אומנם יש עור הפוך נעים בדלתות, והחלקים הייעודיים משאירים תחושה איכותית, אבל חלקי הפלסטיקה שיובאו מהסיוויק הרגילה מקלקלים את החגיגה, עם לא מעט חלקים פשוטים למגע. בלוח המחוונים שולט מד סל"ד גדול, כאשר מעל המחוונים נמצאות נוריות לסימון תזמון החלפת ההילוכים. בולט ונוח מאוד. צג מידע גדול מעל שלושת המחוונים הראשיים מאפשר להציג כמעט כל פריט מידע על האוטו - מטמפרטורת מים ושמן, דרך מצב מצערת ועוצמת הלחיצה על הבלמים, ועד לחצי גדישה ושמן ומדידות זמנים ועומסים. לגבי האחרונים, יש לציין כי התפעול שלהם לא הכי מוצלח - מדידת התאוצות לא אוטומטית (רק עצירת השעון במאה קמ"ש/רבע מייל) ומד עומסי הצד לא משאיר את נתון השיא זמין לעוד כמה שניות, כך שמי שסקרן לדעת כמה חזק הסיוויק יכולה לפנות, צריך להביט אל לוח המחוונים באמצע הפנייה. או לצלם הכל בטלפון ולבדוק אחר כך (כך גילינו שהיא מגיעה ל–1g יחסית בקלות, ועל אספלט טוב גם עוברת אותו).
צילום: תומר פדר
מערכת המולטימדיה מצליחה להפתיע - זו פעם ראשונה שאני פוגש מערכת מקורית שמתחזה למערכת בהתקנה מקומית, הן במראה הכללי (מלבן שנראה כמו נטע זר בקונסולה) והן בתפעול הלא נוח. מוזר, בדרך כלל זה ההפך. אולם אחרי שמתרגלים, היא מתפקדת בצורה סבירה, כולל הדיבורית המובנית.
צוללים קדימההכניסה אל עמדת הנהג דורשת השתחלות בין סף הצד הגבוה של המושב לבין ההגה, אולם אחרי שמתגברים על האתגר, מגלים מושב נוח ואוחז מאוד (שיהיה צפוף מדי לרחבי גרם), וקל למצוא תנוחת נהיגה נוחה. תפעול המצמד נעים - משקלו קל במידה ולא מעייף, והשילוב הדרגתי. מוט ההילוכים בעל תנועה מוצקה ומכאנית–מתכתית, אך מהלכו מעט ארוך מדי והוא לא מספיק מדויק. ביום יום זה לא כל כך מפריע, אבל בקטעי נהיגה אינטנסיביים החלפות הילוכים מהירות דורשות טיפל'ה יותר תשומת לב מהרצוי. ואם כבר דיברנו על קטעי נהיגה אינטנסיביים, התחושה הראשונית היא של אכזבה קלה מהמנוע.
ראשית, הצליל. הוא לא "נוהם", לא "מגרגר", לא "רועם" ולא "צורח". הוא פשוט מייצר צליל אחיד, לחץ ווקאלי על האוזן ותו לא שמתגבר עם עליית הסל"ד. אבל חשוב יותר: אין כאן את הבעיטה לה ציפיתי מ–310 כ"ס ו–40.8 קג"מ. אומנם הנתונים מדברים על שיא מומנט שמגיע ב–2500 סל"ד - מעט גבוה ביחס למנועי טורבו מודרניים, אבל עדיין נמוך מאוד - אבל התחושה היא שאם רוצים שדברים יזוזו באמת מהר, צריך לשמור את המנוע בחלק העליון של תחום הפעולה, בין 4000 ל–7000 סל"ד. כשהגעתי לכביש ארוך וריק, החלטתי לבדוק את העניין יותר לעומק - ובכן, נראה שהיפנים לא שיקרו, ואכן אפשר לקבל דחף משמעותי כבר באזור 2500 סל"ד. אלא שבסל"ד הזה השהיית הטורבו כל כך ארוכה, שבנהיגה נמרצת העסק הופך ללא שימושי. השהיית הטורבו לא נעלמת בסל"ד גבוה יותר, אבל הופכת לקצרה יותר, כזו שמזכירה את הסטנדרטים המקובלים היום - ומד הגדישה שבמחשב הדרך תומך בתחושה הזו. ואגב מנוע - הבלמים מתפקדים נהדר כעזר שנגדו, ומצליחים להפוך תנועה מהירה לחום פעם אחר פעם מבלי להתעייף.
צילום: תומר פדר
ואם הזכרנו חום, המזגן המתנתק תחת עומס, מעניק לנהיגה במדבר משמעות חדשה, ומציקה, למושג "הוט–האצ'". אבל מה שמפתיע באמת ביחידת ההנעה הזו הוא ההיעדר הכמעט מוחלט של לוחמת מומנט. יצא לי לנהוג במכוניות עם חצי מההספק, אפילו שליש, שבהן לוחמת המומנט הורגשה בהגה בצורה הרבה יותר משמעותית בכל זינוק או האצה מפניה. כיביתי את בקרת היציבות כדי לוודא שלא מדובר באיזה קסם אלקטרוני - ולא; פשוט הנדסה טובה. יחד עם הצמיגים הרחבים והדביקים (קונטיננטל ספורט קונטקט 6) כמעט ולא הורגש חסרונה של הנעה כפולה שתעזור להוריד את הכוח לכביש. חוץ מבזינוקים מהירים מהמקום - לא פלא שהנתון הרשמי של הסיוויק איטי ב–0.8 שנייה משל הגולף R עם הספק דומה והנעה כפולה. אבל מצד שני, את הנתון של הסיוויק הצלחתי לשחזר גם על אספלט לא הכי איכותי.
אנינת טעם
ואגב אספלט לא הכי איכותי - הסיוויק לא אוהבת אותו. לא בממד הנוחות - האמת שהיא דווקא מצליחה לגהץ שיבושים קטנים ביעילות מפתיעה (על גדולים היא בועטת, כמקובל בז'אנר) - אלא בממד ההתנהגות. כביש הנהיגה הראשון אליו נכנסתי איתה היה כביש אלון, ואת ההתרשמות הראשונית אפשר לסכם בתשובה שלי ליואל, שהתעניין איך היא: "לא מתחברת, לא מדברת, סתם מתפזרת". וביתר אריכות - היא פשוט לא עובדת על אספלט עם אחיזה נמוכה. איבודי אחיזה - בשני הקצוות - מגיעים בלי הודעה מוקדמת, ולכן מזל שהם הדרגתיים ונשלטים. ההגה עסוק בלשחק עם הנהג "דום שתיקה", והשלדה מפגינה אפאתיות כללית לכל מה שקורה סביבה, לא טורחת אפילו לנטות על צידה בפניות. פשוט לא זה. אבל בעודי מנסח בראש משפטי פתיחה מחודדים ונוטפי ארס לכתבה, הגעתי לחוצה שומרון והתחלתי לרדת לכיוון הבקעה. כאן, עם קצת יותר אחיזה, האוטו התחיל להתעורר תחתי. "אולי היא מכונית של קשתות ארוכות" תהיתי, והחלטתי לסגור את קולמוס הארס לעת עתה, ולחכות לראות איך יתפתח היום.
צילום: תומר פדר
החלטה נכונה. בכביש ים המלח המתלים שמרו על אחיזה למרות הגלים והשקעים, והטרן–אין ההיסטרי, בשילוב ההגה הקצרצר (2.2 סיבובים מנעילה לנעילה!), התחיל לשלם דיבידנדים. האספלט הטוב יותר אפשר לצמיגים לייצר אחיזה שגרמה לשלדה הקשיחה להתחיל לעבוד. לייצר קצת זוויות גלגול, לשדר כמה עומס מוטל עליה, וכמה אפשר עוד לדחוף. בסדום ערד, עם רצפי הפניות המוכרים והמאתגרים שלו, העסק כבר התחבר לחלוטין. אומנם המנוע עדיין לא מוחץ כמו שציפיתי, אבל הקצב מסחרר והאחיזה כמעט מוחלטת. ועדיין הזנב מציע קצת משחקיות למקרה שהחוליגן הקטן התעורר וטיפס לכם על הכתף.
וכל זה במצב הרגיל, זה שבוחר את אופי המנוע והבולמים (כן, הבולמים מתכווננים) בצורה עצמאית בהתאם לקצב. ממצב ה–R+, שמחדד ומקשיח הכל - אין אפשרות בחירה בכל פרמטר בנפרד, כמקובל - עדיף להתעלם; הוא לא נועד לכביש הציבורי, ועל כל דבר מלבד אספלט מושלם ובכל מצב מלבד נהיגת מירוצים ממוקדת ומוחלטת, הוא פשוט מציק.
צילום: תומר פדר
וככל שהיום המשיך בכבישי הדרום, תופר כבישי נהיגה בשרשרת ארוכה שנגמרה עמוק אל תוך הערב ביום הארוך של השנה, החיבור שלי עם הסיוויק הלך והשתפר. ואז, כשחזרתי אל הציוויליזציה, עם מכוניות אחרות סביבי, קלטתי כמה היא מהירה אם פשוט מתייחסים למנוע כאילו היה אטמוספרי - והחזרתי במהירות את הסוויץ' בראש למוד רגוע.
צרת אופקים
הסיוויק טייפ R מציעה שימושיות סבירה ביחס למקובל בקבוצה - חמש דלתות, אבל רק ארבעה מושבים, מושב אחורי מרווח (למרות בסיס גלגלים קצר - אבל עם מרווח ראש מוגבל) ואפילו תא מטען ענק. המפונקים יתלוננו על העדר תיבה אוטומטית, וכולם יתלוננו על רמת הרעש בשיוט.
אבל שימושיות היא לא הסיבה לקנות טייפ R. זו מכונית שנוצרה כדי לשבור שיאי מסלול, חדה וממוקדת, דורשת מעורבות נהג גבוהה כדי לנהוג בה מהר - ובתנאים הנכונים יכולה להיות מהירה כשד. מעט מאוד מכוניות בקבוצה הזו יצליחו לייצר קצב דומה לשלה על אספלט טוב. מעט מאוד יהיו מדויקות כמוה בקצב כזה. אם אתם לא עומדים לנהוג כך על בסיס קבוע, היא לא שווה את תוספת המחיר ביחס לרוב המתחרות.
תודה לקרטינג בית שאן ולמוקי אדיב על העזרה בצילומים
צילום: תומר פדר 
