קטגוריה: ספורטיביות
גרסה: 1.5 ל' טורבו היברידי, אוט'-פלנטארית (6 היל'), 4x4
מתחרים: אסטון מרטין וונטאג', מרצדס AMG GT, ניסאן GT-R, פורשה 911
מחיר: 780,000 שקלים
אם פתחתם את הכתבה והתחלתם ישר לקרוא את הטקסט, בלי לבהות קודם בתמונות, לפחות קצת, אז כנראה שאתם לא בתחום הנכון, או לפחות לא מנויים למגזין הנכון. כי לפני הכל,
ב.מ.וו i8 היא מכונית שאמורה לגרום לכם לבהות בה. ואם לשפוט על פי תגובות האנשים ברחוב ובכלי הרכב מסביב, ועל פי כמות הטלפונים שהונפו לעברנו בתנוחת צילום, כנראה שהיא מבצעת את מלאכתה נאמנה. וזה לא רק הצבע האדום - אם כבר, לפחות שניים מחברי המערכת מתעקשים שזה הצבע הפחות מוצלח שלה - אלא העיצוב יוצא הדופן. כן, עיצוב יוצא דופן אפילו ביחס למכוניות ספורט טהורות, גם כאלו שעולות פי כמה מה–i8.
צילום: אורי שר
כי הב.מ.וו הזו פשוט נראית כמו מכונית תצוגה עתידנית שאיכשהו התגלגלה מהבמה אל הכביש ויצאה לסיבוב. החל מהדלתות שנפתחות מעלה וכלה בפתחים בחלק האחורי שיחד עם שקעים בדופן יוצרים למעשה ספויילר אלגנטי. בקיצור, המכונית הזו הצליחה לחלץ "וואו!" מכמעט כל מי שראה אותה, החל בהדיוטות רכב מוחלטים וכלה בחברי מערכת וותיקים שכבר ראו הכל.
ובזה בעצם אפשר גם לסכם את המבחן הזה - כי ה–i8 היא ללא ספק המכונית שתזכה את נהגה בהכי הרבה תשומת לב ברחוב הישראלי כיום, אולי חוץ ממכוניות שעולות פי שלושה ממנה. אולי.
מי את, i8?למי שלא עקב אחרי הולדתו של תת–המותג ה"ירוק" של ב.מ.וו, או סתם לא זוכר את כל הפרטים, הנה תקציר: ב.מ.וו החליטה ב–2007 להקים מיזם שיוקדש למכוניות חשמליות ופלאג–אין (Project i) והשיקה אותו חגיגית כתת–מותג ב–2011. המכונית הראשונה בתת–המותג החדש, i3 החשמלית - מעין מיקרוואן שימושי אבל לא בדיוק מלהיב - הוצגה ב–2013. קצת אחריה הוצגה מכונית ספורט ייעודית, i8, עם מערכת הנעה היברידית, כנראה כדי להוכיח לעולם שב.מ.וו לא נטשה את המסורת הדינמית לטובת חיבוק עצים. כן, קראתם נכון - i8 כבר בת שלוש, למרות שלארץ היא הגיעה רק עכשיו. מאז לא הוצגו עוד מכוניות i, אבל שתי המתחרות הגדולות, אודי ומרצדס, הכריזו לאחרונה על תוכניות להקים גם כן תת–מותג ירקרק, כך שכנראה שהעסק כאן כדי להישאר.
צילום: אורי שר
ואחרי שיעור ההיסטוריה, קצת נתונים טכניים: ל–i8 מנוע טורבו–בנזין בנפח 1.5 ליטר, 3 צילינדרים, שמפיק 231 כ"ס, ממוקם מאחורי המושבים האחוריים ומניע את הגלגלים האחוריים דרך תיבה אוטומטית עם שישה הילוכים; משתף איתו פעולה מנוע חשמלי המפיק 131 כ"ס ומניע את הגלגלים הקדמיים. כך שמתקבלים הנעה כפולה והספק משולב של 362 כ"ס ו–58.1 קג"מ. נתונים נאים בהחלט לכל הדעות.
במרכב ובשלדה נעשה שימוש נרחב באלומיניום ובסיבי פחמן, מה שעוזר להשיג משקל נמוך במיוחד - 1480 ק"ג. בערך כמו פורשה 911 שקטנה ממנה בהרבה, ולא נאלצת לסחוב סוללות כבדות. התוצאה בשורת הביצועים: התאוצה מ–0 ל–100 אורכת 4.4 שניות, בדיוק כמו 911 אוטומטית בסיסית (שעולה 100,000 שקלים יותר, אגב). ויש גם נתון צריכת דלק רשמי מרשים - 47.6 ק"מ לליטר, אבל הוא בעיקר תולדה של צורת מדידה מעוותת בתקן האירופאי, שעדיין לא מצא דרך להתמודד עם מכוניות פלאג–אין. או כמו שהגדיר את זה הנציג של ב.מ.וו שמסר לי את הרכב "מי שקונה רכב כזה, צריכת הדלק לא מעניינת אותו". אמרנו כבר שהיא שייכת לתת–המותג i בעיקר כמקדמת תדמית? נדמה לי שכן.
צוללים קדימההדלתות נפתחות, כאמור, מעלה בעזרתה של בוכנה מאסיבית. וכבר בשלב הזה המכונית משוויצה בשפע הקרבון שבה. בב.מ.וו דאגו שלא לצבוע את כל החלקים הפנימיים של המשקוף, כדי שתוכל להיווכח שהטענות בפרוספקט אמיתיות. הכניסה פנימה - הליך ממש לא פשוט בשל סף דלת גבוה מאוד ומושב נמוך מאוד, והיציאה אפילו קשה עוד יותר - חושפת אותך לעוד קרבון, או לפחות משהו שנראה ממש כמו קרבון. והפעם לא מעובד ומכוסה לכה, אלא אריג חשוף, מחוספס, שלא יהיה ספק שלא מדובר בפלסטיק עם דוגמת קרבון. הוא כמעט על כל משטח סביבך, ויש הרבה משטחים.
צילום: אורי שר
כיאה למעמדה כמכונית ספורט, הנהג יושב ספון בין קונסולה מרכזית בולטת לדלת, כשרוב שדה הראייה הקדמי שלו נשלט על ידי דשבורד מאסיבי. ושימו לב שלא אמרתי כלום לגבי שדה ראייה אחורי - הוא פשוט לא ממש קיים. ואגב אחור - יש שם שני מושבים זעירים, כמיטב עדות מכוניות הספורט בתצורת 2+2, שעם קצת רצון ומאמץ ילד לא גבוה במיוחד יוכל להידחק אליהם מאחורי נהג לא גבוה במיוחד. תא המטען, ממש בקצה האוטו, מאחורי הקוביה שמכילה את המנוע, מזכיר בגודל ובצורה סל כביסה גדול. אל תבנו על הרכב הזה להובלת מזוודות לנופש באילת.
עיצוב סביבת הנהג מצליח איכשהו להיות מזוהה מיד כב.מ.וו, ולא רק בגלל הסמל הגדול על ההגה, ובו זמנית שונה מאוד. ישנו מוט ההילוכים המוכר, אבל לידו שורת מתגים בסידור מקורי. יש את מסך המולטימדיה המזדקר, אבל הדשבורד מתפתל במקום הקווים הישרים המוכרים. בקיצור, מספיק דומה כדי ליצור את החיבור, אבל מספיק שונה כדי לוודא שאף אחד לא יטעה לחשוב שהוא ב"סתם" ב.מ.וו. ונראה לי שזה בדיוק מה שהמתכננים רצו להשיג.
ואחרי שהעיניים סיימו ללטף, היד נשלחת אל כפתור ההנעה, פעולה שמתקבלת בדממה דקה. נו, היברידי... נצא לדרך.
צילום: אורי שר
במים סועריםאיתרע מזלי, והחורף החליט להגיע, אחרי נובמבר שחון, דווקא ביום המבחן ל–i8 - ובלי בדיחות על עמידות של מכוניות חשמליות למים, בבקשה. כך שהדרך דרומה היתה האופציה היחידה. אני זוחל קצת בעיר על מנוע חשמלי, רק כדי לוודא שהטווח המוצהר (17 ק"מ - קיבלתי את הרכב עם סוללה חצי–טעונה) ריאלי. הוא ריאלי, אפשר לתת גז. אלא שעד קו יבנה, בערך, הדבר היחיד שזז מהר בסביבה היו המגבים. כשהגשם נחלש, התחזקה הרוח, והחלה מגלגלת שיחי ארכובית הגלגל לרוחב הכביש, גורמת לי ול–i8 לשחק בגרסת המציאות למשחק החללית והאסטרואידים של שנות השמונים בניסיון להתחמק מפגיעה בהם. האמת? המכונית משנה כיוון בכזו מהירות - עם רוחב של כמעט שני מטרים וגובה של פחות ממטר שלושים זה לא באמת מפתיע - שמצאתי את עצמי נהנה מהמשחק הכפוי.
אני פונה שמאלה ביד מרדכי, הגשם עדיין יורד אבל הכבישים מתפנים סוף סוף ואפשר לבדוק האם 362 סוסים היברידיים מתנהגים כמו 362 סוסים רגילים. מבחינת צליל המנוע - בהחלט. אומנם הטון הייחודי מבהיר מיד שאין כאן איזה V8 או אפילו שש בטור, אבל הצליל הוא בהחלט בחלק הנכון של הסקאלה. צליל מהסוג שלוחצים על הדוושה כדי לשמוע; גם תודות לעזרתם האדיבה של הרמקולים.
צילום: אורי שר
בתחום הביצועים התשובה קצת פחות חדה - הרכב אומנם מגיב מהר וחזק ללחיצה על הדוושה, ואם תנתקו את בקרת המשיכה תצליחו לייצר סבסוב של כל ארבעת הגלגלים בהאצה (גם בגלל צמיגים צרים יחסית), אבל לא תמיד התגובה זהה. התחושה היא שליחידת ההנעה הזו יש "מצבי רוח", שלא הצלחתי לקשר באופן ישיר למצב הסוללה. אגב סוללה - היא נטענת מהמנוע ולא רק מבלימה אבל רק אם נמצאים במצב 'ספורט'. מוזר.
אני ממשיך להפליג דרומה, נחוש לברוח מהסערה. בקו באר שבע הגשם מפסיק - וסופת החול מתחילה. אובך נוראי וכבישים חלקלקים מאבק הם עדיין לא התנאים הנכונים לבדוק מכונית של 4.4 שניות ל–100 והמון אחיזה צידית. עוד דרומה ועוד, עד שקצת לפני מצפה רמון האוויר סוף סוף נקי, אם כי עדיין סוער. ה–i8 כמעט אדישה לרוחות הצד, ומלבד רעשי הרוח המוגברים כמעט ולא מרגישים את השפעת מזג האוויר בתוך התא. רעשי הכביש, אם כבר נגענו ברעשים, בולטים למדי. בולטים מדי לדעת חלק מהבוחנים, אפילו ביחס למכונית ספורט - ובטח ביחס לרוחבם של הצמיגים.
צילום: אורי שר
הגרמניה הנמוכה והרחבה מרגישה נהדר בקשתות הארוכות בואכה מצפה רמון, והתצוגה העילית מספרת על מהירויות שהשתיקה יפה להן מבלי שהמכונית תשדר תחושת מאמץ כלשהי. גם נוחות הנסיעה במהירויות הללו ועל הכבישים האלה סבירה בהחלט, בטח בהתחשב ביעוד. אבל זו עדיין לא GT, ממש לא, כמו שמבהיר לי קטע כביש קצר שתוקן בצורה לא הכי איכותית. אספלט גבנוני שכזה יטלטל את הנהג וירקיד את ההגה, אבל ה–i8 לא מאבדת עשתונות והאחיזה לא נפגעת. אם מאיטים על כביש משובש זה בגלל הנהג, לא בגלל האוטו.
אבל את הקשתות האלו גם סדרה 7 יכולה לצלוח בקצב לא סביר בעליל. כדי לאתגר את ה–i8, לגלות אם יש לה את מה שנדרש כדי לשחק במגרש של הגדולים, צריך תוואי מאתגר יותר. למשל הכבישים בתוך המכתש, וביציאה ממנו. אבל עוד לפני שהגעתי לשם הספקות התחילו לצוץ. ההגה, למשל, אלמנט מהותי - מה מהותי, קריטי! - בחיבור בין אדם למכונה, לא מדבר בשפה הנכונה. יש לו את התגובה החדה והמידית, הצורה הנכונה, אבל אין לו את "זה". את התקשורת העדינה בין עיגול לאצבעות שהיא כמלח לחביתה. במקום הוא מעניק תחושה... סינטטית.
צילום: אורי שר
וכשהרדיוסים מתקצרים ועומסי הצד גדלים, התחושה הסינטטית רק הולכת ומתגברת. היא עכשיו מגיעה גם מהישבן, מדוושת התאוצה ומדוושת הבלמים. אלו מספקים אומנם עוצמה ראויה, בסופו של דבר, אך חסרים הן את המידיות והן את הישירות הצפויים ברכב כזה ומבלמים כאלו.
שלא תטעו, כשלומדים אותה, ה–i8 מסוגלת להיות מהירה מאוד בכבישים מאתגרים. היא לא מכונית ל"חוליגנים" - מעדיפה שיבלמו אותה לפני הפנייה ולא אל תוכה, מסרבת לקשקש בזנב ובאופן כללי מעדיפה נהיגה חלקה ועגולה - אבל היא תעשה צרות לכל מכונית בטווח המחירים שלה, בכל כביש מפותל. היא פשוט לא תהיה המכונית הכי מהנה באותו כביש. ומה לגבי צריכת הדלק? אמרנו שהיא לא מעניינת כאן, אבל אם תתעקשו, קיבלנו ממוצע של 10 ק"מ/ל'.
לא לראותה בלבדה–i8 נוצרה כדי להיראות, למשוך תשומת לב, לגרום לקריאות התפעלות, להראות שהמותג החדש של ב.מ.וו יהיה מסעיר ומעניין וכדי להיות מכונית הדגל שלו ומקדמת תדמית. והיא עושה את זה בצורה נהדרת. ה–i8, בכל צבע שלא תבחרו (אבל קחו אותה בכחול) היא מגנט תשומת לב בסדר גודל משלה - בטח ביחס למחיר בו היא מוצעת.
אבל היא לא מכונית שתקנו בגלל היכולת הדינמית שלה. או ליתר דיוק - לא מכונית שתקנו בגלל מה שהיא תעשה לכם כשתיקחו אותה לקצה היכולת הדינמית שלה. יש לה מספיק ביצועים ויכולת דינמית בשביל לגבות את העיצוב, אבל היא פחות ישירה ומרגשת בנהיגה ספורטיבית מחלק מהמתחרות שלה.
אם אתם נוהגים במכונית כדי להיראות, ויש לכם שלושת רבעי מליון שקלים פנויים (ואתם מספיק גמישים כדי להשתחל אליה וממנה) -
ב.מ.וו i8 תפורה עליכם. אם אתם מחפשים מכונת נהיגה מוחלטת, אפשר למצוא מכוניות מרגשות יותר בכסף הזה, גם מבית.
צילום: אורי שר
