קטגוריה: קופה/ יוקרה
גרסה: 3.5 ליטר היברידית, 5.0 ליטר V8; אוט', הנעה אחורית
מתחרות בולטות: מרצדס E קלאס קופה, ב.מ.וו סדרה 6
מחיר: 725,000 שקלים להיברידית, 795,000 שקלים ל-V8
המבחן פורסם לראשונה בגיליון 380
על מותג הפרימיום של טויוטה אפשר לומר הרבה דברים — "סולידי", "איכותי" ואפילו "אודי/ב.מ.וו/מרצדס זה פחחח". אבל מכל הדברים שאפשר לומר בשבחו, אין דבר שיזהה את לקסוס עם ספורט, ריגוש — בוודאי לא עם השתטות. וזה, בדיוק, מה שקרה אי שם בגובה של כ־2000 מטרים מעל לפני הים במעבר סן ברנרדינו בשוויץ.
צילום: מנהל
בטלו את המגבלהלפני כן היה צריך להתעסק קצת באלקטרוניקה של
לקסוס LC כדי לשכנע אותה לוותר על כל המחסומים הדיגיטלים שלה. אבל בסופו של דבר היא נענתה ונעתרה להראות לנו את הצד הפרוע הזה שלה. וכך מצאו עצמם שני עיתונאי רכב מהלבנט מצלמים זה את זה נוהגים בפיתול אקראי, כשכל הבקרות מנותקות והמפלצת היפנית מחליקה את זנבה עם ארבע מאות שבעים ושבעה סוסים פרועים ומשוחררי־רסן שגרמו לצמיגים הרחבים לאבד שליטה מדעת, להסתובב על האספלט בעוצמה כשהם מותירים עליו פסים שחורים, ומוסיפים לאוויר הפריך של האלפים ריח שריפה וענני עשן לבן.
לקורא שהצביע שם בשורה האחרונה ואמר שלקסוס כבר ייצרה מכוניות ספורט מלהיבות נאמר שהוא צודק, אבל מספרן היה ממש מצומצם; הייתה קופה SC, גרסאות F כוחניות ל־GS ול־IS, קופה אגרסיבית RCF — ו־LFA, סוג של מפגן עוצמה ויכולות טכנולוגית שרק 500 יחידות ממנה יוצרו, מכונית־על נדירה שערכה מאז רק עולה.
ההמון האקסקלוסיביעם ה־LC עושה לקסוס צעד משמעותי עבורה, ומציבה על רצפה חדשה לגמרי מכונית המוגדרת כ־GT, ובעיצוב שכולו הצהרה ונוכחות מביאה אותה להמונים. עד כמה שישנם "המונים" שיכולים להרשות לעצמם לשלם על מכונית קופה סכום המתורגם לישראלית "שלושת רבעי מיליון שקלים". לקסוס LC היא מכונית GT, גראן טוריסמו עוצמתית שיודעת לשנע למרחקים ארוכים (בפועל) רק נהג ונוסע; המושבים מאחור, כנהוג בקטגוריה, הם לילדים או למבוגרים נטולי גפיים/ראש ו/או שניהם.
צילום: מנהל
הקופה היפנית כבר זכתה בפרסי עיצוב, היא אכן נראית נפלא ומצליחה לסובב ראשים גם בקרירות האלפים השוויצרית — זוויות מפוסלות בחדות, שרשראות פנסי לד זעירים שזולגות למטה כמו איפור עיניים של לוחם יפני, כונסי אוויר ליד הצמיגים האחוריים הרחבים, תא נוסעים שנראה צר מממדי המכונית ויוצר תחושה של מכונית פורמולה, ואותה שבכה קדמית דמויית שעון חול שהפכה כבר למזוהה עם המותג, וכאן כל כך בולטת בממדיה.
הגימור של תא הנוסעים הוא ברמה גבוהה מאוד — שפע של עור איכותי ועליו תיפורים עדינים ומדוייקים על ההגה, ידית ההילוכים והמושבים. אלה אוחזים ותומכים, מרשימים בשילוב של נוחות ואחיזה — ואם תרצו זה הקריטריון הראשון המצביע כי זוהי מכונית ספורטיבית הלוקחת את עצמה ברצינות.
ושומעים את זה, ועוד איך. צליל ה־V8 של המנוע כאן הוא אחד הכסחניים שהוציאו מכוניות ספורטיביות לאחרונה, למעשה זו צווחה ברמה של מכונית על. מדובר בקול ניסור עם פצפוצי בקפייר קטנים, מוסיקה ערבה לאוזן שגורמת לך לאתגר שוב ושוב את המנוע בסל"ד גבוה ולחפש מנהרות שם נערכו מרדפים שבהם דימינו עצמנו לוין דיזל — והכל רק כדי לשמוע את המנוע הזה שוב. לעיתים, כשעומס תנועה לא איפשר מהירות גבוהה, העברנו להילוך סרק והשתעשענו סתם בפמפום דוושת הגז, רק כדי לשמוע את המוסיקה הזו שיודעים לייצר רק שמונה צילינדרים בזווית נכונה. יכולת ווקלית זו, כל כך לא לקסוסית ויוצאת דופן, גרמה למהנדסים בהשקה להישבע שהיא טבעית לגמרי, ולא משהו שמגיע דרך 12 הרמקולים של מערכת השמע (המעולה!) של מארק לוינסון.
צילום: מנהל
הדרך הארוכה. והמתפתלתיוצאים לדרך הארוכה, ההשקה נדיבה מהרגיל ועמדה על יומיים נהיגה ובהם יותר מ־700 ק"מ. באוטוסטראדה אפשר להתבונן עוד קצת בסביבת הנהג. הצגים הדיגיטליים שופעים באינפורמציה, קצת יותר מדי, וגודל הספרות קטן מדי. מערכת התפעול סובלת גם מהנדסת אנוש בעייתית וקשה לתפעל אותה בעיקר תוך כדי נהיגה: מדובר במעין פֶּד שנמצא בין הנהג לנוסע ובו האצבע היא העכבר, מה שמצריך רגישות רבה ויותר מידי פעולות כדי להפעיל, למשל, את האוורור המבורך של המושב.
מאידך, זו הביקורת הכמעט היחידה על המכונית הזו שמתנהלת לה במהירות ובשקט חרישי חרישי ב־135 קמ"ש שנדמים ל־80 כשהמנוע מגרגר לו (כנראה; לא שומעים עד שלא לוחצים) ב־2000 סל"ד. כל האידיליה הזו נמשכת עד שרוצים להשתולל קצת ובועטים בדוושת הגז, שגורמת לכך שהמכונית מורידה מההילוך העשירי — כן, ע־ש־ר־ה הילוכים — עד לחמישי, קיק דאון אכזרי של חמישה(!) הילוכים במכה.
הכיף הגדול מתחיל בכבישים ההררים, וליכולת הגבוהה מספר סיבות; מרכז הכובד הנמוך של המכונית (510 מ"מ), חלוקת המשקל הטובה בין החלק הקדמי לזה האחורי של כ־45% מול 55% לטובת החלק הקדמי, הגה מדויק, מתלים רב חיבוריים, כולל קדמיים חדשים לגמרי שהותאמו לצמיגים הגדולים.
צילום: מנהל
ולא רק היכולת. התחושה בעיקולים היא שהנהג יודע בדיוק איפה המכונית נמצאת ושההיגוי מאוזן מאוד, בלי שאיפה מוגזמות לתת היגוי, וגם היגוי היתר מגיע במשורה ורק לאחר פרובוקציות כמו אלה שצוינו בהתחלה. למעשה, המכונית כל כך ניטרלית שגם אז היא מעדיפה לפרפר את צמיגיה האחוריים במקום להשליך אותם הצידה. אחת הסיבות היא ההיגוי האחורי; במהירות נמוכה הצמיגים מופנים לכיוון ההפוך של הקדמיים, ומעל 80 קמ"ש הם פונים לאותו כיוון.
לקסוס, במיטב המסורת הטויוטאית, מתעקשת לייצר גם במקרה הזה גרסה היברידית, שבה מורידים שני צילינדרים והרבה סוסים ומוסיפים סוללות וואטים ליצירת מערכת מתקדמת הנקראת "מולטי־סטייג'". ששת הצילינדרים יוצרים צליל נעים ובשרני והתנהגות המכונית דומה, כך המספרים היבשים, לזו של אחות הכוחנית, אבל התחושה שהכל הוא, ובכן, קצת פחות. למעשה, כשמחירי המכוניות קרובים כל כך קשה לראות הרבה שיעדיפו את הגרסה הירוקה המעט יותר חסכונית.
לקסוס מיישרת פגושלקסוס LC, ראשי תיבות של Luxury Coupe, היא קופה GT מבוססת־ממדים של מכונית סלון, הנכנסת לנישה קטנה מאוד. זו כוללת את סדרה 6 של ב.מ.וו, E־קופה של מרצדס, מזראטי גראן־טוריסימו ויקרה מהן אסטון מרטין וואנטאז' — והיקפה בישראל כ־150 מכוניות בשנה. באירופה מקווה לקסוס למכור כ־1000 מכוניות כאלו בשנה, ואילו בישראל מקווים להגיע ל־5-6 יחידות השנה ובשנה הבאה להכפיל את המספר.
זו כמובן לא המכונית שאמור לשנות משמעותית את רמת המכירות וגרף ההכנסות של הענק היפני. ואכן, בלקסוס הבהירו שהכוונה האמיתית של המכונית הזו היא מאוד מסויימת, וה־LC היא נושאת מהפכה מיתוגית. לקסוס כבר הוכיחה למותגי היוקרה הגרמניים כי כל מה שהם יודעים לעשות בפאר, איכות ותחכום גם היא יודעת. עם ה־LC מדובר גם בצד הספורטיבי והמלהיב, ונדמה שהצליח להם.
צילום: מנהל
