המירוץ הקרוב מוגדר כסוג של ניסוי, הבודק שיטות להקטנת ההוצאות של הצוותים, הנובעות בין השאר מפיזור הסטייג'ים (הקטעים המדודים) על פני חבלי ארץ שלמים, מה שמביא ללוגיסטיקה מסובכת, צורך ב- 2 משאיות חלפים ועוד ים בעיות ו.. הוצאות (מרוצי ראלי מתפזרים לרוב על פני מאות קילומטרים של נסיעה, חלקה במקטעים מדודים וחלקה במקטעים מנהלתיים).
במירוץ הזה הוחלט שנתחרה על אותו קטע מדוד 4 פעמים רצופות, כלומר שכל המתחרים יתחרו בקטע מספר 1, ימתינו קצת למקצה הבא שלהם וברגע שאחרון המתחרים יעבור את המקטע, יצא שוב הראשון לאותו מקטע – וחוזר חלילה. כך יחסכו מאות קילומטרים של נסיעה מהצוותים, ממשאיות הסיוע וממכוניות המירוץ, וגם לקהל יהיה מירוץ נגיש וקל יותר לצפייה.
לטעמי זה קצת הורס את רעיון הראלי, הרעיון שבו אנו נוסעים ממקום למקום וכל מקטע הוא סיפור חדש, סרט אחר. אבל מצד שני זה נכון שההוצאות הפכו לבלתי נסבלות, ואם זה יעזור בעניין זה – מה טוב.
חם נורא, האספלט ממש "נמס". המקטע מורכב מ-38 קילומטרים של כבישים מפותלים בהרים של דרום צרפת והנוף מדהים (לא שיש לי זמן לצפות בו..). סגנון הנהיגה מתאים לי, מפותל אבל מהיר, מה שבטוח – מאוד מאתגר.
אני יוצא לדרך למקטע הראשון, טס כמיטב יכולתי, הנווט ואני מתקשרים מעולה ואני מרגיש ממש טוב, טס ימינה, טס שמאלה, מאיץ ובולם על צלע ההר, אלפי הצופים קרובים מאוד לכביש (אזור זה ידוע בצופים ה"פנאטים" של הראלי שעומדים ממש על הכביש..) ונראה שאנחנו על הסוס.
מגיע לפסגה האחרונה שלאחריה ירידה ארוכה ומפותלת שמובילה עד קו הסיום, פונה ימינה עם הכביש, מעביר להילוך שלישי ו.. כלום, פשוט כלום לא קורה.
מכניס את ההילוך שוב, מקווה שסתם "פספסתי" הילוך, התחושה במוט ההילוכים מאוד מוזרה, כאילו לא קורה שם כלום, משחרר קלאץ' ו.. כלום, הסל"ד עולה לשמים, המנוע עובד מצוין אבל המכונית לא מאיצה.
מנסה הילוך אחר, שום דבר, שום הילוך לא משתלב והמכונית מתדרדרת בכוח האנרציה (ההתמדה) במורד הכביש.
אחרי עוד כמה ניסיונות אני מבין שאין מה לעשות, יש בעיה חמורה בתיבת ההילוכים והמנוע עובד בהילוך סרק.
עובר למצב "חירום", תוך כדי נסיעה חופשית במורד ההר (מזל שזה במורד..) אני מנסה לחשוב מה אפשר לעשות.
מנווט את המכונית בפיתולי הכביש, נמנע ככל שניתן מלבלום אותה כדי לא להאט אותנו, רואה את הצופים משתאים ולא מבינים איך מכונית מירוץ מגיעה אליהם ללא "רעם המנוע" ועדיין בנסיעה. אני איטי – ממש איטי.
צילום: ארתור פורר
לאחר זמן מה מופיע אצלי במראות המתחרה החזק ביותר שלי, שזינק לדרך דקה אחרי - ועוקף אותי, כלומר הוא כבר מהיר ממני בדקה שלמה.
אני מפעיל את הקשר (המנותק לרוב בזמן הנסיעה במקטעים המדודים כדי שלא יפריע לנו להתרכז ומשמש אותנו רק בנסיעה בקטעים המנהלתיים לתקשורת עם הצוות) וקורא למנהל הטכני של הצוות. הקליטה בהר גרועה ביותר ואנחנו לא מצליחים לשמוע אחד את השני.
בינתיים אני מתפלל שלא יהיה שום קטע של מישור או עליה כי לא אוכל להתקדם כלל, למזלי הירידה ממשיכה ממש את כל 7 הקילומטרים האחרונים של ה"סטייג", עד לסיום.
לקראת סוף הסטייג' אני מצליח לתקשר עם מנהל הצוות הטכני, קורא לו להגיע בבהילות לקו הסיום של המקטע כדי לעזור לי.
אני רואה את הסיום, הירידה מתמתנת והמכונית מאטה, אני מתפלל שלא נעצור לפני קו הסיום, המכונית חוצה את קו הסיום ונעצרת כעשרים מטרים אחריו. זה היה ממש קרוב..
אני רותח. אין לתאר את ההרגשה של נהג מרוצים שרואה מתחרה שלו שלא רק עוקף אותו אלא שעוקף אותו ביותר מדקה שלמה.. אינסוף זמן במושגים של מרוצי מכוניות.
המכונאי שלנו גורר את המכונית אחריו לאזור הטיפולים, לוקח למכונאים 5 דקות לתקן את התקלה, בסך הכל פין שמחבר את מוט ההילוכים לתיבה עצמה, תיקון פשוט ו.. המכונית נוסעת.
אני עובד על "להירגע". הזעם לא יעזור לי. את הנעשה אין להשיב ועלי להתמודד עם מה שיש. אני בין האחרונים בדירוג, עכשיו נשאר רק להציל כמה נקודות אליפות ולצורך כך יש לי עוד 3 מקטעים (שהם בדיוק אותו מקטע כפול 3).
מגיע הזמן לצאת לדרך, הנווט ואני מתמקמים, אני מניע, הכל מתפקד כשורה ואני יוצא לדרך המנהלתית המובילה לזינוק לסטייג' הבא.
על קו הזינוק אני סופר-מרוכז. לפני משימה מטורפת, עלי לצמצם את הפער כדי להתקדם בדירוג ולצבור נקודות אליפות יקרות.
המזניק מסמן לנו ואנחנו יוצאים לדרך, הנווט מקריא לי את התוואי ואני טס, עף פשוט נותן את כל מה שיש לי.
פתאום אני מפסיק לשמוע אותו, את הנווט שלי, אני מאט מיד את הקצב, ללא הרשימות אין לי סיכוי לשרוד את המקטע במהירות הזו, וצועק לו שאיני שומע אותו, הוא מסמן לי שיש בעיה בקשר שבינינו, אני מאט קצת כדי שיוכל לשמוע אותי וצועק לו שיסמן לי בתנועות ידיים את מה שהוא אמור להקריא, אין סיכוי שאשמע אותו ללא הקשר, רעש המנוע חזק מדי.
הוא מסמן שהבין ומתחיל לסמן לי בתנועות ידיים, אותן הוא מושיט קרוב לפנים שלי, את כיוון הסיבובים ואת המספר המייצג אותם (הרשימות שלנו מדרגות את הסיבובים במספרים, 1 הכי חד ו- 5 הכי מהיר), את ה"ברקסים" שיש לו ברשימות הוא פשוט עושה לי בתנועת "עצור" של שוטרים וכך אנחנו מתנהלים, הוא גם מקריא את הרשימות כי מדי פעם חוזר הקשר לעבוד ואז אני מסמן לו שאני שומע.
המצב הזוי, אני נוסע הכי מהר שיכול, 1/2 מקשיב, 1/2 מסתכל על התנועות ו... מציץ במראה כל דקה או שתיים כדי לא להפריע למתחרה, אותו מתחרה שעקף אותי בסטייג' הראשון, כשהוא יגיע אלי, כי ברור לי שבנהיגה ותקשורת דרך תנועות ידיים לא אוכל לנסוע במהירות תחרותית, כלומר ברור לי שמתי שהוא במהלך המקטע יופיע המתחרה ויעקוף אותי – שוב. כאשר אבדתי – אבדתי.
שוב ושוב אני מסתכל במראה ומאחורי לא מופיע שום מתחרה, באותה עת אני נוסע הכי מהר שיכול ומתקשר עם הנווט כמעט בטלפתיה. אני ב-"ZONE"..
סיימנו את הסטייג' ואף מתחרה לא הגיע אלינו. "וואו, כנראה שלא עשיתי זמן כל כך גרוע", אני אומר לעצמי, תוך כדי שאני מקלל את כל התקלות שהחליטו להתלבש עלי במירוץ זה.
אנחנו מקבלים מהנהלת המירוץ את הזמן שלנו, אני בהלם. "זו כנראה טעות", אני אומר לנווט שלי.
"לא טעות", הוא עונה, "במדידה שלי (הנווט תמיד מודד בעצמו את הזמן כגיבוי וכביקורת למדידה הרשמית) יצא אותו זמן".
הזמן הוא 26 דקות ו- 28 שניות, זמן מדהים גם אם לא היתה תקלה בקשר. זמן מהיר ב- 32 שניות מהזמן הטוב ביותר שביצע מתחרה בסטייג' הראשון (שהוא, כזכור, אותו קטע מדוד בדיוק). המתחרים האחרים מסיימים את המקטע זה אחרי זה והזמן שלי מסתבר כמהיר בטירוף, המתחרה הכי קרוב אלי ביצע את המקטע בזמן של 27 דקות בדיוק.
עכשיו אני מבין ש... אני לא מבין כלום. איך יתכן שעם אינטרקום מגמגם ותנועות ידיים הצלחנו להציב רף כל כך גבוה?!
אני מבין שיש מקום שאותו עוד לא הכרתי, מקום של תיאום מושלם בין הנווט, ביני לבין הכביש והמכונית, מקום של ריקוד מתואם והרמוני, מקום... שלם.
אנחנו חוגגים אבל גם מתרגזים. "איך יתכן", אני אומר למכונאים שלי, "שבכל סטייג' יש לי תקלה אחרת??"
הם אומרים, כצפוי, שזוהי אינה תקלה שיכלו לחזות. אחד החוטים בקשר שביני לבין הנווט איבד "אחיזה" והוא רופף. הם מתקנים זאת ושוב המכונית תקינה וזמינה לפעולה.
צילום: ארתור פורר
נשארו 2 מקטעים לסיום המירוץ, עוד 74 ק"מ של כבישים הרריים ומפותלים. הביצוע האחרון מקרב אותי לראשונים, אני מעודד ומלא מוטיבציה.
לאחר מקטע מספר 3 אני מצמצם עוד את הפער ומתייצב למקטע האחרון במירוץ במרחק בן 2 שניות בלבד מהמקום הראשון. נשארה רק היציאה למקטע האחרון, המקטע בו אני יכול לנצח את המירוץ.
המתחרים בטוחים שאנצח. לאחר שצמצמתי את הפער העצום שנפער בסטייג' הראשון - נראה שכמה שניות בודדות המפרידות ביני למקום הראשון לא יהוו מכשול, ושהניצחון בכיסי והתחרות היא על המקום השני. נראה כי אין לי תחרות אמיתית בתנאים שבמירוץ זה.
ואז אני נופל בחטא היוהרה, בעודי בטוח שאני מהיר מכולם ושהניצחון בכיסי, אני יוצא למקטע האחרון ונוהג אותו מהר, מאוד מהר, אבל ממש לא מספיק מהר...
אני נוהג מהר אבל "שומר" עוד מהירות מתחת לרגל, יודע שאני יכול לנהוג יותר מהר אבל "לא צריך".
אני מסיים את הסטייג' ובמתח עצום מסתכל על הזמן של המתחרים שלי, ואז אני מגלה שהמתחרה במקום הראשון איטי ממני, איטי אבל.. לא מספיק איטי, הפער בינינו עומד על בדיוק.. 2 שניות.
סיימנו את המירוץ בשיוויון מוחלט, בדיוק אותו זמן מצטבר על פני 4 המקטעים של המירוץ. הבעייה היחידה שלי היא שלפי התקנון הבינלאומי של מרוצי הראלי במקרה של שיוויון המנצח נקבע על פי זה שביצע את המקטע הראשון מהר יותר, במקטע הראשון היתה לי, כזכור, הבעיה בתיבת ההילוכים והייתי האיטי מכולם!
וכך הלך המקום הראשון למתחרה הכי חזק שלי, בעודי זועם ומבכה את היהירות שלי שהביאה אותי להאט במקטע האחרון ולהעניק לאחר את הניצחון על מגש של כסף.
למדתי! ללכת עד הסוף זה ללכת עד הסוף! כל הזמן, כל יום, כל היום. לתת את מה שיש בי, לתת את כולי, לקחת את המשימה ולהתרכז בה ב- 100%, כי פחות מזה עולה מאוד, אבל מאוד, ביוקר..
אבל אם אתם קוראים את הסיפור שלי, כבר הבנתם: כל מירוץ וכל מקרה ועניין בו התנסיתי היווה עוד לימוד בדרך, עוד שיעור ענק בדרך להיות נהג מרוצים.
מאוכזב ועצוב קבלתי את הגביע של המקום השני. אבל גם למדתי משהו חדש על עצמי, גיליתי את ה-"ZONE", את המקום בו אפשר לפגוש את הדבר הזה שהוא מעבר לטוב מאוד, אפילו מעבר למצוין. זה פשוט מקום "מושלם", מקום בו הכל מחובר להכל והתוצאה פשוט... ברמה שונה.
זהו להיום, עד הפעם הבאה.
ראם
צילום: ארתור פורר
