האמת? המכונית הזו עניינה אותי, גם משום שלא נהגתי על
דאצ'יה סנדרו וגם משום שסופסוף יש מכונית בגודל הגיוני שיורדת עד כמעט מחצית מאה אלף השקלים. קליק לא היה בינינו, לא עת הביאו אותה אלי ערב המבחן ולא כשהגענו לפאתי החרמון, אבל מכונית עם תג מחיר שכזה אינה צריכה קליק - היא אמורה לעשות עבודה נאמנה ותו לא. והיא עשתה. עם הרבה רעש, אבל עשתה.
צילום: מנהל
עיצוב ונראותדאצ'יה סנדרו נראית גדולה מאוד ביחס לסופרמיני, והנתונים היבשים מאמתים את אשר רואה העין. אורכה של הסנדרו עומד על 406 ס"מ, רוחבה 173 ס"מ, גובהה 152 ס"מ ואורך בסיס הגלגלים עומד של 259 ס"מ. היא אינה נאה, העיצוב לא דינאמי, לא חטוב, ואלמלא הפגוש הקדמי והספוילר הקטן מאחור - הייתה מקבלת את תואר שמנמנת הסגמנט. יחידות התאורה הקדמיות נאות, השאר פחות. כפתור פתיחת תא המטען עגול ותכליתי בסגנון הניינטיז, לא תמצאו כאן חישוקי סגסוגת אלא "טאסות" ובוודאי שאין מה לדבר על חלון גג - בכל זאת, אנחנו מדברים כאן על 55 אלף שקלים.
צילום: מנהל דאצ'יה זהו מותג ה'לואו קוסט' של רנו וניסאן, והסנדרו מרגישה בהחלט כמו משהו שחסכו בו. בתא הנוסעים לא תמצאו ולו נגיעת בד בודדת. צריך לכסות? הכירו חומר מהפכני ושמו 'פלסטיק שחור'. הדשבורד עשוי חומרים פלסטיים קשיחים ודיפוני הדלתות עשויים יריעת פלסטיק אחת. הארגונומיה מוזרה למדי - כך לצד כפתורי בקרת שיוט במרכז הקונסולה המרכזית, תמצאו שני מתגי חלונות חשמל, האחד לנוסע והאחד לנהג. פתרון נפוץ לחסכון במספר כפתורי החלונות. אגב, יש כאן ארבעה חלונות חשמל - בהחלט ראוי לציון ברמת המחיר הזו - כאשר כפתורי התפעול לחלונות האחוריים נמצאים בין המושבים הקדמיים, בחלק האחורי, במקום על הדלתות. עוד דרך מקובלת לחסוך במספר כפתורי התפעול - ובכסף.
תא הכפפות בעל דלת ענקית, אך גודלו מרשים פחות; תאי אחסון אין הרבה; ישנה תאורת פנים אחת ויחידה, בסיסית למדי, קרוב למראה המרכזית ולה שני מצבים בלבד, דולק או כבוי; לא תמצאו מראה בסוכך השמש של הנהג, אולי מחיסכון ואולי כי דאצ'יה החליטה שזה כלי רכב של בנים; מבט לדלת תא המטען יגלה שאין שם בד או פלסטיק, והפח סביב החלון האחורי עירום כביום היוולדו. לפחות יש דיבורית בלוטות' מקורית, חיבור AUX ואפשרות לתפעול מערכת השמע ממנוף מאחורי גלגל ההגה. בהחלט מכובד למכונית במחיר הזה.
צילום: מנהל צמד המושבים הקדמי מרשים ביחס לשאר תא הנוסעים. הריפוד נאה והמושב עצמו נוח - גם המשענת וגם המסעד, למרות שעדיף היה לו זה האחרון היה ארוך מעט יותר. מושב הנהג גם ניתן לכיוון גובה וכך תוכלו לבחור בין ישיבה גבוהה לישיבה גבוהה מאוד. מנגנון השליטה על גובה המושב יכול לקבל פרק משלו - זה מנגנון קפיצי, שדורש הנפת ישבן אקרובטית כדי להעלות את המושב. לא, אני לא צוחק! מצד שני, גם ב.מ.וו משתמשת במנגנון ההזוי הזה בכמה דגמים, אז אם בארזים נפלה שלהבת...
המרחב מלפנים טוב, יותר לרגליים ולכתפיים, מעט פחות לראש (למרות נתון גובה מרשים ביותר). תנוחת הנהיגה רחוקה ממושלמת, לא מעט בגלל גלגל הגה שאינו מתכוונן למרחק. הראות טובה מאוד קדימה והצידה, פחות טובה במבט לאחור, בשל קורות C רחבות. המושבים האחוריים מעט נמוכים, אך זווית המשענת טובה - בסך הכל נוח לשבת מאחור. למרות בסיס הגלגלים הנדיב והגובה האמור, מרווח הראש והרגליים בינוני. כצפוי בסופרמיני, שלושה מבוגרים לא יוכלו לשבת מאחור ולחייך בו זמנית.
מה כן מרשים? נפח תא המטען. אמנם סף ההטענה גבוה מאוד והוא מעט צר, אך נתון הקיבולת עומד על 320 ליטר, וזה גדול. שני רק להונדה ג'אז.
צילום: מנהל נסיעה עירונית חושפת מתלים רכים באופן כללי, אך עם מהלך ראשוני מעט נוקשה. התוצאה היא גיהוץ לא מושלם של שיבושים קטנים, אבל התמודדות מכובדת עם שיבושים גדולים יותר, מבלי להתרסק, לחבוט או לייצר צלילים מעונים. בכביש בינעירוני היא נהנית מריסון טוב, עם מעט נדנודי מרכב. אמנם שיבושים קטנים עדיין לא מגוהצים לחלוטין, אך התחושה נעימה, אפילו רגועה.
נושא בידוד הרעשים הרבה פחות מוצלח. בכביש סלול היטב במהירות 90 קמ"ש מתגלה בידוד רעשי הרוח לוקה בחסר. רעשי רוח חודרים אל המרכב יותר ממה שהורגלנו לשמוע במהירויות של כ-120 קמ"ש אצל מתחרות בסגמנט. באם הכביש משובש, או כזה שאינו סלול היטב, פחות תשמעו את רעשי הרוח, כי רעשי הצמיגים יגברו עליהם. אם אתם נמצאים בעלייה, או סתם יוצאים לעקיפה, לא תשמעו את רעשי הרוח, או את רעשי הכביש, כי שאון המנוע מצליח לגבור על שניהם. קקפוניה של צלילים.
צילום: מנהלהסנדרו עושה שימוש במנוע ותיק של רנו, בו פגשנו בעבר כבר בקליאו הידנית - מנוע 4 צילינדרים בנפח 1.2 ליטר, שמפיק 75 סוסים ב-5500 סל"ד ו-10.9 קג"מ ב-4250 סל"ד. לא מרשים במיוחד, לא ממש פסגת הטכנולוגיה, אבל עושה את העבודה. מנוע זה משודך לתיבת הילוכים ידנית בעלת חמישה הילוכים קצרים יחסית. ואיך הכל עובד? נהדר. זהו אמנם מנוע מעט מחוספס אך ברב המצבים לא תצטרכו להוריד הילוך בכדי לעקוף, בוודאי בנסיעה עירונית. פעולת המצמד חלקה והשילוב הדרגתי. בורר ההילוכים מדויק אם כי פעולתו נוקשה ולא חלקה.
ביצועים? תאוצה מעמידה למאה קמ"ש אורכת, על פי נתוני היצרן, 14.5 שניות והמהירות המרבית עומדת על 162 קמ"ש. לא מרשים במיוחד ואף הגיוני נוכח משקל עצמי של מעט מעל טון (1016 קילו). אבל שוב, נתונים יבשים זה אחלה, ובפועל כל עוד אין עלייה, הסנדרו מייצרת קצב התקדמות סביר בהחלט, מרשים יותר מהמספרים היבשים. שיוט במאה קמ"ש בהילוך החמישי הקצר יחסית מעמיד את מחט הטורים על 3000 סל"ד בדיוק, מה שלא ממש תורם לשקט.
צילום: מנהל ההיגוי כבד בנהיגה עירונית והופך קל ככל שמתגברת המהירות, בדיוק הפוך מהאידיאל. לפחות הוא מהיר עם 3 וטיפה'לה סיבובים מצד לצד. האחיזה סבירה אך זוויות הגלגול הגדולות. ההגה שלא ממש משתף פעולה וצלילת החרטום המוחשית בעת בלימה חזקה מוציאים את החשק מנהיגה נמרצת. התנהגות הסנדרו במגבלות מאוד בטוחה ונשלטת בקלות, הישבן נטוע ולא שש להדק את הפנייה. היא לא גרועה, פשוט אינה מהנה.
צילום: מנהל אם הגעתם עד פה, הספקתם להבין שמכונית זו אינה חפה ממגרעות, שחסכו בה לא מעט ושהיא רחוקה מלהיות מושלמת. איכות החומרים, ההרכבה והגימור אינם בסטנדרטים מודרניים, אין לה 3 איתותים בנגיעה במנוף האיתות והמושב האחורי פחות מרווח מהמצופה לאור בסיס הגלגלים הארוך; לצד כל אלו, יש לה ארבעה חלונות חשמל, תפעול מערכת שמע ממנופים מאחורי גלגל ההגה ואפילו בקרת שיוט ודיבורית בלוטות'. קשה לבוא אל המכונית בטענות כאשר ניצב לידה, בגאון, תג מחיר של 55 אלף שקלים - בטח כאשר מוסיפים לזה צריכת דלק ממוצעת של 13.5 ק"מ לליטר במבחן, שהיה אגרסיבי יחסית.
צילום: מנהל
