מרצדס E63 AMG S. גרסת ה"עוד יותר", של גרסת הקצה של ה–E קלאס. כמובן שציפיתי ממנה להרבה. הרבה אבזור, הרבה כח, הרבה צליל ממנוע ה–V8 וכמובן הרבה ביצועים. אבל היא הפתיעה אותי מכיוון אחר לגמרי - נוחות. זהו הרכב הנוח ביותר שיצא לי לנהוג בו בספירת ההספקים האלו. והרי יש לה כל התירוצים להיות לא ממש נוחה - מתלים ספורטיביים וחישוקי "19 עם צמיגים בחתך 30 מאחור ו–35 מלפנים. ועדיין - נוח כאן. למעשה, יותר נוח כאן מלא מעט מכוניות רגילות ומשעממות לגמרי. אבל ה–E הזו מלאה בעוד אלף ואחד דברים.
לייעוץ חינם עם מומחי אוטו על כל דגמי מרצדס חייג ל-3262* או לחץ כאן
נעים מאודכל דגמי ה–E מוגדשים. זה מתחיל ב–E200 (מנוע 2.0 ל' 184 כ"ס), עובר ל–E250 (מנוע 2.0 ל' 211 כ"ס) ובפסגת ההיצע ההגיוני, ה–E400 עם 333 כ"ס (3.0 ל'). למה ההגיוני? כי ה–E63 AMG היא לא כזו - היא מציעה יותר נפח ויותר הספק משתי הגרסאות שתחתיה יחדיו. מנוע V8 בנפח 5.5 ל', בי–טורבו, עם 557 כ"ס ו–73.4 קג"מ, שמביאים אותה ל–100 ב–4.2 ש'. אלו מספרים שאמורים להיות די והותר לכל אחד. אז זהו, כנראה שלא "לכל אחד". עובדה שאנשי AMG יצרו גרסה חזקה אפילו יותר. גרסת ה–S. לגרסה זו 585 כ"ס ו–81.6 קג"מ, בתוספת הנעה כפולה (אופציה ברגילה), מצליחים לקצר את התאוצה למאה ל–3.6 ש'. מהר יותר מפרארי קליפורניה ומשמעותית מהר יותר מ–M5. כל הטוב הזה שלכם בתמורה ל–1.1 מיליון שקלים ל–63 הרגילה, 1.2 מיליון ל–S. יותר מכפול מ–E400. הגיוני? לא. מעניין? בהחלט כן.
צילום: שחר אלגזי
תואר במחשביםה–AMG הזו גדושת טכנולוגיה. מערכת ההנעה היא כפולה קבועה, כאשר חלוקת הכח היא 33% לפנים ו–67% לאחור, וה–S מוסיפה גם דיפרנציאל ננעל מאחור. מתלים מתכווננים (במצב ספורט הם קשיחים ב–40% לעומת מצב הנוחות, ובמצב ‘ספורט פלוס' הם נשלטים על ידי אלגוריתם שונה, המיועד לנהיגה ספורטיבית ומסלול); יש אפשרות בחירה בין מצבים גם למערכת ההנעה (במצב ספורט התיבה זריזה יותר ב–25%, ולא מתחילה מהילוך שני כמו במצב הרגיל. מצב ספורט פלוס זריז יותר מהספורט בעוד 25%); יש גם מצב Race Start שנועד לפי מרצדס לזינוקים במסלול, אבל הוא מסובך לתפעול; גם ההגה משנה את משקלו בהתאם לבחירת מצב המתלים, ומי שכל זה מסובך לו מדי, יכול פשוט ללחוץ על כפתור ה–AMG, שמעביר את הגדרות המתלים והמנוע ל'ספורט פלוס'.
סוסים מסתתריםה–63 מסתירה בצורה די נאה את העובדה שהיא פסיכית. נכון, החישוקים השחורים רומזים על הטירוף שמתחת, והפגושים מעט אגרסיביים יותר, אבל ארבעת האגזוזים מתחבאים בפגוש, ואת פנסי הכל–לד תמצאו גם בגרסאות השפויות, ברמות האבזור הגבוהות. אין בחזות החיצונית שלה משהו שיגרום לאדם הממוצע לחשוד בכך שמדובר במכונית עם הספק שעד לא מזמן פאר מכוניות על. החזות התמימה בתוקף רק כל עוד המנוע כבוי. כי כאשר הבהמה הזו מונעת, אין סיכוי שמישהו יחשוב שהיא רגילה. המנוע מתעורר בנביחה, ומאותו רגע רק מחפש תרוץ להדביק אתכם למושב, לשאוג ובעיקר לשרוף דלק. במעבדה מדדו ל–E63 צריכת דלק ממוצעת של 10 ק"מ/ל'; במציאות הנתון קרוב יותר לחצי מהמספר הזה; מלמטה. אבל זו מציאות שבה הכל נע בהילוך מהיר.
צילום: שחר אלגזימאה מטרים בלבד אחרי שיצאתי מסוכנות מרצדס החל לרדת מבול; העברתי את החוגות למצב "קומפורט", הרגוע. במצב הזה נדמה כאילו המכונית מוחקת את צרופי האותיות שהתווספו לשמה, ונשארת עם הבסיס המאוד איתן של ה–E קלאס - בתוספת סאונד שמימי. זו, כאמור, מכונית נוחה מאוד בכל מצב. היא אינה מתרסקת על שיבושים גדולים, אפילו במהירויות עירוניות - עניין נדיר במכונית עם יכולת דינאמית כזו. יחסית לכמות הסוסים, זו כמעט רחפת.
תא הנוסעים משדר אף הוא תחושה של E קלאס רגילה - אולי רגילה מדי. למעט צמד מושבים נאה וכיתובים בלוח המחוונים, חסרה כאן תפאורה הולמת לרכב כה קרבי. בצד החיובי, התא מאוד נעים ומרווח, חרף מחסור קל במרווח ראש לגבוהים. רשימת האבזור הארוכה כוללת מושבים חשמליים עם זיכרונות, גג שמש כפול, בקרת אקלים עם שלושה אזורים, בקרת שיוט אקטיבית, בלוטות' וכניסה והתנעה ללא מפתח. בצד הבטיחות יש תצוגת מעוף–ציפור בחניה, שמירת נתיב, התרעת התנגשות וניטור שטחים מתים במראות. בקיצור - לא חסר כלום. הרושם החיובי נמשך גם מאחור, עם מושבים נוחים ואושחזים להפתיע, שפע של מרחב בכל הכיוונים ותא מטען (פתיחה–סגירה חשמלית) גדול ושימושי.
צילום: שחר אלגזי אני כבר בפאתי ירושלים, אבל הגשם לא מרפה. גם כשהמנוע במצב הקומפורט זו מכונית מאוד מהירה, שמכסה מרחקים וצוברת קילומטרים בקלילות חסרת מאמץ - למרות משקל עצמי של כמעט 1900 ק"ג. התחושה היא כאילו נוהגים במנוע ענק שהרכיבו מסביבו מכונית. כמה עשרות ק"מ לפני כביש ים המלח הגשם סוף סוף הפסיק, הכביש התייבש ואני מוכן להישבע שאפילו התנועה הפכה דלילה יותר. אני נזכר בביקור שלי בכביש הזה עם ה–E400, ואיך היא לא הרגישה עליו בבית. אבל זו חיה אחרת לגמרי. כאשר הקצב עולה, אני נוטש את מצב הקומפורט, שאומנם נהדר להתניידות בקצב נורמאלי, אבל ממש לא מיועד לנהיגה של ממש. אני מעביר את המתלים ואת המנוע למצב ‘ספורט' והשינוי המתקבל דרמטי. המכונית עדיין נוחה, אבל הריסון משתפר משמעותית, והמנוע הופך עצבני כמצופה. אבל זה עדיין לא זה - המנוע עדיין מרגיש גדול על המתלים; אני עובר למצב הקשוח ביותר במתלים ומעביר את המנוע ל'ספורט פלוס' ואז כל העסק מתחבר. בשביל זה קונים את האוטו הזה, ועכשיו גם מבינים את הקטע שלו - להיות מהיר. נקודה. בכל מקום ובכל זמן.
ההנעה הכפולה מורידה את הכח אל הכביש ביעילות מופתית, ובמקום לפחד לעוף אל הגדר בלחיצת מצערת לא עדינה, אתה פשוט עף אל הפניה הבאה. הוסיפו לכך כמעט 600 כ"ס, שנראה שאף אחד לא סיפר להם על השהיית טורבו (מלבד ביציאה מהמקום - וגם אז מדובר בהשהיה קלה), ותקבלו דחף אדיר שרק מחכה לפקודה מרגל ימין. זה מרגיש כמו סכר ענק שנפרץ ויוצר גל שדוחף את המכונית הגדולה הזו קדימה בעוצמה. נכון, היא לא מצליחה להסתיר את מימדיה, ותחושת הגודל מלווה אותך תמיד - אבל אלוהים, כמה שהיא מהירה. את הכח מלווה צליל של V8 בריא ועצבני, שמתעורר ברגע שיוצאים משיוט רגוע. במצב ה'ספורט פלוס' התיבה גם מורידה הילוכים עם גז ביניים מושלם שלא הפסיק להעלות על פנינו חיוכים דביליים (דבר בשם עצמך - על פני הוא העלה חיוך שרמנטי וכובש. העורך). התיבה משלימה את הקונצ'רטו עם פעולה זריזה ומדויקת, ותפעול ידני עצמאי לחלוטין דרך משוטים נוחים מאחורי ההגה.
צילום: שחר אלגזי אבל איך זה מרגיש? המנוע האדיר פשוט משתלט על החושים. שוב ושוב מצאתי את עצמי מוריד קצב משום שאזור ההיגיון במוח צעק בפול–ווליום שזה לא יכול להיות. הפיזיקה לא אמורה לאפשר קצב כזה בכבישים מפותלים, בטח לא ציבוריים. אבל המנוע שוב משתלט עליך, משתק את ההיגיון, ואתה צובר שוב קמ"שים ברמה מטרידה. שלא יובן לא נכון - מטרידה אותי, לא את המכונית; נראה שמבחינתה אפשר אפילו לדחוף חזק יותר - אבל זה בכל זאת כביש ציבורי.
רק על כבישים פחות אוחזים המנוע מתחיל להיות גדול על השלדה והצמיגים, וצריך להיות עדין עם הדוושה. על הכבישים האלו האחיזה פחות מוחלטת, ובמצב המאולחש בקרת היציבות תרשה לזנב לצאת לשחק קצת - מספיק כדי לתת לכם לתפוס אותו. אבל על אספלט טוב אתם תצטרכו להיות מאוד אגרסיביים, כדי להצליח להוציא אותה להיגוי יתר.
מה הייתי משפר? הייתי מוסיף עוד קצת ריסון למתלים במצב הנוקשה ביותר, רק בשביל אותם קטעים בהם השכל הישר שלכם יצא להפסקת קפה. לא הייתי מתנגד גם לכיוון תמיכת צד במושב - לא בשבילי, אלא בשביל צנומי המערכת. גם ההגה לא מושלם, אך אחרי זמן הסתגלות קצר הוא "נעלם" בתוך המכלול ובצילו של המנוע. אבל מה שמפריע יותר מכל אלו הבלמים, הם טובים ועמידים מאוד להתעללות - אבל לא מספקים עוצמה טהורה ברמה של המנוע. פעם אחר פעם מצאתי עצמי בולם מוקדם מדי, פשוט כי לא הייתי בטוח שהם יעמדו במשימה (הקשה יש לציין) של להוריד כל כך הרבה קמ"שים בזמן. בשורה התחתונה, הם מאיטים את הקצב ופוגמים בפוטנציאל. סביר להניח שהבלמים הקראמיים האופציונאליים היו פותרים את הבעיה בעלות "סמלית".
צילום: שחר אלגזי ה–E63 הזו היא דינוזאור. יש סיכוי לא רע שכבר בדור הבא שלה יעלמו להם כמה ליטרים מנפח המנוע, וגם חלק מהאופי. נכון, כנראה שהחדשה תהיה מהירה אפילו יותר, חזקה אפילו יותר ובטוח שחסכונית יותר. אבל האם היא תרקוד כאשר תלחץ גז בעמידה? תהיה כל כך קולנית? תיתן הרגשה של מפלצת קדמונית בעור של
מרצדס E קלאס תמימה? כנראה שלא. אבל זו כנראה דרכה של קידמה - הרי גם המנוע הזה לא מרגיש ברוטאלי וגס (במובן הטוב של המילה) כמו מנוע ה–6.2 ל' האטמוספרי, למרות שהוא חזק בהרבה.
אחרי יומיים במחיצתה קשה שלא להתאהב במכונית הזו, להעריך את האיש שחתום על המנוע, את צוות המהנדסים שעבדו על הצליל - ובעיקר את אנשי המתלים. לא הכל מושלם, כמו שכבר פרטנו - תא הנוסעים יכל להיות קרבי יותר והבלמים טובים יותר, אבל עולם שבו לכל אחד מאיתנו היתה אחת כזו בחניה, היה כבר די קרוב לעולם מושלם מבחינתי. עולם שבו מכוניות יכולות להיות נעימות ביום–יום, להשאיר פרארי מאחור ברמזור (ולא לתת לה לברוח גם בכביש המפותל) ועדיין להראות מכובדות וסולידיות. רבים טועים לחשוב שקל להתאהב במכוניות במחיר של מיליון שקלים, אבל בפועל קל יותר להתאכזב מהן, לאור הציפיות שיוצר המחיר הגבוה. אבל ה–E63 S הזו מצליחה לעמוד במשימה בכבוד. אם אתם אנשים שאוהבים לקבל הרבה מהכל, ואתם קצת שרוטים (בצורה טובה, כן?) ובעיקר בעלי ממון - זו כנראה אחת האופציות הכי טובות עבורכם. רק תשקיעו עוד קצת וקחו את הבלמים הקראמיים, אם כבר אז כבר.
צילום: שחר אלגזי
