הרבה זמן לא עימתנו את המתחרים בקטגוריה הזו – ואי אפשר להאשים אותנו. היא פשוט נעלמת אט אט. אומנם עדיין נמכרים כאן כמה אלפים כאלו מכדי שנה, אבל הרבה פחות מבשנות השיא, כשטנדרים היו מפלט המס של עצמאיים, ועורכי דין התניידו במגנום. עד כדי כך שיש יבואנים שכבר לא טורחים להציע בה נציג – מאזדה, לדוגמא. זאת ועוד – גם בתוך קטגוריית הטנדרים, הכלים הקלים (יחסית) – אלו שהיו לחם חוקם של קבלנים וגננים – לא שולטים ביד רמה. תקנות מס, שמפלות לטובה את טנדרי הענק האמריקאים (בגלל הגדרתם כמשאית), העלו את קרנם של האחרונים, שמציעים מרווח עדיף ויתרון כח משמעותי, בתוספת מחיר קלה עד זניחה בגרסאות הבסיס (ובחלק מהגרסאות הם אף זולים יותר). אותן תקנות מס אחראיות לכך שבתפעול השוטף הענקים מאמריקה אף זולים יותר בחלק מהמקרים – וההבדל במידות לא באמת כזה ענק ומעיק ביום יום. מה הם 79 ס"מ באורך ו-18 ברוחב (סילברדו מול איסוזו) בין חברים כשהכסף מדבר?
פלא שקרנם של הטנדרים ה"רגילים" ירד והסילברדו שני רק לדימקס בטבלת המכירות?
צילום: אילן קליין הגיע הזמן לעמת את המתחרים בקטוריית הטנדרים למבחן השוואתי
מתכון דומה – תוצאות דומות?למבחן התייצבו ארבעה כלים, כולם טנדרים כפולי הנעה, עם ארבע דלתות, ארגז פתוח וצללית של כלי עבודה. כמעט כולם הגיעו בצבע לבן.
השונה בחבורה הוא
פולקסווגן אמארוק – מכמה סיבות. הוא היחידי בחבורה הזו שלא מיוצר בתאילנד, היחידי עם הנעה כפולה קבועה, והיחידי שנושא סמל של יצרן אירופאי גדול ולא אחד מהמזרח. הוא גם היחידי מבין הארבעה שאין לו מוניטין מוכר ומוכח בשוק הישראלי, ובכלל – אין ספק שחובת ההוכחה מוטלת על כתפיו כאן, ובעיקר במעבר מאולם התצוגה אל השדה הישראלי.
האמארוק התייצב למבחן בגרסת "Wild" המוסיפה על האבזור הרב אמבט פלסטיק לארגז, מדרכי אלומיניום בצידי המרכב, קשת בכרום וגם וו גרירה קבוע. המחיר הוא הגבוה בחבורה, ובפער גדול – 275,000 שקלים (מחיר גרסת בסיס: 264,000 שקלים). כנגד המחיר הגבוה נותן האמארוק שלושה נתונים שהם הגבוהים ביותר בחבורה הזו – הכי הרבה סוסים 180 כ"ס (למרות המנוע הצנום ביותר – 2.0 ל' בלבד), הכי הרבה מומנט (42.7 קג"מ) והכי הרבה הילוכים (שמונה – אבל אין תיבת העברה עם LOW) משקל ההעמסה המוצהר של האמארוק עומד על 960 ק"ג.
את
איסוזו דימקס אין צורך להציג, הוא מלך המכירות בקטגוריה כבר שנים, וב-2014 חלש על מחצית מהמכירות בקטגוריה הזו. הדור השני קיבל מנוע 2.5 ל' כפול מגדשים, שמציע 163 כ"ס ו-40.8 קג"מ. לתיבה חמישה הילוכים ומחיר גרסת המבחן עומד על 242,000 שקלים (232,000 לגרסה מאובזרת פחות). משקל ההעמסה המוצהר עומד על 1050 ק"ג.
צילום: אילן קליין את איסוזו דימקס אין צורך להציג, הוא מלך המכירות בקטגוריה כבר שנים
גם שמו של
טויוטה היילקס הולך לפניו, בעיקר בזכות התעמולה שעשו טופ גיר ובין לאדן לדורות הרביעיים והחמישיים שלו. הדור השביעי שנחת אצלנו למבחן הוצג ב-2005 אבל עבר מספר מתיחות פנים, כשהאחרונה בהן ממש עכשיו. הגרסא הבכירה של ההיילקס שלפניכם מצוידת במנוע 3.0 ל' המפיק 171 כ"ס ו-36.7 קג"מ, וגם כאן לתיבה חמישה הילוכים. מחיר גרסת המבחן, הבכירה בהיצע, עומד על 255,000 שקלים ומשקל ההעמסה המוצהר עומד על 790 ק"ג בלבד.
אחרון חביב הוא
מיצובישי האנטר, הכלי הותיק בחבורה, שמחליפו כבר נמצא מעבר לפינה (הוצג בחו"ל, ויגיע בהמשך השנה לארץ). ההאנטר "שלנו" הוא גרסת הדקאר, היקרה בהיצע (239,000 שקלים, כשגרסת הבסיס מוצעת ב-223,000 שקלים). ותיק ותיק אבל הספקו של מנוע ה-2.5 ל' המוגדש שלו (178 כ"ס 35.7 קג"מ) שני רק לאמארוק. כמו שאר הטנדרים התאילנדים כאן (היפנים העבירו מזמן את יצור הטנדרים שלהם לתאילנד, שם כלים כאלו פופולאריים מאוד) הוא מגיע עם תיבה אוטומטית עם חמישה הילוכים. נתון ההעמסה המוצהר עומד על 825 ק"ג בלבד.
כך שלמרות הדמיון הבסיסי, יש הבדלים, גם אם קלים בחלק מהמקרים, בין הכלים הללו. לנו יש יומיים של מבחן ורמה מושלגת אחת בכדי לבדוק כמה גדולים ההבדלים במציאות.
צילום: אילן קליין מיצובישי האטנר. הכלי הותיק בחבורה
פינת עבודה2 מעלות בחוץ – סיבה מצוינת לטפס לתאי הנוסעים לבדיקה מעמיקה. הם מודרניים למדי בכל הכלים, ועמוסים באבזור שלפני עשור לא היה מוצא את מקומו ברכב עבודה. הפולקסווגן מביא את הבשורה לקבוצה הזו. הפנים שלו, למרות שהוא עשוי מאותם חומרים קשים כמו שאר החבורה, מרגיש הכי "מכונית". זה מתחיל מהעיצוב שמדבר בשפה המוכרת של הקונצרן, ממשיך למושב והגה מתכווננים באופן מלא ולהרבה שקעים ותאי איחסון. תנוחת הישיבה טובה – הוא מתחרה עם הדימקס על תואר הנוח ביותר מבחינה זו. המרווח מלפנים טוב מאוד (רק קצת צר לגדולי מידות) והמושב האחורי מרווח ונוח, גם אם מעט זקוף מדי.
צילום: אילן קלייןהפולקסווגן מביא את הבשורה לקבוצה הזו. הפנים שלו מרגיש הכי "מכונית"
האיסוזו, כאמור, נוח מאוד לישיבה – יש כיוון גובה למושב (אבל ההגה, כמו בשאר המזרחיים, מתכוונן רק לגובה) וקל למצוא תנוחה טובה. הפנים מורכב כהלכה והעיצוב בוגר ונעים לעין (אם כי יש מי שלא אהבו את סידור המתגים המעוגל במרכז הקונסולה). מאחור המושב האחורי קשה, נמוך וזקוף, אך המרווח מצוין.
צילום: אילן קלייןבאיסוזו העיצוב בוגר ונעים לעין
כל הבוחנים בלי יוצא מן הכלל אהבו את עיצוב תא הנוסעים של הטויוטה. למרות שמצאנו כמה מרווחים לא אחידים, ולמרות שמסגרת לוח המחוונים יצאה ממקומה – ברכב עם כ-3000 ק"מ – אהבנו את תא הנוסעים (רק את הקישקוש המצועצע בגוון כתום על המחוונים הראשיים לא הבנו). אבל כשם שעיצוב תא הנוסעים דיבר אל כולנו, אף אחד מאיתנו לא הסתדר עם תנוחת הנהיגה בהיילקס. בלי כיוון גובה למושב ועם כיוון מוגבל לגובה ההגה (הרחוק מדי) היה בלתי אפשרי למצוא תנוחת נהיגה טבעית. עוד פרט שבלט בטויוטה הוא הקושי בטיפוס לקבינה – הוא מרגיש גבוה יותר מכל הטנדרים כאן. המושב האחורי נוח מאוד – עמוק וטוב, עם זוית מסעד טובה ומרווח מצוין.
צילום: אילן קלייןכל הבוחנים בלי יוצא מן הכלל אהבו את עיצוב תא הנוסעים של הטויוטה
המיצובישי מרגיש קצת מאחור כאן. עיצוב תא הנוסעים, שהיה חדשני כשהוצג, נראה מתאמץ ומיושן. המון משטחים בגימורים שונים יוצרים עומס בעין. תנוחת הישיבה נמוכה מאוד והמושב עצמו נמוך, קטן ונוקשה – כך שקשה למצוא תנוחת ישיבה נכונה וטבעית. הגג קצת קרוב לגבוהים, אבל אין בעיית מרווח גם כאן. המרחב מצוין גם מאחור, אבל זויות המושב וגובהו יוצרים תנוחת ישיבה שלא תתאים לנסיעות ארוכות.
צילום: אילן קלייןבמיצובישי עיצוב תא הנוסעים, שהיה חדשני כשהוצג, נראה מתאמץ ומיושן
נימוסי כבישאיך שלא תהפוך את זה, אלו כלים שעולים רבע מיליון שקל, אבל אם היית נוסע בהם בעיניים קשורות, היית בוודאי חושב שמדובר במכונית מיני שעולה רבע מזה. בכל פרמטר במבחן, אם זה התנהגות, בידוד רעשים או נוחות, הם לא מרשימים – וזה בלשון המעטה. ההפרש בין המתלים מלפנים למאחור עדיין משפיע לרעה על איכות הנסיעה. בארבעת הכלים הבלמים יאבדו את יכולתם בשימוש אגרסיבי. עושה רושם שהשנים עוברות, עולם הרכב טס קדימה אבל משאיר את הטנדרים מאחור בתחומי העידון ואיכות החיים. זה הכי בולט באמארוק. על רקע תא הנוסעים הנעים עושה רושם שרעשי המנוע בולטים שבעתיים. ההנעה הכפולה הקבועה תורמת את שלה להתנהגות בטוחה, וגם ההגה כאן מדויק למדי, אבל תפקוד המיתלים פוגע מאוד בחוויה על הכביש.
האמארוק לא מפסיק לנוע על המתלים – לשדר כל פרט קטן מהכביש אל גופו הגדול. בשיוט נרשמו מעט רעשי רוח וכביש ורעש ברור מאוד מהמנוע. ואם הזכרנו את המנוע – האמארוק הוא באופן חד משמעי הרכב הזריז ביותר כאן. הוא מתרגם את עליונות המנוע\תיבה שלו בכל תאוצה, בכל מהירות.
אחרי האמארוק, מבחינת תאוצות, המקבץ די צפוף – הטויוטה והדימקס זהים למעשה והמיצובישי אומנם מעט מאחור, אך זה בעיקר בגלל השתהות ארוכה ביציאה, שאחריה הוא מתעורר בחריקת צמיגים ונצמד לשני האחרים.
בתחום הנוחות ההבדלים ברורים יותר – הטויוטה הוא הטוב ביותר כאן. לא מדובר במשהו שיכול להתחרות במשפחתית נוחה, אבל בהשוואה לשאר החבורה מצליח ההיילקס לספוג את כל הטוב שיש לכבישי הארץ להציע ברמה משביעת רצון, ומצד שני לשמור על ריסון נאות של המרכב תחת עומס. ההגה כאן מרגיש הכי טבעי ומדויק (יחד עם זה של ההאנטר) ובעל המשקל הטוב ביותר. מבחינת בידוד רעשי מנוע וסביבה אין גם לו בשורה, ויותר מדי רעשים חודרים אל התא.
צילום: אילן קלייןאחרי האמארוק, מבחינת תאוצות, המקבץ די צפוף – הטויוטה והדימקס זהים למעשה והמיצובישי מעט מאחור
גם הדימקס לא מציג נימוסי כביש ברמה המקובלת היום במכוניות פרטיות. רעש המנוע נוכח מאוד, וכך גם רעשי הרוח בשיוט. הדימקס מכויל על הצד הרך של הסקאלה, הכי רך מבין משתתפי המבחן הזה (מפתיע, לאור העובדה שהוא מציע את כושר ההעמסה הגבוה ביותר). זה אומר שבמהירויות נמוכות על כבישים משובשים נוחות הנסיעה טובה למדי, אך ככל שעולה העומס (משקל או מהירות) הם מתקשים לרסן את הרכב, מה שמתבטא בתנודות מרכב לא נעימות. על כביש גלי ומפותל, התכונה המוזכרת חוברת להגה קל למדי ולזויות גלגול בריאות – לא מסוג הדברים שמשרים בטחון על הנהג.
מתלי המיצובישי פחות רכים מאלו של האיסוזו, כך שהוא מעט פחות סופג וקצת יותר מרוסן. יחד עם הגה מדויק יותר גם הוא מרגיש קצת יותר טוב כשהכביש לא ישר לגמרי. רעשים? יש – כמו שאר הנוכחים כאן, עם רעשי רוח, מנוע וצמיגים למכביר.
למרות יכולות דומות למדי בסעיף הביצועים, ליד משאבות הסולר התגלו הבדלים משמעותיים. המהיר ביותר היה גם הצמא פחות (אמארוק עם 9.4 ק"מ לליטר), האיסוזו והטויוטה בעלי הביצועים הדומים היו צמודים למדי גם מבחינת צריכת הדלק (היילקס 8.7 ק"מ לליטר, איסוזו 8.3 ק"מ לליטר) וההאנטר היה הצמא ביותר (7.2 ק"מ לליטר).
צילום: אילן קליין בתחום הנוחות ההבדלים ברורים יותר – הטויוטה הוא הטוב ביותר כאן
בעיות משיכהצפינו שהאמארוק יאט אותנו בשטח. את שאר הפלטפורמות אנחנו מכירים כבר שנים, ויודעים שכשנגמר האספלט כל הרעש וחוסר הנוחות שהם מייצרים הופכים להיות משניים ליכולת שלהם לעכל שבילים. אבל על שבילי המבחן, שלא כללו קטעי זחילה קיצוניים, הוא שמר על קצב עם החבורה בלי בעיה מיוחדת (מלבד עניין הנוחות, שבשבילים הופך למשמעותי עוד יותר). טיפסנו מגונן לכיוון יער אודם. משם המשכנו לכיוון צומת וואסט ומשם מזרחה כי לא שבענו מהלבן לבן הזה.
האמארוק נוטל ממך את השליטה לגמרי. ההנעה הכפולה קבועה, כאמור, ואתה יכול מקסימום לנעול את הדיפרנציאל האחורי (תוספת של 7000 שקלים נוספים) בעזרת כפתור חשמלי (הילוך נמוך אין, ואל תקשיבו למי שייספר לכם שההילוך הראשון בתיבת השמונה ההילוכים נמוך מספיק. בקטעים טכניים, שדורשים מהירות זחילה, בהחלט חסר יחס קצר יותר). הטויוטה וההאנטר מרגישים ממש כמו פעם – עם ידית נפרדת לשליטה על הטרנספר ומצב LOW. הדימקס חי באמצע – ניתן לבחור בין הנעה אחורית, כפולה וכפולה LOW, אבל עם מתג חשמלי. אנחנו אוהבים את האופציה הידנית עם הידית הנפרדת שבוקעת מרצפת הרכב – למרות שהאופציה החשמלית נוחה יותר.
צילום: אילן קלייןהטויוטה וההאנטר מרגישים ממש כמו פעם – עם ידית נפרדת לשליטה על הטרנספר ומצב LOW
על השביל הרגישו הדימקס וההאנטר נוחים למדי, בייחוד בהשוואה לאמארוק המקפץ. הטויוטה, גם כאן, הציע את הטוב שבכל העולמות עם ריסון טוב וספיגה מספקת. על השביל המאתגר יותר הציגה השלישייה המזרחית יכולת טובה יותר בהצמדת הגלגלים לקרקע (גם אם לא מרשימה כשלעצמה למעט ההאנטר) מול זו של האמארוק קצר המהלכים וקשיח השלדה. השלישייה מהמזרח גם השוויצה בזוויות גישה עדיפות מול מדרגות מזדמנות, אבל הנציג הגרמני הציג זווית נטישה עדיפה על כולם ולא מיהר לגרד את ישבנו גם אחרי מעבר מכשולים גבוהים למדי.
השלג הכבד הפך את הרמה לבוצית למדי, ואתגר את מערכות ההנעה הכפולה. בשיפועים שפויים כל הטנדרים הסתדרו (אם כי מערכת ה"סופר-סלקט" של מיצובישי, שכוללת דיפ' מרכזי, בניגוד לאיסוזו והטויוטה, הציגה אופי לא החלטי, ולפעמים היה נראה שהדיפ' המרכזי פתוח גם כאשר היה אמור להיות נעול). אבל כשניסינו לטפס במעלה תלול ומסולע נכנעו כל הטנדרים במהרה – בתנאים כאלו מדברים הצמיגים, ואלו המקוריים פשוט לא עושים את העבודה. בסוף היום העדיפו כולם את הטויוטה בשטח, בגלל מרווח גחון עדיף במעט ובגלל המיתלים. מנסיון העבר אנחנו יודעים שההאנטר אמור לזרוח ככל שהשטח הופך להיות טכני יותר, אבל בבוץ הזה כולם נשארו למטה...
צילום: אילן קליין לפעמים טבלת המכירות באמת לא משקרת
קרב ענקיםמיצובישי האנטר יוצא מההשוואה הזו ראשון. הוא מרגיש מיושן בהשוואה למתחרים כאן (ואכן דור חדש הוצג ואמור להגיע במהלך השנה), למרות שכוחו עדיין במותניו (בייחוד מעבר לאספלט). כך שבלי להתכוון, שלושת היצרניות הגדולות בעולם מיוצגות בגמר הזה. שברולט (שפיתחה את הדימקס עם איסוזו), טויוטה ופולקסווגן ראש בראש.
פולקסווגן אמארוק מרשים עם יחידת כח עדיפה (הן בביצועים והן בצריכת דלק) ותא הנוסעים פשוט ברמה אחת מעל כולם כאן. הבעיה היא שגם המחיר נמצא ברמה אחת מעל המתחרים, ויחד עם בעית הנוחות משאיר אותו מחוץ למשוואה. היכולות של
איסוזו דימקס ו
טויוטה היילקס חופפות למדי, כלי כלי עם יתרונותיו וחסרונותיו.
אם מחירם היה זהה, היו רב הבוחנים בוחרים בטויוטה – היות ויש בינם הפרש לא מבוטל לטובת הדימקס (וגם בכושר ההעמסה – עניין מהותי בטנדרים), הבחירה באיסוזו הופכת להיות הנכונה וההגיונית יותר. כנראה שלפעמים טבלת המכירות באמת לא משקרת.
צילום: אילן קליין
