מי שיעבור על המפרטים הטכניים של שתי המכוניות המוצגות מעל דפים אלה, ימצא דמיון רב ביניהם: ממדים, הספק, ביצועים ואפילו מחיר דומים עד כדי זהות. גם המלל השיווקי דומה.
לקסוס אומרת כי ה-GS450h היא סלון יוקרתית חזקה ומהירה. באינפיניטי, כיאה למותג שמבקש לאפיין עצמו בתדמית ספורטיבית, כבר מפליגים אל "סלון ספורטיבית" בתיאור
אינפיניטי Q70 היבריד. לכן היה ברור לנו, עוד לפני שבזבזנו קמצוץ חשלק (חשמל+דלק. כל הזכויות שמורות לאלסיבוני. המערכת), שיהיה לנו כאן קרב במתח גבוה.
טוב מראה עינייםהמפרטים אולי דומים, אבל העיצוב שונה לחלוטין.
לקסוס GS משדרת את הסולידיות האופיינית ליצרן הזה, למרות החרטום המעט אגרסיבי. המראה הכללי עדכני ומודרני, ומזוהה מיד כלקסוס, עיצוב שמתאים מאוד, לדעתנו, למכונית כזו. האינפיניטי, לעומתה, פחות צנועה – אבל גם פחות הומוגנית. יש בה אלמנטים יפיפיים – אבל הם לא מתחברים לכלל יצירה שלמה. היא מיוחדת, ומשכה יותר מבטים ברחוב מהלקסוס, אבל לא בשלה.
ההבדלים הללו מוצאים ביטוי גם בתא הנוסעים. הלקסוס היא גן זן שליו ומרגיע. קווים ישרים ונקיים המשולבים זה בזה בצורה מושלמת. נינוחה. החומרים משובחים. יש כאן עץ (חלק מחבילת הפרמיום שבמכונית המבחן, שעולה 35,000 שקלים), אלומיניום מוברש ועור נעים ואיכותי.
צילום: שחר אלגזי המפרטים אולי דומים, אבל העיצוב שונה לחלוטין
האינפיניטי משדרת בגל שונה לגמרי. שפע משטחים וקימורים ועומס כפתורים תוקפים את העין. העומס אומנם יוצר תחושת עושר, אבל התוצאה פחות אלגנטית ונוחה לתפעול. גם כאן החומרים טובים, אבל קצת פחות מאשר לקסוס, כמו למשל חוגת כוונון עוצמת השמע. חלק מהבוחנים העדיפו את שני המחוונים הגדולים והחיים של ה-Q על הלוח השטוח והאנמי שבלקסוס. עניין של טעם.
המרחב בלקסוס טוב למדי גם מלפנים וגם מאחור. לגבוהים תהיה תחושה מעט אינטימית עם התקרה מלפנים ואילו מאחור קורת הגג מגבילה מאוד את מרווח הראש הצידי.
האינפיניטי עדיפה בכל הקשור למרחב הפנים. זה מורגש במילימטרים מלפנים וברור יותר מאחור, עם מרווח ראש עדיף משמעותית.
אולי באוזנייםבינתיים צמוד למדי: הבדלים קלים, עניין של טעם. על הנייר שתיהן מציעות, שוב, מבנה דומה: מנועי V6 בנפח 3.5 ליטר משודכים למנועים חשמליים, ויכולת לנוע בכוח שניהם יחד או כל אחד בנפרד. גם הנתונים דומים מאוד: 345 כ"ס ו-35.9 קג"מ ל-GS, 365 ו-35 קג"מ ב-Q70. ההבדלים בהמשך הדרך.
לקסוס, שיש לה תיבה רציפה, משלבת את המנועים ומעבירה את הכוח לגלגלים האחוריים דרך מפצל כוח. באינפיניטי, לעומתה, משדכת תיבה אוטומטית עם שבעה הילוכים בין המנוע לגלגלים, עם סידור טורי הכולל שני מצמדים: בנזין-מצמד-חשמל-מצמד המאפשר את ניתוב התפוקה לפי הצורך.
צילום: שחר אלגזי הלקסוס היא גן זן שליו ומרגיע
על הכביש התחושה היא כי הן קרובות יותר אפילו מאשר על הנייר. אבל קודם כל, נתייחס לצריכת הדלק, אחת משתי ההצדקות לקיום המערכות הללו (האחרת היא פליטת מזהמים). ברב הסיטואציות צריכת הדלק של שתי אלו זהה למעשה, ורק בשיוט רגוע במיוחד מציגה הלקסוס עדיפות קלה: 16.6 ק"מ/ל' לעומת 15.4 ק"מ/ל' ב-Q70. הצריכה הממוצעת לאורך המבחן כולו עמדה על 13.7 ק"מ/ל' ללקסוס ו–13.3 ק"מ/ל' לאינפיניטי. אמרנו כבר שיש כאן קרב צמוד?
את היתרון הזניח שהשיגה הלקסוס בתחנת הדלק מאזנת האינפיניטי עם יתרון קל בביצועים. אמנם ה-GS נהנית מתגובה קצת יותר מיידית ואחידה ביציאה מהמקום, אבל ברגע שיחידת ההנעה חובבת הסל"ד של האינפיניטי מתעוררת, היא מרשימה ומהירה משמעותית. בתנאי שהיא במצב הרוח הנכון; לאורך היום, לפעמים, היא השתהתה ביציאה מהמקום או סירבה להוריד הילוך בתאוצות הביניים. ועדיין, האינפיניטי הפגינה יתרון ביצועים קל כמעט בכל מדידת תאוצה, מהמקום (יתרון של כמעט שנייה במיאוץ הקלאסי) או בתנועה השוואתית או מול השעון.
ההבדל המשמעותי יותר הוא ב"איך". יחידת הכוח בלקסוס חלקה, מיידית, שקופה. היא פשוט שם, עושה את העבודה, מבלי לערב או לגרות לפעולה. הגדולה המכנית של ה-GS450h היא העובדה שהנוהג בה לא מרגיש אותה.
האינפיניטי עושה את זה אחרת. יש כאן מנוע חי שאוהב סל"ד ומשמיע צליל מעורר עם העלייה בסל"ד והילוכים שמתחלפים. מערכת ההנעה נוכחת, טמפרמנטית, מגרה בצלילים ותחושות, לעומת המונוטוניות המתכתית של צליל המנוע בלקסוס תחת עומס. חשמלית אבל מלהיבה.
צילום: שחר אלגזי על הכביש התחושה היא כי הן קרובות יותר אפילו מאשר על הנייר
הלקסוס חלקה ומעודנת יותר בתנועה איטית על חשמל, אבל דווקא בה אפשר לשמוע המיית תמסורת עדינה בשיוט חשמלי. שתיהן שקטות מאוד בשיוט, אך הלקסוס קצת פחות, עם מעט רעשי רוח ותמסורת.
הקרב נשאר צמוד והמתח נשמר.
נסה קצת רכותהמינוס הראשון של הלקסוס נחשף בפרק הנוחות, זה הבודק את יכולת המתלים (שעודכנו לאחרונה, עם קפיצים קשוחים יותר ובולמים מתכווננים בגרסת הפרמיום) להתמודד עם שיבושים בכביש. כאן התחיל להיפתח בפעם הראשונה פער משמעותי ביכולת הביצוע בין השתיים.
הלקסוס זזה על שיבושים קטנים ואף חובטת ממש על שיבושים גדולים, גם במצב ה'אקו' שאמור לרכך את הבולמים. אפילו על כביש 6 גוף המכונית נע וזע בחוסר שקט. וזה בולט שבעתיים על רקע האווירה הנעימה שמשרה תא הלקסוס באופן כללי. אגב, אהבנו את מושבי הלקסוס יותר מאלה שבאינפיניטי, שמתוכננים כנראה לאנשים רחבים יותר מאיתנו. האינפיניטי מכוילת הרבה יותר טוב. יש תחושה ברורה של פעולת הספיגה שעושים המתלים והיא מעניקה נוחות עדיפה באופן ברור מול הלקסוס, בעיר ובאוטוסטראדה.
צילום: שחר אלגזי האינפיניטי מעניקה נוחות עדיפה באופן ברור מול הלקסוס
אבל בדיוק כשחשבנו שמצאנו פרט שיעשה את כל ההבדל, החל הכביש להתפתל ולבלבל הכל. שוב. האינפיניטי מרגישה גם כאן קצת יותר אנאלוגית מהלקסוס. היא מגיבה טוב יותר לקלט מהנהג. מהדקת בחדווה את קוו הפנייה (וגם את חגורות הבטיחות, תוך כדי נהיגה – תרומתה של מערכת בטיחות היסטרית ומעצבנת במיוחד).
אבל בתוך כל אלו היא מרגישה גדולה יותר, יוצרת זוויות גלגול גדולות יותר וקצת לא רהוטה. בעומס גבוה יש תחושה אמיתית של דרמה, לא תמיד חיובית. ההגה קל למדי, קל מדי, מתקשח לרגע ושוב מרפה בצורה לא עקבית. ככל שתדחוף את ה-Q70 רחוק יותר, כך היא תרגיש מסורבלת יותר ולא תשרה ביטחון.
וזה בדיוק מה שתעשה הלקסוס. היא משוחחת פחות עם הנהג וממש לא יכולה להשתוות ליכולת המשחק של שלדת האינפיניטי, אבל היא עגולה יותר ורגועה יותר. למרות הצמיגים המעט פחות רחבים, יש כאן תחושה של אחיזה טובה יותר ושל יכולת בוגרת ורבה יותר. בזמן ששני ההגאים הללו אינם פאר היצירה, זה של ה-GS לפחות אחיד ומדויק יותר, ועם משקל עדיף במצבי הספורט בבורר. הנטייה של הלקסוס לתת-היגוי במגבלות חריפה למדי, אך גם כאן יש פחות דרמה, פחות תנועות מרכב.
בכביש גלי התמונה משתנה; עכשיו זה תורה של הלקסוס לנוע על מתליה הקצרים והקשיחים, וזה הזמן של מתלי האינפיטניטי (שיוצרים תחושה שהמהלך שלהם ארוך יותר) לזרוח. אם כבר נגענו בענייני-דה-פניות (שלא בטוח שרלוונטיים לקהל הרוכשים של מכוניות אלו) אבקש להתעכב מעט על מערכות העזר, ובעיקר על ביטולן.
צילום: שחר אלגזי גם בכביש המפותל האינפיניטי מרגישה גם כאן קצת יותר אנאלוגית מהלקסוס
מערכות לעזרחבילת הפרמיום של ה-GS450h מוסיפה על אבזור הבסיס גם מערכת לסיוע במצבי חירום ובקרת שיוט אקטיבית. מערכות בטיחותיות חשובות. האינפיניטי זוכה כאן לעוד ניצחון קטן עם בקרת שיוט אקטיבית מתקדמת יותר ומערכת אקטיבית להתרעה ותיקון סטייה מהנתיב, וכל זה במחיר הבסיס (489,000 שקל שקרוב למחיר ה-GS כולל חבילת הפרמיום, 485,000 שקל).
נושא האבזור בכלל מחמיא מאוד לאינפיניטי. אתה נוהג ב-GS450h ואומר לעצמך: "יש כאן הכל". ואז אתה נכנס ל-Q70, ויש בה עוד קצת, כמו למשל מערכת של BOSE עם 16 רמקולים, הארד-דיסק מובנה ופנסים עוקבי פנייה).
ואולי על ההבדלים העיקריים בגישה של שתי המכוניות האלו יספר כפתור הניתוק של בקרת היציבות. הלקסוס דורשת מהנהג לעמוד במקום, ללחוץ לחיצה ארוכה על המתג עד שנדלק החיווי המתאים. מצב ‘ספורט+' בבורר, הכיכר במנחת ערד מחכה ו...גורנישט מיט גורנישט. נס – חיווי הניתוק מואר, אבל הבקרה עובדת ומסרבת לאפשר לזנב לשחק.
האינפיניטי לעומתה דורשת לחיצה קצרה (גם תוך תנועה) על כפתור הניתוק, ומאפשרת לנו לבצע את זממנו בחדווה. היציאה להיגוי-יתר דורשת העברת משקל החלטית, וזו עדיין מכונית גדולה, כבדה ורכה מדי למשחקים כאלו, אך בשורה התחתונה זה אפשרי. תאמר שזה לא רלוונטי למכוניות כאלו? צודק. אבל תמיד עדיף שישנה האופציה. ואם בזוטות עסקינן, תא המטען של האינפיניטי פשוט מגוחך. קטן ופחות נוח לשימוש בהשוואה לזה שבלקסוס.
צילום: שחר אלגזי הלקסוס מאובזרת לעייפה, האינפיניטי קצת יותר
עניינים של העדפותסיכום מחברת המבחן העמוסה לעייפה לא נתן לנו מנצחת חד-משמעית.
ניצן נטה בסופו של יום אל הלקסוס העגולה והרהוטה יותר. אפשר להבין אותו; הלקסוס מביאה אמירה מאוד ייחודית, לא רק במבחן הזה אלא בכלל. יש בה משהו מאוד נעים, והיא לוקחת את החוויה ההיברידית, על הניתוק שבה, לרמות חדשות.
אני העדפתי את האינפיניטי. היא מנצחת באופן ברור את הלקסוס בשלושה תחומים חשובים: מערכות בטיחות אקטיביות, ביצועים ונוחות על כבישים משובשים.
בוחן שלישי ציין שהאינפיניטי צריכה לנצח בגלל שהיא מרגישה כמו מכונית ולא כמו אמצעי תחבורה – אבל הוא דריפטוהוליק ידוע, שהיה מבצע בשמחה את כל המבחן על המנחת בערד...
בשורה התחתונה, שתיהן ממלאות בצורה מלאה את הבטחות היצרנים. שתיהן חסכוניות בדלק (הלקסוס קצת יותר), שתיהן מהירות מאוד (האינפיניטי קצת יותר), שתיהן איכותיות מאוד (הלקסוס קצת יותר) ושתיהן מאובזרות לעייפה (האינפיניטי קצת יותר). כך שההחלטה במי לבחור תלויה בהעדפות ובטעם של מי שיעמוד מולן עם ארנק מלא בכסף.
צילום: שחר אלגזי
