פיג'ו 301
בלגימה השלישית מכוסית הוויסקי, Guillaume Clerc, מנהל הפרויקט של ה-301 כבר נפתח. "תשמע," הוא אמר, "ה-301 היא מכונית מלאה פשרות ואנחנו מודעים לכך." עבורי היה זה האות בהעצמת הלחץ, אבל ממש לא היה צורך בכך, Clerc כבר החל לזמר בכוחות עצמו. "לא הייתה לנו ברירה אחרת מלבד לייצר מכונית שכזו, שתתאים למגוון קהלים במספר רב של מדינות. החלטנו למשל להשתמש במנוע ה-TU הוותיק בגלל איכות הדלק בחלק ממדינות היעד, כמו באלג'יריה, בה אוקטן הבנזין אפילו נמוך ממחיר הדלק. אבל עדיין שדרגנו את המנוע ללא הכר וכעת הוא חסכוני באופן משמעותי מבעבר ואפילו עומד בתקני יורו 5. גם רצינו להביא את המכונית לשוק מוקדם ככול האפשר ולא היה לנו זמן לפתח תיבת הילוכים אוטומטית חדשה. לכן נטלנו את תיבת ה-AL4 המוכרת, לא לפני שערכנו לה מקצה נוסף של מתיחות ושיפורים נדרשים כדי להעמידה בסטנדרט כיום."
עוד לגימה ועוד לגימה ואת שצף הדיבור של מנהל הפרויקט כבר היה קשה לעצור. "אתה חייב להבין, הלקוחות הפוטנציאלים של הרכב הם בעלי משפחות שזו להם מכונית יחידה. אנשי עמל שזקוקים לחודשים רבים של משכורת כדי לרכוש מכונית חדשה. כל פיתוח נוסף היה מייקר את הרכב וגורם לנו לא להיות תחרותיים. לא יכולנו להרשות לעצמנו את זה, אז החלטנו אסטרטגית להתפשר." לא היה זה הוויסקי שפסק זאת, אלא הפיכחות של אדם שהוטלה עליו משימה ושבה הוא צריך לעמוד. היה זה הרגע בו גם אני הסתכלתי על ה-301 מעט אחרת, וגם זה לא היה בגלל המשקה, שכן שנינו היינו במהלך השוט הראשון.
צילום: יואל שורץ,יצרן
פשרות
הפשרות שעליהן מדבר Clerc כנראה שכבר מתחילות מבחוץ כשברור לכל כי ה-301 לא תזכה בשום תחרות יופי. זה לא רק הפרופורציות של מכונית ארוכה וצרה אלא, עיפרון הרישום שנראה כי נשכח לאחר פיסול מכסה המנוע הנאה לכשעצמו עם סמל האריה השואג בחזית. מבפנים ההרגשה טובה יותר, אך לא בהרבה. גם כאן חסרה אותה יד אוהבת של בעל מקצוע שיאגד בצורה הרמונית את כל החלקים. ואם כבר הזכרנו את "החלקים", אז אלה אינם מהסוג הרך והסופג, אלא מהסוג החלול והנוקשה. לא משהו חריג בקטגוריה, אבל חלקים נעדרים ממקומם – כמו חיפויי הפלסטיק בסביבת הרגליים של המושבים הקדמיים החושף את החיווט – לא נצפו בקבוצה זו כבר זמן רב.
פשרות נראה שגם היו מנת חלקם של אבזרי התפעול והנוחות. כמו למשל: כפתורי פתיחת החלונות הממוקמים בקונסולה המרכזית ולא בדלתות כמקובל (לאלה גם אין מצב של לחיצה אחת לפתיחה או סגירה) תא הכפפות שאינו מציע תאורה, ידיות אחיזה הנבצרות מתקרת הרכב או היעדר האפשרות לכוון גובה חגורות הבטיחות במושבים הקדמיים או את עומק גלגל ההגה. אבל, אולי ההיעדרות הבולטת ביותר היא זו של תאי אכסון – אין היכן להניח את הסלולר, ארנק, כסף קטן, כרטיסים וכו'. אין תאים פתוחים או סגורים ומה שיש מסתכם בזוג מחזיקי כוסות (אחד בתחתית הקונסולה הקדמית ושני בסוף הקונסולה לטובת דרי המושב האחורי), אותם ניתן להסב בעת הצורך כמקום להפקרת החפצים.
"ניסינו להתאים ככל שניתן את הרכב לקהלי היעד, לכן לא התפשרנו היכן שהיה לנו חשוב." הוא אמר עוד בתחילת השיחה בבר. הוא המשיך בדקלום מפרט הרכב ואני נזכרתי בהרגשה כשהתיישבתי במושב האחורי של ה-301. יש כאן די והותר מקום לברכיים, ומקום סביר פלוס לראש ולכפות הרגליים. רק מימד הרוחב מסגיר את העובדה כי מדובר בפלטפורמת ה-208 שעברה מתיחה בעיקר לאורך כדי לענות על הדרישות המשפחתיות של קהלי היעד. מתיחה שלא רק הטיבה עם דרי המושב האחורי, אלא גם עם תא המטען המציע 506 ליטר של נפח הטענה (גם אם סף ההטענה מעט גבוה). "אם תוותר על הגלגל החלופי ותוסיף לנפח את כלל התאים החבויים בתחתית תא המטען תגיע לקיבולת של כמעט 600 ליטר. לא תמצא מכונית יוקרה עם נפח דומה!" פסק.
צילום: יואל שורץ,יצרן
פרשנויות
כשהשיחה התקדמה שאל אותי Clerc על התרשמותי מגרסאות ה-301 בהן נהגתי מוקדם יותר באותו היום, כשהוא מכוון את תשובתי לסעיף הנוחות. "מאוד מפתיעה לטובה, אולי הטובה ביותר בסגמנט." השבתי. "לא התפשרנו על סעיף זה," הוא אמר, "כיוונו למדינות שבהיעדר מילה ראויה, נכנה אותן כבעלות תשתית מחפירה. ואם כל הצניעות, לדעתי הצלחנו." הוא אכן צדק, אבל ההתמקדות בסעיף זה, כנראה שגרמה להם לוותר על סעיפים אחרים כמו בידוד רעשים. איך לומר זאת בעדינות? תא הנוסעים ב-301 פשוט רועש. אין ספק שכבישי טורקיה הזוועתיים תרמו את שלהם, במיוחד אלה הנכרכים סביב ההרים שכדי להתמודד עם השלג והקרח הציעו דרגה חריגה של חספוס, אבל גם על כבישים טובים יותר ההמולה בתא הנוסעים הייתה מעבר למקובל כיום.
מלאי השקדים והפיסטוקים חודש מספר פעמים בטרם הגענו לסעיף המנוע ולרגע ההתוודות של המנהל: "מנוע ה-1,600 הוותיק בעיקר נועד לספק מענה לשווקים בעלי איכות דלק ירודה." ואכן אותות הגיל ניכרים והמנוע על 115 סוסיו, אינו מרגיש נמרץ במיוחד. להפך, הוא מחוספס ורועש כשגם שידוכו לתיבה ידנית הטובה לכשעצמה אינו עוזר לקצב ההתקדמות. כשהוא מוצע בשילוב תיבת הילוכים אוטומטית הוא הופך אנמי עוד יותר כשתחת עומס התיבה גם חובטת במעבר בין ההילוכים. "נכון שמנוע ה-1.6 ליטר מחודש ואינו חדש, אבל מנוע ה-1.2 ליטר חדש מהיסוד." הוא אמר בהתייחסו למנוע 3 הצילינדרים החדש של החברה שכבר משרת את ה-208. מנוע זה אינו רועד בסרק אך הוא ווקאלי יותר מאחיו. הוא גם מציע רק 72 כ"ס (לעומת 82 כ"ס ב-208) ומשודך לתיבת הילוכים בעלת יחסים קצרים. אלה אולי מאפשרים למנוע לטפס במהירות במעלה הסל"ד, אבל גם מחייבים ערבוב תמידי של ידית ההילוכים וגם אז קצב ההתקדמות סביר ולא יותר מזה. "בנוסף, יש ל-301 את מנוע הדיזל הנמכר ביותר בעולם." "וואלה, לא ידעתי שהתואר שיך למנוע הדיזל הזה." השבתי וחשבתי על כך שיחידת הכוח הזו (1.6 ליטר, 92 כ"ס) מתפקדת היטב ב-301, אולם עדיין משקלה הרב בחרטום גורם למכונית להרחיב את קו הפניה מוקדם יותר מאחיותיה החמושות במנועי הבנזין. לא משהו היסטרי ואפילו לא משהו שגורם לבקרת היציבות להתערב כשרגל ימין מאבדת קשר עם דוושת התאוצה. ובכלל ה-301 מפגינה אחיזה גבוהה גם אם התנהגות הכביש אינה מהנה במיוחד וההגה על אף הדיוק אינו מתקשר.
אגב, תצרוכת הדלק בגרסאות השונות בתנאי המבחן עמדה על: 10.3 ק"מ לליטר בגרסת הבנזין הידנית, 9.6 בגרסת הבנזין האוטומטית, 12.8 בגרסת ה-1,200 ו-16.7 ק"מ ליטר בגרסת הדיזל.
אפשרויות
השיחה נמשכה עוד זמן רב על הפשרות השונות שבוצעו ב-301 (תמיכת מושבים מלפנים ומאחור), על חזרתה של
פיג'ו לקטגוריה ממנה נעדרה תקופה ארוכה (המתירנים יאמרו שמאז ימי ה-306) ועל הצעד הנכון מבחינתה של PSA (בעלת הבית של פיג'ו וסיטרואן) בהצגת זוג כלים שכאלה (ה-C אליזה היא תאומה זהה ל-301) עבור שווקים מתפתחים בעולם. אבל עד כמה הם מתאימים לשוק הישראלי? ב-115,000 שקלים עבור ה-1,600 בנזין אוטומטית (ברמת גימור בסיסית) או גרסת הדיזל, ו-110,000 שקלים עבור גרסת ה-1,600 בנזין הידנית, הן יקרות מהמתחרות, כמו
יונדאי i25 –
מלכת הקטגוריה. הן אפילו יקרות יותר מ
סקודה ראפיד ו
סיאט טולדו – המתחרות החדשות שצפויות לעלות ארצה גם הן באותה תקופה (תחילת 2013). יוצא איפה שמבחינת המחיר, הן קרובות ובחלק מהמקרים גם יקרות יותר ממשפחתיות מסורתיות המציעות אירוח מהודר יותר, מנועים שקטים וחסכוניים יותר וממדים נדיבים עוד יותר. כך שבראיית השוק הפרטי, לצמד יהיה קשה להתמודד עם התחרות.
צילום: יואל שורץ,יצרן
אבל מי סופר כאן את השוק הפרטי, קטגוריה זו נשלטת ביד רמה ע"י חברות הליסינג, וכאן יכולה להיות ללובינסקי, היבואנית, דריסת רגל משמעותית. אפילו המחיר גבוה מספיק כדי לספק הנחות דשנות לחברות הליסינג. מבחינת השוק הפרטי, הקלף האמיתי שיש ללובינסקי הוא מנוע ה-1,200 שיוצע בשידוך תיבה ידנית (היחידה שיש כעת) ב-90,000 שקלים כשבדרך גם תיבה רובוטית (בעלת מצמד בודד בדומה ל-C3 פיקאסו) ובמחיר של 95,000 שקלים. במחיר שכזה היא יכולה להוות אלטרנטיבה למי שמוכן מעט להתפשר כדי לנהוג במכונית הסדאן הזולה בישראל.
