משפחתיות 2.0 ליטר היו פעם נחלתו של הלקוח הפרטי בלבד בשל שווי השימוש, שהיה גבוה משמעותית משל משפחתית ה-1.6 ליטר הסטנדרטית. אבל הכל השתנה עם המעבר לשווי שימוש ליניארי – פתאום בתוספת קטנה יחסית אפשר לקבל משפחתית עם קצת (ולפעמים הרבה) יותר אבזור והספק – בתנאי שקצין הרכב שלכם עם ראש מעט פתוח. וכמובן שמאותן סיבות בדיוק המכוניות הללו הציעו דיל מעניין גם ללקוח הפרטי שרצה קצת יותר מהאוטו המשפחתי שלו, בתמורה לתוספת מחיר של 10-15%.
שני צמדים
במבחן שלנו יש שתי מכוניות סדאן ושני האצ'בקים. נכון, לרוב אנחנו לא משווים בין תצורות מרכב שונות, אבל הנתונים שהצטברו בשירותי הייעוץ שלנו מראים כי אלו הן המכוניות ה"חמות" בקטגוריית המשפחתיות ה"חמימות", וזה מספיק כדי שנחרוג ממנהגנו הפעם. ולמתמודדות, לפי א'-ב':
אופל אסטרה מתייצבת כאן עם מנוע 1.4 ליטר טורבו המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית. המכונית מוצעת ברמת אבזור בסיסית למדי, בתמורה ל-124,000 שקלים. קיימת גם גרסת GTC שהגיעה לארץ לפני מספר חודשים ועולה 150,000 שקלים.
סיטרואן C4 בגרסתה הבכירה מוצעת עם מנוע 1.6 ליטר טורבו המשודך לתיבה רובוטית. גם כאן יש רק רמת אבזור אחת, אבל הרשימה ארוכה במיוחד, וכל זה בעבור 140,000 שקלים. הגרסה הנכונה של
פולקסווגן ג'טה למבחן שלנו היא גרסת האמצע, 1.4 ליטר טורבו עם תיבה כפולת מצמדים ב-141,000 שקלים, ברמת אבזור בסיסית במיוחד. אחרונה היא
פורד פוקוס, מנוע 2.0 ליטר אטמוספרי המשודך לתיבה כפולת מצמדים. היא היחידה שמוצעת בשתי רמות אבזור כשהבסיסית מביניהן עולה 130,000 שקלים. עבור הגרסה המאובזרת תיפרדו מעשרת אלפים שקלים נוספים, כשרכב ההדגמה דורש עוד חמישייה עבור חיישני חנייה לפנים ומאחור ומערכת חניה אוטומטית. לדרך!
מראה עיניים
האסטרה היא מכונית יפה. היא אומנם המבוגרת בחבורה, אבל צעירה למדי בפני עצמה ובעיקר מאוד מעוצבת ונראית מצוין מכל כיוון. כניסה לתא הנוסעים מפגישה אותנו עם צבע שחור ושפע גדול מדי של כפתורים בקונסולה המרכזית (ולא מעט גם על ההגה). התא בעל עיצוב נאה בסך הכל, אבל הביצוע, מבחינת חומרים וגוונים, נותן תחושה פחות טובה מאשר המתחרות כאן, כשמדי פעם פוגשים פלסטיק פשוט באופן בוטה. איכות ההרכבה בסדר, אם כי נשמעו פה ושם קרקושים מיותרים. בכל הקשור לאבזור, האסטרה מציעה אבזור בסיסי יחסית עם בקרת שיוט ובקרת אקלים מפוצלת – וזהו.
צילום: תומר פדר
רכב ההדגמה צויד בשפע תוספות בתשלום – חישוקי מגנזיום, ריפודי עור, מערכת מולטימדיה עם חיבור USB ומערכת ניווט, מצלמה וחיישני חנייה אחוריים וצבע מטאלי. סה"כ 24,000 שקלים – שמביאים את מחיר המכונית לקטגוריית המשפחתיות הגדולות... בכל הקשור למרווח מלפנים אין באסטרה בעיה באף מדד, אם כי המושבים לא מצטיינים – חלק מהבוחנים הלינו על הנוחות, וכולם לא אהבו את הבסיס הקצר. מעבר למושב האחורי מתבצע דרך דלת עם מפתח צר – וזה משמעותי לאנשים מבוגרים או למי שצריך לקשור ילדים במושב בטיחות. למרות בסיס גלגלים נדיב, מרווח הברכיים גבולי. מרווח הראש טוב מאוד אבל הראות החוצה מוגבלת לגבוהים. תא המטען בסדר, אם כי הוא פחות גדול ושימושי מאשר בהאצ'בק השנייה, ה-C4.
עיצובה של ה-C4 זכה לתגובות מעורבות. כולם הסכימו שהוא פחות מיוחד מהדור הקודם, אבל לא כולם הסכימו לגבי יופיו שזכה לתגובות לכאן ולכאן. אבל כל המחלוקות נעלמו עם הכניסה לתא הנוסעים המאובזר לעייפה. התא מעוצב בצורה נאה מאוד ונותן תחושת פרמיום ואיכות מרשימה עם פלסטיק דמוי קרבון שמוסיף לאווירה, ורק הקונסולה בין המושבים פוגמת בחגיגה עם פלסטיק זול שהתחיל להתקלף ברכב ההדגמה, למרות גילו הצעיר.
צילום: תומר פדר
ה-C4 מוצעת ברמת אבזור אחת, אבל היא מציעה הרבה מאוד – בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, חיישני חנייה לפנים-אחור, חיישן לגודל חנייה, חיישני גשם ואורות, חיבור בלוטות', שקע 220V בין המושבים, ובפינת החריג (מאוד) יש מסאג' בכיסאות הקדמיים, משהו שלא תמצאו כסטנדרט גם אצל מרצדס S קלאס. עוד גאדג'ט נחמד היא האפשרות לשנות את צבע התאורה של לוח המחוונים. תוכלו גם לשנות את צלילי ההתראה של המכונית לקולות מוזרים כמו קרקור ואזעקה. ברצינות.
בדומה לאסטרה (ולמעשה לכל המכוניות כאן למעט הג'טה) יש ב-C4 עודף כפתורים מבלבל על ההגה ובקונסולה, שקצת קשה להתרגל אליו. נציין לחיוב את איכות ההרכבה הגבוהה. המושבים מלפנים גדולים ונוחים, מרופדים בשילוב של עור ובד, ומציעים שפע של מרווח. התחושה במושב האחורי מעט צפופה, למרות שבפועל יש שפע מקום לראש, לברכיים יש מעט יותר מקום מאשר באסטרה ורק במרחב לכפות הרגליים נרשמת צפיפות. יש זכוכית מוכהה מקורית גם בחלונות וגם בשמשה האחורית, ותא המטען מפתיע בגודלו ובעל מבנה שימושי.
עיצובה של הג'טה זכה לתגובות מעורבות גם כן. מלפנים היא פשוטה מדי, במיוחד בגרסת ההדגמה עם הגריל השחור (הדגמים הבכירים מגיעים עם גריל כסוף) שגורם לה להיראות יותר מדי כמו פולו ופחות כמו פאסאט. אבל במבט מהצד, ובעיקר מאחור, היא נאה יותר ומרגישה מכובדת יותר מהאחרות. מעט מוזר למצוא במחיר הזה כיסויי פלסטיק פשוטים על הגלגלים (גם באסטרה זה כך בבסיס, אבל היא זולה יותר) שגורמים לה להיראות פשוטה. תא הנוסעים הוא
פולקסווגן קלאסי, עם לוח מחוונים ודשבורד נאה. קיבלנו רכב הדגמה עם פנים שחור שנראה נאה יותר מהצבע הבהיר שפגשנו בעבר, והתא נראה מכובד ונעים.
צילום: תומר פדר
גם בג'טה יש חוסר בסעיף האבזור עם היעדרה של בקרת שיוט וחיבור בלוטות', אבל יש בקרת אקלים מפוצלת. בכל הקשור למרווח לא חסר דבר גם לא לנהגים מגודלים, והמושבים הקדמיים נוחים למדי, אך מושב הנוסע נמוך מאוד וגרר תלונות. תלונה נוספת הופנתה אל משענת היד, אותה לא ניתן לכוון לגובה או לאורך כפי שמקובל במכוניות הקונצרן. אומנם במבחן הזה רק ה-C4 מציעה אופציה כזו, אך לא ברור מדוע המנגנון המקובל של החברה נפקד כאן. המושב האחורי מפתיע עם מרווח רגליים גדול במיוחד, הטוב בחבורה הזו בפער מורגש. חבל שמרווח הראש לא מבריק ויפריע לגבוהים. הג'טה היא היחידה עם פתחי מיזוג לאחור – נוח ושימושי במדינה חמה כמו שלנו. שימושי גם תא המטען הענקי – גדול, עמוק ועם פתח סביר בגודלו.
הפוקוס היא מכונית פחות נאה בגרסת הסדאן שלה, אבל היא עדיין נבחרה ברוב קולות כסדאן הנאה יותר במבחן. העיצוב נכון ומעודכן ורמת האבזור הבכירה של רכב ההדגמה, טיטניום, שכוללת חישוקים נאים, מוסיפה את שלה. כניסה לתא הנוסעים מפגישה אותנו עם התא המוכר של הפוקוס החדשה – איכותי וטוב אבל עם עודף כפתורים בקונסולה ובהגה. אם כי ברגע שמתרגלים להגיון מאחוריהם, העסק עובד יפה.
צילום: תומר פדר
הפוקוס מתחרה עם ה-C4 על תואר התא הנאה במבחן, ומנצחת רק בזכות איכות חומרים טובה יותר. גם כאן יש שפע בלתי נגמר של אבזור – בקרות אקלים ושיוט, בלוטות' מקורי, גג שמש, תפעול קולי לרוב המערכות שעובד יפה, מערכת קול של סוני, בקיצור – לא חסר. באופן מפתיע רכב ההדגמה השמיע זמזום מכיוון לוח השעונים שלא נשמע בפגישות הקודמות עם דגמי הפוקוס החדשה, כנראה קורבן של התקנה מרושלת. יושבי המושב האחורי ייהנו ממושב נוח ומרווח ברכיים וראש בסדר. תא המטען מחוויר מול זה של הג'טה ולא מצטיין באופן כללי.
בכל הקשור לבטיחות נציין לטובה שלכל המכוניות הנבחנות יש ציון מלא של 5 כוכבים במבחן הריסוק של יורו NCAP, ובכל זאת מגיע צל"ש מיוחד לסיטרואן C4, היחידה שמציעה, ועוד כסטנדרט, מערכת לזיהוי רכב עוקף בשטח המת.
נותנים בגז
במבחן יש לנו שלוש מכוניות מוגדשות, ואחת אטמוספרית. נתחיל מהמוגדשות, לפי הספק. ראשונה מלמטה היא הג'טה, עם מנוע 1.4 ליטר המספק 122 כ"ס ב-5,000 סל"ד ו-20.3 קג"מ הזמינים מ-1,500 ועד 4,000 סל"ד. המנוע משודך לתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה. שמספיקים, לדברי פולקסווגן, ל-9.8 שניות ל-100 קמ"ש ו-202 מירביים. כמו בעבר, יחידת הכוח הזו מרשימה עם כוח זמין ותגובה זריזה בכל מקום על קשת הסל"ד, ותחושה שהמכונית מהירה יותר מהמוצהר. אבל חוזרת גם התלונה המסורתית על הצורך בשיפור החלקות ורהיטות הביצוע של תיבת ההילוכים בשימוש עירוני. בשאר הזמן היא בסדר, במיוחד במצב הספורט היעיל שמונע מהתיבה לרוץ בהתלהבות יתר במעלה ההילוכים.
צילום: תומר פדר
הבאה בתור היא אופל אסטרה, גם כאן מנוע בנפח 1.4 ליטר אבל עם מעט יותר סוסים – 140 כ"ס ב-4,900-6,000 סל"ד ו-20.4 קג"מ ב-1,850-4,900 סל"ד. המנוע משודך לתיבת הילוכים אוטומטית (היחידה כאן עם תיבה פלנטרית מסורתית) בעלת 6 יחסי העברה. 100 קמ"ש מושגים ב-10.2 שניות בדרך למהירות מירבית של 200 קמ"ש. יחידת ההנעה של האסטרה מתאימה כמו כפפה לנהגים רגועים – הם יקבלו כוח זמין ושופע, יחד עם נינוחות וחלקות מעולים.
מי שיסחט את הדוושה עד הסוף יקבל את הביצועים המובטחים – אבל. המנוע לא ממש אוהב סל"ד גבוה ומעל 5,000 סל"ד מייצר צליל מעונה בליווי רחש מכאני שהזכיר לנו יותר מהכל דווקא מגדש-על. ה"אבל" השני מתייחס לתיבת ההילוכים, שמגלה שילוב מעצבן של נטייה לרוץ במעלה ההילוכים, יחד עם איטיות מובהקת בביצוע קיק דאון, מה שמקשה על מיצוי פוטנציאל הביצועים של המנוע ומייצר (לעיתים נדירות) העברת הילוך חובטת. בכל מקרה, בנהיגה רגילה או עירונית האסטרה הכי נעימה כאן. נציין לטובה את המצב הידני של התיבה שמאפשר תפעול עצמאי לחלוטין, ללא קיק דאון וללא העלאה במנתק.
צילום: תומר פדר
ה-C4 מתייצבת למבחן עם מנוע 1.6 ליטר טורבו המספק 156 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-24.4 קג"מ ב-1,400 סל"ד, ומשודך לתיבת הילוכים רובוטית עם מצמד בודד. נתוני הביצועים הרשמיים מספרים על 8.7 שניות ל-100 קמ"ש ו-214 קמ"ש מרביים. המנוע של ה-C4 הוא הטוב בחבורה, חזק מאוד מצד אחד וחסכוני יחסית מצד שני עם פעולה וצליל נעימים. אבל כמו שאתם בטח חושדים כבר, יש אבל – והוא גדול.
הבעיה של המנוע הזה מגיעה מכיוונה של תיבת ההילוכים הרובוטית. זה מתחיל עם ידית ההילוכים הקטנטנה שדורשת תרגול לתפעול חלק, בעיקר בשילוב והוצאה מההילוך האחורי. וזה ממשיך, בגדול, עם פעולה קופצנית ולא נעימה כמעט בכל מצב (ובפירוש פחות טובה מאשר במפגשים קודמים עם התיבה הזו), ורק בנהיגה דינאמית היא מוצאת את עצמה. יש אומנם אפשרות לתפעול ידני של התיבה ממשוטים מאחורי ההגה, שמשפר מאוד את המצב – ועדיין מדובר בדרגת סביר בלבד. השאלה היא מי קונה אוטו אוטומטי כדי להעביר הילוכים ידנית... לא ברור מדוע
סיטרואן לא שידכה למנוע את תיבת 6 ההילוכים הפלנטרית שמשודכת אליו בדגמים רבים של הקונצרן (כולל באחות, ה-308, שמשום מה יקרה משמעותית). מה שברור הוא שעם התיבה הזו, יחידת ההנעה הזו מדורגת אחרונה במבחן הזה, למרות הביצועים.
צילום: תומר פדר
הפוקוס היא היחידה כאן עם מנוע לא מוגדש, אבל זה לא אומר שנתוני ההספק לא נאים. מנוע ה-2.0 ליטר מספק 170 כ"ס ב-6,600 סל"ד ו-20.6 קג"מ ב-4,500 סל"ד (שימו לב לפער בזמינות המומנט מול המנועים המוגדשים). המנוע משודך לתיבה רובוטית כפולת מצמדים ומשושת הילוכים, ונתוני הביצועים מדברים על 9.0 שניות ל-100 קמ"ש ו-207 קמ"ש מרביים.
הרושם הראשוני הוא שהמנוע כאן פחות חזק מאשר באחרות, אבל בהחלט חזק בפני עצמו. הוא לינארי מאוד ומושך יפה במעלה הסל"ד, שם הוא מייצר צליל נעים למדי. תיבת ההילוכים עובדת טוב ב-95% מהזמן, עם בעיות דומות בעיר לאלו של ה-DSG (בחירת הילוך לא החלטית ורעידות בזחילה), אבל במינון נמוך יותר. בהשוואה ל-DSG היא עובדת מעט לאט יותר אבל יותר עגול ומרגישה יותר כמו תיבה אוטומטית רגילה. גם כאן יש אופציה לתפעול ידני, אבל מכפתור קטן על ידית ההילוכים, וזה הרבה פחות נוח בנהיגה ספורטיבית, עד כדי הפיכתו ללא שימושי. מזל שיש מצב "ספורט" לתיבה שעובד טוב, ובכלל מדובר ביחידת הנעה נעימה בסך הכל.
במבחן הביצועים במנחת ציפתה לנו הפתעה. בניגוד מוחלט להימורים המוקדמים, שמיקמו פה אחד את הפוקוס בזנב החבורה ונחלקו רק לגבי גודל הפער, התברר שבמציאות הפוקוס הייתה הראשונה במאוץ מהמקום. כנראה שעוד קצת סוסים ותגובה מיידית של מנוע אטמוספרי עדיין שווים משהו... אל זנב הפוקוס נצמדו הג'טה והאסטרה בתיקו הדוק כשרק ה-C4 מאכזבת מאחור, ולא מקיימת את הבטחת הנתונים הרשמיים.
צילום: תומר פדר
איך זה קרה, למרות המנוע החזק? האצבע המאשימה מופנית לתיבת ההילוכים שהעברותיה איטיות כפי שהן לא חלקות – כל פעם היה נראה שהנה ה-C4 פותחת מבערים וסוגרת את הפער, ואז בהעברת ההילוך היא "נשאבה" לאחור. בתאוצות הביניים הפוקוס הייתה שוב ראשונה, כאשר הפעם ה-C4 שנייה – אם התיבה הייתה במצב הרוח הנכון (אבל על כך אפשר לחפות בתפעול ידני). האסטרה והג'טה הביאו את המאסף בביצועים דומים עד זהים ובפער קטן מאחור. עוד הוכחה לזה שתחושות יכולות להיות מטעות...
בכל הקשור לדלק, ובהתחשב בקצב, כל המכוניות הפתיעו לטובה, ואלו התוצאות בסוף היום:
אופל עם 8 ק"מ לליטר; פוקוס עם 9.2 ק"מ לליטר; ג'טה עם 9.7 ק"מ לליטר; וה-C4 עם 10.1 ק"מ לליטר. בשיוט בכ-120 קמ"ש: אופל עם 14.0 ק"מ לליטר; פוקוס עם 15.8 ק"מ לליטר; ג'טה עם 17 ק"מ לליטר; סיטרואן עם 17.2 ק"מ לליטר.
בין בורות וחיבורים
נוחות נסיעה היא פרק חשוב במבחן למשפחתיות. בקטע העירוני כולן הפגינו נימוסי נוחות טובים באופן מפתיע, אך הפוקוס התמקמה במקום הראשון עם רייד נעים ואיכותי ועבודה טובה של המתלים. נכון, מרגישים את השיבושים אבל לא ברמה מציקה. במקום השני מתייצבת ה-C4, היא טובה מאוד על שיבושים קטנים, שמשוככים מצוין עם תחושה שהמתלים עובדים באמת יפה, אבל היא קצת פחות טובה על שיבושים בעלי שפה חדה.
קרוב ל-C4 נמצאת האסטרה, עם רכות יחסית של המתלים, אבל היא פחות טובה על השיבושים הקטנים והחדים אם כי לא בפער גדול. הג’טה אחרונה כאן, אבל מפתיעה לטובה עם התמודדות טובה בסך הכל עם הכביש העירוני המשובש, כך שלמרות שהיא אחרונה, היא לא רעה בפני עצמה.
צילום: תומר פדר
מחוץ לעיר הפערים כבר היו גדולים יותר. במקום האחרון התמקמה הג'טה, שהייתה פשוט לא נעימה על השיבושים הקטנים במהירות שיוט בינעירונית והעבירה קפיצות קטנות לתא הנוסעים ללא הרף. אגב, באופן מוזר הג'טה הייתה נוחה יותר מאחור מאשר מלפנים (לרוב זה הפוך) בכביש המהיר. נציין לחיוב את הריסון המצוין על גלים גדולים ולא לחיוב את הרעש מהמראות ורעשי כביש.
בפער משמעותי מהג'טה נמצאת האסטרה, שהגיעה למקום השלישי מחוץ לעיר. היא נעימה על השיבושים הקטנים, הם מורגשים אומנם אבל הווליום בו הם מועברים לתא הנוסעים נמוך יותר משמעותית מהג’טה, ועל גלים היא רכה יותר באופן מורגש, אבל לא מתנדנדת יתר על המידה. נציין שמאחור מרגישים רעש מכיוון תא המטען, אבל מלפנים האסטרה הייתה השקטה ביותר.
במקום השני נמצאת ה-C4, מצוינת על השיבושים הקטנים אבל פה ושם חומק לו איזה שיבוש דרך מערך המתלים ישירות אל תא הנוסעים. רמת הרעש ממוצעת, אם כי בשיוט היא מעט פחות שקטה מהפוקוס (ומהאסטרה מלפנים, כאמור). גם היא קצת רכה על גלים ושינויי גובה, אבל לא באורח מטריד.
במקום הראשון בנוחות מתייצבת שוב הפוקוס. היא מציעה ספיגה טובה של המהמורות הקטנות ועם ריסון מצויין, היא מספקת כאן את חבילת הנוחות הטובה ביותר. והנוחות לא באה על חשבון הדינאמיות. בכבישים המפותלים קטפה הפוקוס גם את כתר המהנה ביותר לנהיגה, עם הגה מהיר, ריסון טוב והפניה ראשונית חדה ומדויקת שמצטרפת לתגובת שלדה מדודה וצפויה להעברות משקל. התלונה העיקרית הייתה כלפי התפעול הידני של התיבה, שכבר הוזכר, ונציין לטובה גם את המתלים שהרגישו בוגרים ונכונים גם בקטע הדינאמי.
צילום: תומר פדר
סגניתה המפתיעה היא ה-C4. בנהיגה כזו התיבה סבירה – אם כי עדין העדפנו את התפעול הידני הנוח – המנוע דוחף בעוז, הבלמים מצוינים (בעיר, אגב, חלק מהבוחנים התלוננו על חדות יתר מצד הבלמים) ויש שפע אחיזה. אפילו ההגה מעביר מעט מידע, אבל סובל מלוחמת שיבושים וכוח ובחוסר דיוק שפוגע בביטחון בפניות מהירות. אבל האחיזה טובה והמנוע יוצרים שותפה דינאמית טובה שאפשר לנהוג בה באמת מהר בביטחון.
גם באסטרה שלדה חיובית בסך הכל נפגמת בגלל ההגה – הוא מהיר מאוד אבל חסר משקל, וזה פוגע בביטחון ודורש הסתגלות. האופציה לתפעול ידני מלא של התיבה מפצה על האיטיות הבסיסית אבל אז מרגישים את ההילוכים הארוכים שפוגמים ביכולת, אם כי הרכב עדיין זריז. בסך הכל מתקבלת שותפה מהנה בכבישים מפותלים.
הג'טה היא מכונית של שגר ושכח, מרגישה מאוד בטוחה ברוב הזמן, אבל ההגה אלסטי ואילם לחלוטין. מה שכן, אם באמת תדחקו בה, במיוחד בירידה, היא לא תאהב את העברות המשקל ותשדר תחושה לא בטוחה לנהג, אבל מדובר בקצב באמת גבוה שהנהג הממוצע לא יתקרב אליו. הנהג הממוצע שירצה "לתת בגז" מדי פעם ירגיש בטוח, אבל חובב ההגה יתאכזב.
צילום: תומר פדר
נציין לטובה את הבלמים בכל המכוניות שלא התעייפו בצורה מורגשת, אבל נראה שאלו של הג'טה העבירו תחושה שפחות אהבו את העומס הרב בנהיגה הדינאמית והעלו ריח של חוסר שביעות רצון, אם כי עוצמת הבלימה הייתה עדיין טובה בסך הכל.
בסוף היום
כמו שאמרנו כבר בעבר, נדיר היום לפגוש מכוניות גרועות – וגם כאן אין כזו. אבל בסוף היום הסכמנו כולנו על הדירוג הסופי. במקום הרביעי מתייצבת סיטרואן C4. אילולא התיבה הרובוטית הלא נעימה היא הייתה מזנבת בפוקוס שבמקום הראשון בזכות האבזור הנדיב, המנוע הנהדר והשימושיות הטובה. אבל התיבה הזו היא קוץ גדול מדי באליה ומדרדרת אותה אל תחתית החבורה. למקום השלישי מגיעה האסטרה – אין לה חסרונות גדולים והיא מכונית טובה מאוד בפני עצמה – כשנקודות החוזק שלה הן העיצוב, נינוחות יחידת ההנעה והנוחות – אבל התחושה בתא פשוטה מדי והאבזור לא מספק אפילו אם לוקחים בחשבון את המחיר הנמוך יחסית. הג'טה מסיימת במקום השני – היא מכונית מרווחת, עם עיצוב סולידי ומרשים (בעיקר מאחור), והיא נראית גדולה ומכובדת. אבל הנוחות הלא טובה מחוץ לעיר, ורמת אבזור חסרה יחסית למחיר (היעדר חישוקים קלים, בקרת שיוט ועוד) מביאים אותה לסיים פה שנייה, ובפער גדול מהמקום הראשון.
צילום: תומר פדר
ועכשיו לפוקוס. אחרי שקראתם את המבחן, המיקום שלה לא אמור להפתיע אתכם – היא קטפה את המקום הראשון בתא הנוסעים, בביצועים, בנוחות ובחדוות הנהיגה, וגם בשאר הסעיפים התמקמה גבוה.
הפוקוס היא המכונית הנוחה ביותר, המאובזרת ביותר (אם כי בפער קטן מה-C4) – והיחידה עם גרסת בסיס מאובזרת למדי במחיר תחרותי. ובנוסף היא המהנה ביותר לנהיגה ומרווחת למדי. אז נכון, פה ושם התיבה הרובוטית של
פורד עובדת רק בסדר ולא יותר מזה, אבל מדובר בתלונה מינורית. היא גם היחידה בה יש אפשרות לבחור בגרסת האצ'בק או סטיישן (בחירת האבות במערכת) במחיר זהה. כך שהפוקוס מתייצבת גם בראש המשפחתיות החזקות עם מכונית מעולה שמגובה בתמורה מעולה לכסף, גם בגרסת ה-2.0 ליטר הבסיסית, וגם במאובזרת.
