בקיץ 1995 נחתה כאן האקסנט. לא המכונית הראשונה של
יונדאי בישראל, אבל הדגם הראשון שפותח עצמאית על ידיה. חשיבותה מבחינתנו הייתה ביצירת נישה חדשה, של 'משפחתיות קטנות', שהתגלתה כפתרון מצוין לציים שרצו משפחתיות מוזלות לבעלי הדירוג הנמוך. בזכות מנוע בנפח 1.5 ליטר היא נתפסה כשווה פחות מחלום ה"אלף שש מאות" המקומי. זו הייתה דרך לסימון מעמדות, להעניק לעובד הזוטר סדאן קלאסית ולשמור על כולם מרוצים. זה היה גם פתרון למי שרצה "אוטו גדול" במעט כסף – וההצלחה הייתה גדולה.
תוך שנים ספורות הסתערה גם דייהו על הנישה עם הלאנוס, וקיה שלחה את המנטור. ב-1999 כבר ערכנו את "מלחמת קוריאה הראשונה", והמאבק בין השלוש נמשך מאז. השלישייה המשיכה לשלוט בקבוצה ולככב בציים. הלאנוס הוחלפה בשברולט אביאו, בקיה נולדה הריו וזכתה לדור שני וכעת שלישי, וביונדאי המשיכה לככב שושלת האקסנט, שנותרה החשובה בתחום.
הדור הרביעי לאקסנט הגיע לפני פחות משנה כדי לסמן החלפת משמרות בתחום. באותה תקופה חשפה
שברולט את האביאו החדשה באירופה, שנחתה אצלנו כסוניק לקראת הקיץ. כעת מגיע הדור השלישי של הריו שהוצג בז'נבה וחולק בסיס עם האקסנט, וגורר אותנו לצאת שוב לעימות המשולש.
אבל זה אינו סתם עימות. איכשהו נראה שהדור הקוריאני החדש ביצע את הקפיצה הגדולה בתולדותיו ולא רק בגלל הצהרות היצרניות. בניגוד לעבר, המכוניות מעוצבות יותר, עם הקפדה על חזית מודרנית וקווי דופן מפוסלים. הן גם גדולות יותר, עם בסיס גלגלים ארוך מבעבר, מצוידות יותר וחמושות בטכנולוגיה עכשווית. כך שאת המבחן הזה מלווה השאלה – האם הן יכולות להוות תחליף למשפחתיות הפופולאריות?
שברולט סוניק ויונדאי i25 התייצבו למבחן בגרסאות ה-1.6 ליטר המהודרות,
קיה ריו רק עם מנוע 1.4 ליטר. לריו אין גרסת 1.6 ליטר בתקינה אירופאית, ולא ברור אם תהיה. מאידך, לקוח פרטי יתלבט בין הגרסאות המצוידות האלה כי פער המחיר לעומת גרסאות הבסיס זניח. אלו מיועדות לציי הרכב וקשה לדעת באיזה מחיר באמת הן נמכרות וברור כי המחירון הגבוה נקבע כדי לאפשר הנחה גדולה.
קיה ריוהריו הצחורה, שהגיעה שבועות ספורים אחרי תחילת שיווק הסוניק, היא הסיבה להתכנסות. זהו עוד שלב בהתחדשות והצמיחה שעוברת
קיה, שסיימה את 2011 במקום הרביעי בדירוג המותגים בארץ.
שלא במפתיע, הריו נשענת על בסיס הגלגלים של ה-i25, והמידות והמכלולים דומים. ולמרות זאת היא שונה למראה. היא נראית מודרנית ודינאמית מבעבר, כאשר שוב הולך הקונצרן על צללית נמוכה יותר ונעזר במימד הרוחב שגדל. "לוע הנמר" שבחזית מביא נוכחות בולטת, ויחד עם הקווים המוקפדים הרושם חסון ומוצק מבעבר, גם אם הסדאן עדיין נראית מזוויות מסוימות צרה וגבוהה. היא אינה מיוחדת כמו האקסנט אבל נראית יותר קלאסית. במבט מהצד היא קצת ארוכת אחוריים ביחס לחרטום הקצר (שהולם את גרסת חמש הדלתות הנאה בהרבה), והפרופורציות מזכירות מעט את מאזדה 2 סדאן.
צילום: תומר פדר לתא הנוסעים מראה נעים אך כהה מדי, אלא אם תבחרו בשילוב בין שחור לבז'. התחושה ממושב הנהג סולידית למדי – ואולי מדי – כאשר לחלק מהבוחנים הזכירו הקווים הריבועיים רכב פנאי. איכות הפלסטיקה אינה מרשימה: בנקודות הקרובות לנהג היא רכה, אך רחוק יותר היא קשיחה וחלולה. ובכלל, ברוב תא הנוסעים המרקם קשיח והפלסטיק מגיע לדיפון הדלתות (הוא נעים מזה שבסוניק). לא כולם אהבו את הפקדים המוזרים של בקרת האקלים שכאילו פורקו מאורגני "פארפיסה" של שנות ה-70'. גם מנופי המגבים והתאורות (כמו ב-i25) מעט מיושנים.
מאידך, לגרסה המצוידת אבזור נאה עם גג נפתח, מערכת שמע וחישוקים קלים (שיש גם באחרות), יחד עם בקרת אקלים, בלוטות' מקורי עם תפעול מההגה וחיישני גשם. יש גם תחושה שהירידה לפרטים הקטנים עדיפה: הריו היא היחידה עם שני כיסים בגב המושבים (אחד בסוניק, כלום ב-i25), אפשרות סגירה לכל פתחי האוורור, תאורה למראות האיפור ואפילו מפתח איכותי.
תנוחת הנהיגה סבירה, אך המושב הנוקשה אינו נוח. הכניסה לאחור מעט פחות נוחה מב-i25 אך המרחב טוב – בייחוד לרגליים. בגלל מושב נמוך יחסית המרחב לראש מעט עדיף על ה-i25 ועדיין לא גדול. תא המטען מספק אך הוא הקטן בחבורה (אם כי בפער קטן ממה שרומז המפרט) וגם הפחות נוח להטענה.
יונדאי i25ה-i25 הייתה מכונית הנוסעים הראשונה שהציגה בפנינו את קו ה"פיסול בזרימה" של יונדאי. זה קרה לפני קצת יותר משנה אבל מאז הצטרפו למבחר ה-i30 וה-i35 שנהנית מפרופורציות טובות בהרבה וגורמת ליורשת האקסנט להראות פחות מושכת ומתאמצת מדי. התקשינו להחליט אם היא נאה מהריו, אבל ברור שזו המכונית היותר מיוחדת ומעיזה בחבורה. חזית ההקסגון של יונדאי והקווים המטפסים ממכסה המנוע הנמוך, דרך הדלתות, לכיוון האחוריים מראים שבניגוד לעבר יונדאי בפירוש שמו דגש על העיצוב. גם יחידות התאורה האחוריות מיוחדות, אבל בניגוד לקו ההרמוני ב-i35 כאן הן נראות מאומצות. אולי משום שאין לה גרסת חמש דלתות, היא נראית יותר הומוגנית כסדאן ופחות כהדבקה של זנב.
צילום: תומר פדר תא הנוסעים ממשיך בקו ההקסגוני והזורם שמנסה ליצוק מראה חדש לתוכן המוכר. לא נעים להודות, אבל גם כאן חוסה האקסנט בצל אחותה הגדולה, שם הכל יפה ואיכותי יותר. ועדיין יש כאן מראה מעניין עם המחוונים העכשוויים של יונדאי וניסיון לעצב בצורה שונה את הקונסולה המרכזית. זה מיוחד יותר מאשר במתחרות, וגם שילוב הגוונים האפורים ודיפון הבד בדלתות תורם לתחושה אוורירית יותר כאן. מאידך, איכות הפלסטיקה אינה מרשימה במיוחד ונופלת מעט מזו שבריו.
המושבים הם הנוחים ביותר בחבורה אבל בנסיעות ארוכות הם מעט רכים מדי. מאחור נהנית ה-i25 מהכניסה הנוחה וממרחב רגליים שאולי טוב בקמצוץ מהריו. זה של הראש נחות מעט. הרצפה השטוחה מסייעת אף היא. תא המטען נוח להטענה והוא בעל מפתח גדול יותר מזה של הריו.
שברולט סוניקבשברולט בחרו בשם סוניק כדי לבדלה בארץ מקודמתה וברור מדוע. למרות שניתן למצוא קשר עיצובי לגרסאות האחרונות של האביאו, הסוניק נראית עדכנית ומעניינת. בייחוד מדובר בחזית עם הפנסים העגולים ללא חיפוי, שכאילו הגיעו מאופנוע. יפה. האחוריים מרשימים פחות. הם נראים כמו קובייה שהודבקה לישבן ומקלקלים מעט את המראה המאוד נאה.
צילום: תומר פדר גם בשברולט ניסו להעניק ייחוד לסביבת הנהג ועשו זאת באופן קיצוני מיונדאי. התוצאה מזכירה שילוב בין הדגמים החדשים של המותג. המחוונים ופתח המפתח שנטלו השראה מעולם האופנועים, מזכירים את הספארק, אבל החלק התחתון דומה לקרוז. במרכז נמצאת מערכת השמע (מוזרה לתפעול) שמצידיה תאי אכסון שימושיים שיוצרים מראה מעניין. לקינוח יש פתחי אוורור עגלגלים בצדדים. התוצאה מאוד צבעונית וצעירה אך גם רעשנית ומתאמצת. היא לא שגרתית ולא כולם יאהבו אותה, אבל היא מקורית ונעזרת בשילוב גווני חום בהיר לריפוד ולפלסטיק.
אך כאן נגמר הצד החיובי, כי המרכיבים (כולל צמד תאי הכפפות) מרגישים זולים ולא איכותיים. צליל הפלסטיק החלול למגע מגיע גם לדיפון הדלתות (שעוטות רק פלסטיק קשיח) וממשיך לאחור. התחושה היא כאילו הפיתוח לא הושלם, לא "אפוי". גם בורר ההילוכים הפשוט והלא נעים, שנוטה להיכנס למצב ידני במקום ל-D (והתפעול הידני מאוד לא נוח) תורם לתחושה, ממש כמו היעדר תאורת פנים הולמת.
תנוחת הנהיגה סבירה, אך המחוונים הדיגיטאליים הכחלחלים יכולים לעצבן את העין בלילה. הבעיה הגדולה יותר היא המושב המאוד נוקשה והלא נוח. גם מאחור המושב נוקשה מדי והמרחב לרגליים קטן יותר משמעותית (לא מפתיע עם בסיס גלגלים קצר ב-4.5 ס"מ). הסוניק מעט עדיפה לראש, שבאופן מוזר ישכון מתחת לשמשה ולא לגג. מעניין איך זה עובד בקיץ.
תא המטען נראה הכי גדול והוא אכן כזה עם 500 ליטר. הוא גם שימושי יותר עם מפתח נוח, שפת הטענה נמוכה ואפשרות לפתיחה מבחוץ.
מניעיםלשלוש המתחרות חטיבות כוח שונות מהותית, ועל הנייר הסוניק מרשימה יותר. מנוע ה-1.6 ליטר שלה מייצר 116 כ"ס מול 124 ביונדאי, אך משודך לתיבה עם 6 הילוכים. ה-i25 מסתפקת ב-4 וכך גם הריו שלה מנוע 1.4 ליטר (109 כ"ס). נתוני היצרניות רומזים שהסיפור מורכב יותר, כאשר ה-i25 זריזה משמעותית עם 185 קמ"ש מירביים והאצה ל-100 קמ"ש ב-11.1 שניות לעומת 175 קמ"ש לשתיים האחרות, 13.1 שניות בשבי ו-13.5 שניות בריו.
צילום: תומר פדר
שלא במפתיע, על הכביש מראות האחיות לבית קונצרן יונדאי דמיון באופי, בעוד חטיבת הכוח בסוניק ממשיכה ברושם של "עוד לא סיימנו לעבוד על הרכב".
חטיבת הכוח ב-i25 זורמת, ומציגה אופי נמרץ (לפעמים מדי) גם בזכות פעולה נכונה של התיבה אשר כמו בריו נהנית מתפעול ידני נוח שמרגיש איכותי. באופן מעניין ב-i25 יש להזיז את הבורר ימינה מ-D למצב הידני, ובקיה שמאלה – עניין של טעם. ובסוניק? כאן התפעול הוא באמצעות לחצן על המוט עצמו – הפטנט האמריקני שמוציא את החשק.
התיבה בסוניק אמורה להביא יתרון אבל מתגלה כחיסרון. היא אחת הסיבות שחטיבת הכוח מרגישה עסוקה מדי וחסרת עידון. המצערת חסרת פרוגרסיביות ותחת עומס מייצר המנוע צליל בוטה ואפילו רעידות מעצבנות. הן מכשיר המדידה והן ההשוואות הראו שה-i25 לא רק מרגישה הרבה יותר זריזה, מהירה ושקטה (למרות שלכשעצמה אין זו יחידה שקטה והיא סובלת מוויברציה מוזרה סביב ה-100 קמ"ש) – היא באמת כזו ובאופן משמעותי. בהאצות ביניים מגיבה הסוניק באופן לא עקבי, בייחוד בגלל תיבה שלא תמיד ששה להוריד הילוך ולא תמיד עושה זאת נכון. וכך במצבים מסוימים היא אפילו לא מהירה מהריו.
הריו היא האיטית בחבורה, אך באופן מפתיע ההבדל לעומת הסוניק (גם במדידות האלקטרוניות) אינו תמיד מהותי, בייחוד בהאצות ביניים. מנוע הריו מספק ועושה את העבודה, אבל צריך לאמץ אותו באופן מוחשי מאשר את זה שבאקסנט, ואז יתקבל גם יותר רעש. ורק כדי להבהיר את הנקודה – אנחנו לא מדברים על ביצועים ספורטיביים אלא על משהו יומיומי ונחוץ. לזכות הריו עומדת פעולה שקטה יותר בנהיגה רגועה (בין היתר תודות לחומר מבודד על מכסה המנוע שאינו קיים ביונדאי).
צילום: תומר פדר הסוניק מאכזבת גם בצריכת הדלק. למרות שישיית הילוכים עם יחסי העברה ארוכים היא לגמה יותר בכל מצב. תחת עומס היא רשמה 7.9 ק"מ לליטר ובשיוט 12.2 ק"מ לליטר. שתי האחיות הקוריאניות היו צמודות כאשר ה-i25 חסכונית יותר תחת עומס, שם היא לגמה 10.3 ק"מ לליטר מול 10 בריו. הריו עדיפה במעט בשיוט עם 15.1 מול 14.5 ק"מ לליטר. ובכלל, לאורך ימי המבחן היו שתי האחיות די זהות בצריכת הדלק, בעוד הסוניק תמיד רצתה יותר.
התנהגות, נוחותאף אחת מהשלוש אינה מרשימה בפרק הזה, אבל בעוד בנות קונצרן יונדאי עושות את העבודה, הסוניק סופגת נוקאאוט ברור. ההגה שלה מציג שילוב בין פעולה מעורפלת עם שטח מת גדול לתגובה מהירה להפניה שפוגמת בביטחון הנהג. אם לא די בכך, אז לבלמים פעולה בעייתית שמשלבת מחסור בהדרגתיות עם מהלך ארוך מדי של דוושה ותחושת אי יציבות בעצירה נחושה. תחושת ה"כלום או בום" מפריעה גם בעיר, שם נראה לעיתים שלא שתספיקו לבלום, למרות שמרחק הבלימה דווקא סביר – במבחני הבלימה הסוניק רשמה מרחק שהוא בין ה-i25 בעלת הפעולה הנכונה לריו (תחושה קהה).
שתי האחרות מציגות אופי ברור וצפוי בהרבה. לא מרגשות אבל נוסכות ביטחון. לשתיהן הגאים ברורים יותר גם אם לא מרשימים בפני עצמם. ל-i25 פעולה מלאכותית אך הדרגתית יותר. עם זאת גלגל ההגה עשוי פלסטיק מהסוג הפחות נעים למגע. לריו תחושת חופש גדולה יותר במרכז והרגשה שיש מדרגה בין מצב ישר להפניה, אבל ההגה עצמו נעים לאחיזה. אופייה הקשיח של הריו מייצר תחושה יותר הדוקה ויציבה ומספק ביטחון לנהג. ה-i25 מתנדנדת ומתפזרת יותר, ונוטה יותר לתת-היגוי. גם היציבות הכיוונית פחות טובה ובימים סוערים על כביש שש היא נוסכת קצת פחות ביטחון.
צילום: תומר פדר הסוניק לא מפצה על מגרעותיה בנוחות נסיעה, כאשר בעיר היא נחבטת באופן לא נעים על שיבושים גדולים, בייחוד אם שפתם חדה, והיא גם מייצרת רעש מתלים חזק. המצב קצת יותר טוב מחוץ לעיר אך כאן היא נעה מדי על גלים ושיבושים. היא מייצרת פחות רעשי כביש מהשאר אך יותר רעשי רוח.
גם בנוחות הקרב על הפסגה הוא בין האחיות – הריו נוקשה יותר בעיר ומקפצת על כל שיבוש, אך התחושה מהודקת יותר ומזכירה את האופי הגרמני של פעם: נוקשה אבל לא מתרסק. ב-i25 יש שילוב לא ברור בין רכות ונוקשות, היא סופגת יותר ומפחיתה בעוצמת המפגעים, אך עושה זאת בפעולה רועשת יותר שמלווה לעיתים בקרקושים, ויברציות ונדנוד. היא יוצרת בכך תחושה פחות איכותית מהריו. זה ממשיך גם לכבישים המהירים – גם שם לריו אופי קשיח יותר אך מרוסן ויציב יותר על פני שיבושים וגלים. הריו מייצרת קצת יותר רעשי כביש.
סיכוםהסוניק נושרת ראשונה. למרות השיפור העצום היא מגיעה למסיבה בדיוק כאשר קונצרן יונדאי מבצע עוד דילוג לפנים. הניסיון הגדול של יונדאי בתחום כה בולט, עד שהוא לא מותיר לקטנה הקוריאנית של המותג האמריקני סיכוי. שברולט סוניק פחות טובה מהאחרות כמעט בכל תחום, וחשוב מכך – היא מרגישה פחות שלמה וגמורה.
צילום: תומר פדר באופן שאינו מפתיע, הקרב בין האחיות מבית יונדאי וקיה צמוד וקשה להכרעה. לכל אחת יתרונות וחסרונות קלים כך שניתן היה להסתפק בתיקו. אבל הן בכל זאת מעט שונות, בייחוד כאשר מדובר בביצועים. עבור מי שמכסה מרחקים ארוכים, בכבישים מאמצים יותר (למשל העליות לירושלים) עשויה
יונדאי i25 להרגיש פחות מאומצת ויתרון הביצועים הזמינים שלה ברור.
ולמרות זאת העדפנו את קיה ריו. לא בגלל שהיא צברה נקודות בסעיפים רבים אלא בגלל התחושה שהיא מייצרת.
ההרגשה בריו איכותית יותר הן במרכיבים והן באופי הנסיעה, והיא גם מעניקה יותר ביטחון לנהג. אם לא די בכך, היא גם מעט מאובזרת יותר, קצת יותר זולה (108,000 שקלים לעומת 110,000), אחריות היצרנית ארוכה יותר והביצועים בסך הכל מספקים.ומה לגבי השאלה המשפחתית? התחושה הכללית הייתה שגם המנצחת עדיין לא יכולה להוות תשובה הולמת למשפחתיות הקלאסיות שמציעות אווירה איכותית יותר ויכולת גבוהה משמעותית – בפער מחיר של כ-10%.
