הטרפת של אריאל אטום בעיצומה, לאחר שזו הובאה לארץ על-ידי תושב בריטי למטרת גיוס כספים והעלאת חיוכים על פני חובבי הרכב הישראלים. החלטנו לנצל את ההזדמנות להיזכר בנהיגה הבלעדית במכונית לה זכה כתבנו, אי שם לפני כחמש שנים וחצי (גיליון 250). נכון, היו מאז מעט שינויים במכונית, הביצועים השתפרו, וגם תג המחיר תפח ל-30-45,000 ליש"ט, אבל זה לא הופך את הנהיגה בה לפחות מגניבה. אריאל אטום דמיינו את זה: בלי גג, בלי דלתות, בלי שמשה קדמית, בלי מכסה מנוע. אין סטריאו, הגה כוח או ABS. על מזגן ותיבה אוטומטית מיותר לדבר בכלל, לעזאזל – אין אפילו ריפוד למושבים. מה כן יש? שלדת צינורות מסיבית (וסקסית להחריד), מנוע מרכזי, תיבה ידנית, הנעה אחורית וזהו. כל מה שצריך לאטרף מוטורי מזוקק.
את ערימת הברזלים הזו מייצרת חברה בריטית קטנטונת שממוקמת בין שום מקום לסוף היבשת, כמו עשרות חברות כאלה שקמות ונופלות באנגליה ואף אחד לא שמע עליהן. אבל על אריאל, כך נראה, כל חובב רכב בארץ שמע. מכל המכוניות הפסיכיות, דווקא היא זכתה להיות מושא ההערכה והפנטזיה של רבים בישראל, מיליון קילומטרים מארץ ייצורה (ולא רק מבחינת מרחק). לעיצוב העתידני-מינימליסטי היה חלק בכך, ללא ספק. השם המפוצץ תרם את שלו, קרוב לוודאי, אך עיקר האשמה נעוצה לטעמי באחד ג'. קלארקסון ובסרטון פולחני שלו מטופ גיר (למי שלגמרי לא יודע על מה אני מדבר – נסו להוציא את הראש מהחלון ב-150 קמ"ש ולהקריא תסריט ותבינו).
אבל למרות כל זאת, לא אצתי-רצתי על המציאה. למעשה, בכל ביקורי המתרבים-לאחרונה באנגליה, לא ניסיתי אפילו לפנות אליהם. מלבד קלארקסון, רוב הביקורות בעיתונות המקומית היו די פושרות, ואחרי רפליקת הסופר 7 בה נהגתי (ווסטפילד ספורט), זה נראה לי קצת "עוד מאותו הדבר".
דעתי השתנתה לקראת מה שכנראה יהיה ביקורי האחרון בממלכה בזמן הקרוב (הם לא הוציאו נגדי צו גירוש, עדיין, אם זה מה שחשבתם), והחלטתי בכל זאת לתת לזה צ'אנס. ועכשיו תסבירו לי – למה לכל הרוחות חיכיתי כל-כך הרבה זמן?!
תכנית הגרעיןאריאל, מסתבר במפתיע, היא חברה וותיקה עם היסטוריה מפוארת. החברה קמה ב-1870(!) כיצרנית אופניים, אך עסקה גם בפיתוח צמיגים. במהלך השנים הקימו בעליה חברת צמיגים נפרדת, שברבות הימים נמכרה והפכה ל'דאנלופ' המוכרת לנו היום.
לקראת סוף המאה החלה החברה לבנות אופנועים ותלת גלגליים ובשנת 1900 הציגה את המכונית הראשונה שלה. אריאל הייתה אחת הראשונות להתחרות ב'ברוקלנדס', מסלול המרוצים הייעודי הראשון בעולם, וייצרה גם מכוניות גרנד פרי. בשנות ה-20' חזרו להתמקד בייצור אופנועים ועד שנות ה-50' – מה שנחשב לתור הזהב של החברה – הציגו דגמים נחשבים רבים ועמדו בחזית הטכנולוגית של התקופה.
כמו רוב יצרני האופנועים הבריטיים, גם אריאל הופלה על ידי היפנים והחברה נעלמה מהמפה ל-27 שנה. באמצע שנות ה-90', רכש את המותג בחור בשם סיימון סונדרס – מעצב רכב בהכשרתו שעבד בג'נרל מוטורס, אסטון מרטין ועוד – אשר החל לתכנן מכונית ספורט/מסלול חדשה שתשא את השם אריאל. דגש רב הושם כמובן על העיצוב והאטום הוצגה בשנת 2000, מבוססת על מנוע ה-1.8 ליטר של רובר ז"ל (בתחילה עם 120 כ"ס).
צילום: יצרן,Autocar תכנון השלדה בוצע בעזרת מהנדס-חבר, ניקי סמארט, שעבד בקבוצת הפורמולה 1 ג'ורדן – וההשפעות ניכרות. לאטום שלדה צינורות קלילה (79 ק"ג בלבד) המשודכת למתלי עצמות עצה כפולות עם יחידות בולמים/קפיצים אופקיות. מבנה נדיר בעולם מכוניות הנוסעים, מקובל במכוניות מרוץ חד מושביות.
ב-2003 עברה החברה לשימוש במנועי
הונדה. ישנן מספר גרסאות הספק, החל ממנוע 2.0 ליטר של הסיוויק Si המספק 160 כ"ס, דרך מנוע ה-Type R בהספקים הנעים בין 220 ל-245 כ"ס ועד גרסאות מוגדשות-על של אותו מנוע המייצרות בין 275 ל-300 כ"ס. "אפשר להגיע להספקים יותר קיצוניים", מספר סונדרס "אבל מאוד חשובה לנו האמינות. הלקוחות שלנו רוצים לנהוג, לא להתעסק בתיקונים וכוונונים".
האמת, שהוא צודק. כי כשהמכונית שאתה מייצר שוקלת פחות מ-500 ק"ג, באמת לא צריך יותר כוח – 660 כ"ס לטון זה די והותר, לא ככה? ממילא האטום המוגדשת מהירה יותר מכל דבר בפלנטה כמעט. במגזין 'אוטוקאר' מדדו לה 3.2 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש, 7.05 שניות ל-160 קמ"ש והיא זכתה שם בתחרות ה-0-160-0 השנתית שלהם, קובעת זמן שנשבר רק על ידי בוגאטי ויירון. במפתיע, כשאני מזכיר את זה, במקום לשמוח שהמכונית שלו שנייה רק למפלצת שמחירה גבוה פי 30(!) ותוכננה על ידי קונצרן ענק, הוא מתרגז. "את הזמן של הויירון מדדו באיטליה, את שלנו בברנטינגת'ורפ, מסלול שידוע במשטח הבטון המחורבן שלו. אם היו מודדים אותן יחדיו, הסיפור היה שונה...".
בכלל, סונדרס לא בחור מפרגן, בלשון המעטה. כשאני שואל אותו על שימוש במנועי אופנועים, אופציה נפוצה בנישה הזאת, הוא פוסל זאת מיד: "מנועי אופנועים מיועדים לאופנועים, לא למכוניות. אין להם מומנט ויצרניות שמשתמשות במנועים כאלה (קייטרהאם, ווסטפילד, Zקארס ועוד רבות וטובות – נ.ר) מחסלים קלאצ'ים כל יומיים"; כשאני מתעניין לגבי זמן בנורבורגרינג, הוא מספר לי שיש להם לקוח לונדוני שעשה 7:30 דקות עם צמיגי כביש – תוצאה מעולה בכל קנה מידה – אבל טורח לציין שבניגוד לראדיקל SR8, השיאנית, האוטו שלהם לא התפרק ופיצץ מנוע אחרי ההקפה. לכל שאלה תשובה – כבר חשבתי לרגע שאני מדבר עם בן דוד רחוק של ניצן אביבי...
פיצוח האטוםאת סונדרס אני פוגש בחזית המפעל בקרוקרן, עיירה קטנה ולא כל-כך שלווה במחוז סומרסט, כ-300 ק"מ מערבית ללונדון. מכל המפעלים והסדנאות בהם ביקרתי, זאת הדחוסה ביותר. יש כאן 10 עובדים בלבד ו-6 כלי רכב בשלבי בנייה שונים, שממלאים את המסגרייה עד אפס מקום. כן, היא כל כך קטנה. ועם זאת, הם בנו כבר כ-340 מכוניות ומכרו זיכיון לחברה בארה"ב, שמייצרת גרסה לשוק האמריקאי (ההבדלים העיקריים הם מנועי GM ומרכב המותאם לנהגים מאותגרי-מקדונלד'ס). בדרך, אגב הם גם הספיקו לזכות באליפות אירופה במרוצי סיבולת, ה-EERC. מרשים.
צילום: יצרן,Autocar "הרבה יצרנים מתחילים עם שאיפות גדולות ומתרסקים בגדול", ממשיך סיימון לפרגן. "אנחנו התחלנו בקטן, ולאט-לאט התפתחנו. השאיפה היא לייצר עוד כמה דגמים לצד האטום". בשלב זה, החלטתי להחזיר לו קצת באותו מטבע – ולעקוץ: "קראתי ביקורות לא כל כך מחמיאות על הדגמים הראשונים שלכם ועל כך שביצעתם שיפור רציני בכיול. מה השתנה?". סונדרס מתפתל קצת, אבל עונה בכנות "הטעות הייתה שכיילנו את הגרסאות הראשונות למסלול, לא לכביש ציבורי. זו שגיאה נפוצה והלקח היה שאסור לכייל מכונית כה קלה באופן נוקשה מדי. עם השנים שיפרנו ושדרגנו, התקנו בולמי בילשטיין וקפיצי אייבך ונעזרנו במהנדס שפרש מלוטוס לביצוע הפיין טיונינג".
לצערי, מכונית ההדגמה הייתה מהדגם הבסיסי. 160 כ"ס ב-6,500 סל"ד, 18.2 קג"מ ב-5,000 סל"ד ותיבת 5 הילוכים ידנית (באחרות יש 6). עוד נבדלת גרסה זו מאחיותיה החזקות בבלמים (2 בוכנות לקאליפר במקום 4), בבולמי הזעזועים (לא-מתכווננים) ובצמיגים פחות קרביים. נשמע צנוע, אך עדיין מדובר כאן על למעלה מ-300 כ"ס לטון שיושבים על בסיס גלגלים של מכונית מיני. מספיק ל-4.5 שניות מאפס ל-100 ומהירות מרבית גבוהה מ-200 קמ"ש, אם תוכלו לסבול את עוצמת הרוח.
אני מצטייד אפוא בסוודר עבה ובקסדה סגורה ומצטרף לאליסטר (אין קשר לקולין), נהג המבחן. הכניסה לרכב פשוטה בהרבה מאשר בווסטפילד, אליה נדחקתי תוך נקיעת שניים-שלושה פרקים. המושבים עשויים פלסטיק לא מרופד, כך שאין בעיה לדלג מעל מסגרת השלדה, להניח רגל על בסיס המושב ולהתקפל פנימה. המרווח, כצפוי, אינו נדיב. המרחק בין כתפי לשלדה אפסי ואני מסגל תנוחת ערס עם יד על האין-חלון.
אליסטר פונה למשעול צר ממש מאחורי המפעל, שהופך לכביש מפותל משובח בסטנדרטים בריטיים. לא עוברות 10 שניות והבחור כבר מתחיל ללחוץ ואני מרגיש את הראש נשאב לאחור. פתח יניקת האוויר המגודל שממוקם בין שנינו מייצר צלילי שאיפה רמים, ובכל העברת הילוך אגרסיבית פולט "בום" אדיר שמאיים לתלוש את הקסדה (או את עור התוף, אחד מהשניים). אלא שאני, במקום לחשוש לשלמותי, מגיב כמו גולש-מסומם בסרט אמריקאי – ממלמל "Coooool…" ומגחך לעצמי כמי שהסניף בלון גז-צחוק.
התחושות, למען האמת, אינן זרות לחלוטין. כמי שהתנייד במשך כל חיי הרישיון שלו על דו-גלגליים, יצא לי כבר איזה פעם-פעמיים להתנופף באוויר הפתוח ולהרגיש איך אבק נדחס לנחיריים, גרגירי חול מחוררים את הצוואר וזבובים נתקעים בשיניים – אבל אני בהחלט מבין את הקסם שיש בזה (חכו חודש-חודשיים, זה עובר). בעיקר כאשר אתה יושב נמוך-נמוך ורואה את הכביש חולף לך מתחת לתחת. תחושת המהירות מתגברת והופכת גם נסיעה איטית לחוויה דרמטית – לא שכרגע חסרה לי דרמה, כן? אליסטר עושה את מיטב יכולתו בתחום הזה, גורם לי ללחוך שוב ושוב את העשבים בצד הדרך ודוחק באטום – וזה לא מזיז לה בכלל. זוויות הגלגול אפסיות, הצמיגים אפילו לא מצייצים. ככה זה כשיש לך מכונית מסלול שעושה יותר מ-g1 בפניות, קשה לגרום להן להתאמץ על כביש ציבורי.
הכביש המפותל מתחבר לכביש המהיר ואנחנו עוברים במהרה לטיסה נמוכה. אחרי הדגמת מהירות קצרה (אני לא יודע כמה זה היה, אבל העור שלי מתוח יותר עכשיו) אנחנו מתייצבים על 160 קמ"ש נינוחים להפליא ולאחר מספר דקות עוצרים בתחנת דלק כדי להחליף מקומות. עכשיו תורי לנהוג – אבל רק קצת (כבר ציינתי שסונדרס לא נחמד במיוחד?).
אלא שלפנינו נעצרת מונדיאו ST220 תמימה למראה ויוצא ממנה שוטר כעוס. "נסעתי אחריכם עכשיו על ה-A303" הוא אומר ולוקח את אליסטר לחצי שעה של "נאום בטיחות" בתוך הניידת. זה עלה לו בקנס כספי, נקודות ברישיון וקורס נהיגה מונעת. אולי המרחק בין אנגליה לישראל אינו כה גדול אחרי הכל. לדאבוני, הרוח יצאה לו קצת מהמפרשים, והסיבוב הקצר הפך לסיבוב קצרצר. ובכל זאת, יש על מה לדווח.
צילום: יצרן,Autocar אז ככה, בלם היד קצת קשה לתפעול כי הוא ממוקם ביני לבין השלדה. מוט ההילוכים, מן העבר השני, ממוצב קרוב מדי לגוף כך שצריך לעקם את היד כדי לתפעלו. השילוב שלו, אגב, כמסורת הונדה, חד ומדויק להפליא. תנוחת הנהיגה אינה מבריקה אף היא – הדוושות קצת רחוקות וההגה הקטנטן קרוב, אבל אפשר להסתדר. מושבי הבאקט, מלבד היותם עשויים פלסטיק-מזמין-טחורים, "שוכבים" מדי כמנהגם של אלו, אך דווקא הם מדגישים עד כמה כיול המתלים מוצלח. אין כאן את אותה נוקשות בלתי מתפשרת שאתה מצפה למצוא במכונית כזו והבולמים סופגים באופן מעורר הערכה את פגעי האספלט (לצורך השוואה, האסטרה השכורה עימה נהגתי באותו כביש הייתה משמעותית פחות נוחה).
התאוצה אינה עוקרת סתימות ומרגישה פחות כוחנית ממה שמספרים הנתונים, אולם משקל הנוצה מעמעם את העדר המומנט היחסי של המנוע, וישנו כוח זמין גם בסל"ד נמוך ובינוני. כדי להוציא ממנו את המיטב עדיין צריך למשוך את הטורים מעלה-מעלה, לא שאני מתלונן או משהו כאשר מתלווה לכך כזו חגיגה אורקולית – דפיקות מתיבת האוויר, שריקות רוח, המהום מהאספלט שרץ עשרה סנטימטרים מהרגליים. אפשר ממש לראות את הגלגלים, ובמקרה אחד אפילו כיוונתי את הגלגל הימני כך שפחית על הכביש תעבור בדיוק מילימטרי מתחתי (האמת שזה היה חתול שנדרס, אבל נראה לי קצת מגעיל לספר את זה). ולא שלהגה חסר משהו בתחום התקשורת הלא-ויזואלית. עם 1.75 סיבובים מנעילה לנעילה, הוא לא רק נורא מהיר ומדויק, אלא גם בעל משקל מצוין ופידבק ממשי. ללא ספק ההגה הלא-מתוגבר הכי טוב שחוויתי. דבר שאני לא יכול להגיד על הבלמים, שכמקובל במערכות בלתי-מתוגברות, סובלים מתחושת דוושה נוקשה ודורשים לחיצה הגונה. היתרון, אני מניח, יהיה רגש ויכולת מינון גבוהה על מגבלות הנעילה, אך לא יכולתי לבדוק זאת במגבלות הזמן.
פיצוץ של גרעין
מחירה של האטום הבסיסית במולדתה מקביל לזה של גולף GTI, כ-20,000 ליש"ט. לא זול במיוחד עבור רכב כה חד גוני, אבל זול מאוד עבור משהו שמתנהג ומאיץ כמו מכונית מרוץ טהורה. מי יודע, אולי אחרי שייושם חוק הספורט המוטורי יאשרו לייבא אותה לארץ ככלי מסלול נטו, אולי מישהו אפילו יקנה את הזיכיון וייצר מקבילה מקומית עם מנועי אימפרזה-טורבו (משהו שיש בשפע בפירוקיות...). עד אז, ולמרות שהחוויה הייתה קצרה, אני יכול לסכם את נהיגת המבחן מעיניו של אופנוען: האטום היא הדבר הכי קרוב על ארבעה גלגלים לאופנוע ספורט – וכמו שאתם יודעים, בפיתולים מכוניות מהירות מאופנועים.
