קאדילק CTS-V 700 של הנסי
קרלוס הוא האבטיפוס של סוכן מכירות הרכב החלקלק: עם חליפה מלוקקת, תספורת מוקפדת ופה שיורה מילים בצרורות. אני פוגש אותו בסוכנות של
קאדילק במיאמי, מספר שבועות אחרי שחוויתי את ה-CTS-V האימתנית של סדנת "הנסי" (Hennessey). המטרה היא לנהוג במכונית הרגילה ולעמוד על ההבדלים בינה לבין זו המשופרת, אבל כדי לעשות זאת אני צריך לצלוח את מבול הקלישאות שהקובני המשופשף מטיח לעברי. מסתבר שיש לו אחת כזאת בבית, שהיא "הסדאן המהירה ביותר בעולם" וש"אתה לא צריך כלום, האוטו מגיע Fully Loaded" – אבל זה בערך כל מה שהוא יודע לספר עליה.
כשאני מבקש לנהוג בגרסה ידנית, הוא משכנע אותי שאוטומט זה יותר טוב (כי זה רכב ההדגמה היחיד שיש להם); כשאני מתעקש וחוקר לגבי האופציות בתשלום, אני מגלה שהרכב הספציפי כמעט עירום, וכשאני שואל איך האוטו הפרטי שלו הוא חוזר על המנטרה ש"אין מה להגיד – זה האוטו הכי מהיר בעולם".
אלא שמאחורי ההגה של מפלצת ה-V8 המוגדשת הזו, הדבר האחרון שעולה בדעתי הוא מהירות או כוח. אחרי הסופר-CTS של הנסי, הגרסה הסדרתית מרגישה לי פתאום הגיונית מדי. המושבים רכים ונטולי תמיכה, התיבה האוטומטית פלגמטית, המנוע שקט ומעודן. לא נעים להודות, אבל אחרי סוסי הפרא הקולניים שהדהירו את ה-CTS הטקסנית, אפילו 564 כ"ס מרגישים קצת אנמיים...
הכל התחיל במיצובישי
סדנת Hennessey Performance היא אחד מבתי השיפורים המפורסמים בעולם, ומוכרת כיום בעיקר הודות למכונית העל החדשה שלה – הוונום GT – אשר מתגאה בלמעלה מ-1,000 כ"ס לטון ונתונים טכניים מעוררי תיאבון. אולם את צעדיו הראשונים בתחום עשה ג'ון הנסי, בעל ונשיא החברה, באופן צנוע בהרבה: בתחילת שנות ה-90' הוא רכש מיצובישי GT3000 והחל לשפר אותה, במטרה לקבוע שיאי מהירות במישורי המלח של בונוויל. "בתקופה ההיא חשבתי שכדי שמכונית תוריד את כל הכוח לקרקע בצורה יעילה, היא חייבת הנעה כפולה", מספר ג'ון – טיפוס פדנטי ומלא ביטחון עצמי – בחיוך מפוכח. "התגובות למיצובישי היו מדהימות. בבונוויל יש 'קליקות' סגורות של יצרני הוט-רוד, והחבר'ה היו בהלם שמישהו בא להתחרות שם עם מכונית יפנית. אבל לאט-לאט הגיעו גם אנשים שהתלהבו מהתוצאות שלי, וביקשו שאשפר את המכוניות שלהם".
הנסי החל לחזק באופן סדרתי את ה-GT3000 ודודתה האמריקנית, דודג' סטלת', וב-1993 קיבל לראשונה בקשה לשפר את הווייפר. משם, הדרך לתהילה הייתה קצרה: בזכות ירידה לפרטים ושיפוריו המקיפים, הצליח להביא את הווייפר האימתנית לנתוני הספקים כמעט מופרכים (בין 800 ל-1,200 כ"ס בגרסאות חוקיות לכביש), יחד עם אמינות גבוהה ואופי מתורבת יחסית.
הנסי דאג לעשות לעצמו יחסי ציבור טובים, והשתתף (וזכה) באופן קבע במבחני ביצועים במגזינים אמריקנים. המפורסם בהם הופיע במגזין Road&Track בשנת 2007, ובו וייפר ששיפר הביסה את הוויירון של בוגאטי במבחני תאוצות ל-320 קמ"ש. אולם בד בבד הוא הצליח לייצר לעצמו גם מוניטין בעייתי, בעקבות תלונות ותביעות לא-מעטות על מוסר עבודה מפוקפק.
כל זה לא מנע מסדנת הנסי להפוך למעצמת שיפורים, עם שני סניפים בארה"ב ונציגים בכל העולם בזכות "ביה"ס למשפרים". את ביה"ס הייחודי הם השיקו לפני כשנה כדי להגדיל את מצבת כוח האדם שלהם, ועד כה סיימו את הלימודים כ-30 תלמידים בשני מחזורים. הבוגרים המצטיינים השתלבו בעבודה בסדנה, ותלמידים זרים קיבלו אישור להתקין קיטים של הנסי במולדתם.
לאחרונה גם פתחה החברה את שעריה לשיפור מכוניות שאינן מתוצרת קונצרן קרייזלר, ועל הליפט אפשר למצוא את מיטב התוצרת האמריקנית – מוסטנג, קורבט וצ'לנג'ר, הרבה קמארו ואפילו פורד GT – כולן זוכות להספקים שנעים בין 600 ל-1,000 כ"ס, בהתאם לרצון ולעומק הכיס של הלקוחות. את בעלי המכוניות עם ההספקים היותר קיצוניים הם מחייבים בשיפורי מתלים ובלמים, אבל הדבר תלוי גם ביכולת הבסיסית של הרכב. "לא נוציא מכאן וייפר דור ראשון ללא בלמים מוגדלים", מסביר דייב גולדר, מנכ"ל הנסי, "אבל פורד GT יכולה להסתדר אפילו עם 1,000 כ"ס בכיול השלדה המקורי".
צילום: ניצן רז ותגור GT עם וייפר
פרט לעדר הנפילים, תחת סכין המנתחים שכבו בעת ביקורי גם ניסאן GT-R ופלימות' בלוודיר GTX מודל 67', שבחרטומה הותקן מנוע וייפר כפול-מגדשים עם 1,200 כ"ס. "זה לקוח נאמן שלנו ממצרים, שבונה את הרכב למירוצי דראג. אבל בדרך כלל אנחנו עמוסים מדי בעבודה שוטפת מכדי להתעסק עם פרויקטים מיוחדים", אומר גולדר. "אם למשל יבוא לכאן מישהו עם קורבט ישנה, ויבקש שנתקין בה מנוע של ZR-1 חדשה, אנחנו נסרב – כי התאמת המכלולים תדרוש יותר מדי זמן". ככה זה כשהביקוש עולה על ההיצע.
הכוכב הבודד
בהשוואה לעמלצים ששכנו בסדנה, המכונית שאני זוכה לטעום ממנה נראית צנועה למדי. זוהי מכוניתו הפרטית של ג'ון הנסי,
קאדילק CTS-V בה הותקנה חבילת V700, המעלה את ההספק ל-707 כ"ס ב-6,300 סל"ד, ואת המומנט ל-96.9 קג"מ ב-3,400 סל"ד. זהו "רק" קיט הביניים, ומעליו מוצעת חבילת V800 עם הספק המאמיר ל-815 כ"ס. אך גם בגרסה הפחות-קיצונית שלנו נעשו לא מעט שינויים מכאניים: ראשי מנוע מוחלקים, גל זיזים אגרסיבי יותר וקפיצי שסתומים מחוזקים, יחד עם שדרוגים מתבקשים ליניקה ולפליטה - סעפת יניקה מוגדלת, גלגלת סופרצ'ארג'ר מוקטנת (שמסייעת להעלות את לחץ הגדישה מ-0.7 ל-0.9 באר), מצנן ביניים משודרג, מערכת פליטה ליברלית יותר וכיול מחודש למחשב המנוע, שבין היתר העלה את מנתק ההצתה מ-6,200 סל"ד ל-6,600).
מבחוץ השינויים מאוד מינוריים - סבכת הניקל וסמלי היצרנית זכו להשחרה, ולמכסה המנוע נוספו פתחי אוורור – אבל הם מעניקים ל-CTS-V הקרבית-ממילא טאץ' מרושע. גם בתא הנוסעים אין עדכונים משמעותיים: משענות ראש עם שם הסדנה ולוחיות מתכת תואמות בקונסולה, אבל ההבדל מול הגרסה הסדרתית בה נהגתי במיאמי התעצם בזכות שני פריטים: מושבי רקארו ספורטיביים (שבישראל מוצעים ללא תוספת תשלום), ותיבה הידנית (שבישראל לא מוצעת כלל).
צילום: ניצן רז
ג'ון לוקח את המושכות ומכוון את ההגה אל מסלול הדראג הפרטי של הסדנה (Lonestar Motorsport), שנמצא – פשוטו כמשמעו – בחצר האחורית שלה. "היא עושה 3.3 שניות מאפס ל-60 מייל לשעה ו-11.1 שניות לרבע מייל!", הוא מספר בהתלהבות – אבל לא נראה לי שזה יקרה היום. את התוצאה ההיא קבעה ה-V700 עם צמיגי דראג ייעודיים, ואילו את צמיגי הכביש המשומשים שלנו היא פשוט מתיכה באכזריות, ומטיחה גומי שרוף לכל עבר. לא משנה כמה עדין ג'ון מנסה להיות עם המצערת, הקאדי הגדולה פשוט לא מצליחה לייצר אחיזה, ופולטת ענן עשן אדיר בשלושת ההילוכים הראשונים. למרות שבקרת המשיכה כלל לא נותקה...
הנסי נראה קצת מאוכזב, וכצפוי, ממלמל כמה תירוצים. אבל אותי מיסוך העשן הלבן רק מעורר – אני רוצה לנהוג וכמה שיותר מהר.
חוקי הנשיכה
מושב הנהג מחבק בחום ומסייע לתנוחת נהיגה מצוינת, ששודרגה בזכות בלם החניה (הרגלי) שהפך חשמלי, ופינה מקום לדוושה ה"מתה". אבל אותי מעניינות יותר הדוושות ה"חיות" - או במקרה של הימנית, "הדוושה החיה-רעה". לחיצה קטנה עליה, וההבדל מול הגרסה הסדרתית-אוטומטית קופץ מיד לתודעה: המצערת מיידית ונשכנית, התאוצה אחידה ואימתנית והמנוע הקולני והאלים מרעיד את כל החושים. אתה אומנם מרגיש שמדובר במכונית גדולה וכבדה, והחרטום נוסק באופן מורגש בכל האצה – אבל זה רק הופך את הדרך בה המשחתת הזו צוברת מהירות לעוד יותר מדהימה.
ראשון בולט הסאונד שהועצם - יללה כמעט איטלקית ויבבת מגדש מודגשת, אשר מלוות בדחף מועך שאינו דועך גם כשהספידומטר מתקרב בבהילות מדאיגה ל-280 קילומטרים בשעה. כשאני בודק מאוחר יותר את הנתונים, אני מבין מדוע: ה-CTS-V האוטומטית מוגבלת ל-282 קמ"ש (מסיבות מכאניות), אך הידנית תוכננה לטפס גבוה יותר. וזו שלנו מסוגלת לגרד 340 קמ"ש מלמטה...
צילום: ניצן רז
יתרון נוסף של התיבה הידנית בכל הקשור לתאוצה, היא תכונה מובנית שמעודדת Power Shifting (העלאת הילוכים מבלי להוריד את הרגל מהגז), ובה שומרת המכונית על גדישה למשך שנייה מרגע הלחיצה על המצמד. כך שאם אתם מהירים ואגרסיביים, תוכלו להפוך את המשיכה האדירה שלה לעוד יותר רציפה ומשתקת, בסיוע עבודה זריזה על ידית ההילוכים הכבדה-אך-מדויקת.
האטת המסה הזו היא כבר עניין יותר בעייתי, והעובדה שמערכת הבלימה והמתלים לא שודרגו בפירוש מורגשת. החרטום שוקע לקרקע כשבועטים בחוזקה בדוושת הבלם הנוקשה, המרכב רוכן בבוטות כשנדרש להעברות משקל חדות, וההגה המגודל נותר מדויק אך משותק. האחיזה עדיין גבוהה להפתיע, ואפילו עם תפוקה כה-גבוהה צריך לדחוף חזק לפני שהחרטום נכנע ומרחיב קו. אולם זו בעיה שקל מאוד להתגבר עליה, כי לא צריך יותר מלחיצה הגונה על המצערת ומשיכה חזקה בהגה, כדי להמיר את תת ההיגוי בהמון היגוי יתר, כמעט בכל מהירות. ג'ון אומנם לא ממש מתלהב מהעניין ולא מאפשר לחקור אותו לעומק, אבל נראה שהחלקות-כוח פרועות ומעשנות הן רק עניין של אומץ.
פרא אציל
בתום הנסיעה פנינו חזרה לסדנה, וה-V700 הפכה עורה וחזרה להיות מכונית סאלון שקטה ונינוחה. פתאום הבנתי למה בחר הנסי להשאיר את המתלים האקטיביים כפי שהם – הרי באמריקה רוב הלקוחות ממילא מחפשים את הביצועים בישורות ומבלים הרבה קילומטרים מנהלתיים בכבישים ארוכים, משעממים ומאוד מפוקחים.
אצלנו הכבישים מוגבלים עוד יותר, וקשה לי לחשוב על לקוחות רבים (או עיתונאים) שירגישו שה-V הבסיסית מרוסנת או לא מספיק כוחנית. צריך לחוות את הגרסה הידנית ו-700 סוסים רועמים, כדי להגיע להבנה שהגרסה האוטומטית הלא משופרת חסרת מחץ וקצוות חדים בהשוואה.
לגבי התיבה, אני מאמין שלחץ על היבואן (או יבוא אישי) יפתור את הבעיה, בעוד שאת חבילת החיזוקים (שמחירה כ-20 אלף דולר), ניתן להזמין בדואר ולהתקין באחת הסדנאות המקומיות לשיפורים. וכך, גם בישראל תוכלו לשחרר את המפלצת החבויה בכל CTS-V מהשורה, ולקבל ביצועי מכונית-על במחיר שהוא כמעט בגדר "מציאה".
הנסי 700 CTS-V
הספק/סל"ד: 707 כ"ס/6,300
מומנט/סל"ד: 96.9 קג"מ/3,400
0 ל-100 קמ"ש: 3.3 שניות
מהירות מרבית: 339 קמ"ש
מחיר קיט השיפורים (ארה"ב): 20,000 דולר
כל שאר הנתונים הטכניים (פרט לשיפורי המנוע שנעשו) זהים לאלו של ה-CTS-V הרגילה
