חבר שבילה כמה חודשים במכירת תכשיטים ביפן אחרי הצבא תמיד מספר על כמה היפנים הם עם סכיזופרני – מרובעים ועוקבים בקשיחות אחר הכללים ביום, ומשתכרים עד אובדן חושים בלילה. והתחושה היא שזה בדיוק מה שקורה עם
ניסאן בשנים האחרונות. מצד אחד קופסאות משמימות, שמרניות עד העצם, כמו הטידה סדאן. ומהצד השני זה. האוטו שלשמו התכנסנו בפרנקפורט –
ניסאן ג'וק החדש.
החרק הקטן הוא הכל חוץ ממשמים או שמרן. הוא מלא קימורים וזוויות, אלמנטים מושכי עין וסתם מוזרויות. הוא לא דומה לשום דבר ולא מזכיר שום דבר, גם מבחינת ההגדרה. תשכחו מ"מתחרה לטריוס". אין ביניהם שום קשר, חוץ אולי מהעובדה ששניהם קטנים וגבוהים יחסית. לשם שינוי, ההצהרות היח"צניות על "פריצת דרך חדשה" לא לגמרי מגוחכות. עכשיו נשאר לברר אם זו דרך נוף או דרך ללא מוצא.
מטרוסקסואל
הטקסט הרשמי אומנם מגדיר אותו כ"שרירי" ו"קשוח", אבל זה לא בדיוק הרושם שהוא משאיר. אלא אם לדעתכם בחורים שמתאמנים בחדר כושר ממוזג עם מדריך צמוד ומורידים שיער הם "קשוחים". אני משאיר את שם התואר הזה לפטרול. הג'וק מעוצב בקפידה, מעוצב מדי, מכדי שיוכל להיות קשוח אמיתי, אבל זה בדיוק האפקט שרצו להשיג בניסאן. כי, חייבים להבין, לרכב הזה אין שום יומרות שטח. אפילו לא שבילים. הוא בסך הכל רוצה להיות קצת שונה מעדר המכוניות הקטנות שהולכות וכובשות את אירופה, לקפוץ על עגלת ה"מיני-פרמיום" מכיוון אחר.
הדגש על עיצוב שונה ממשיך פנימה – בין המושבים הקדמיים קבור חציו העליון של אופנוע כביש (באדום בוהק ברכבי ההשקה, מגיע באפור קצת פחות בולט בגרסאות הבסיס), נגיעות אדום גם בדלתות, חיפוי לוח השעונים... ויש עוד. אבל הטריק העיקרי – והמגניב ביותר – הוא קונסולה מרכזית עם מקשים ומסך שחובשים שני כובעים – שליטה במערכת המיזוג ומחשב דרך/מצבים דינמיים – והמקשים מחליפים תפקידים וכיתוב בלחיצת כפתור. רעיון נחמד מאוד להתגברות על בעיית עודף המקשים בכלי רכב מודרניים. חבל רק שהחומרים בתא משאירים תחושה שהיא יותר "מוצקה" מאשר "יוקרתית".
צילום: מנהל
והג'וק מכוון לעירוניים צעירים ורווקים לא רק מבחינת העיצוב, אלא גם מבחינת המרווח. הג'וק הוא רכב קטן ומרגיש מבפנים כמו מכונית סופרמיני, רק גבוהה. מלפנים התחושה מעט צרה, בעיקר באזור הראש, ומאחור מרווח הברכיים מספיק ולא יותר ומרווח הראש מוגבל. תא המטען קטן גם ביחס לסופרמיני, ושיפוע הדלת האחורית מכתיב חלל משולש ולא שימושי במיוחד.
ג'וגינג בטיילת
מבחר הגרסאות בהשקה מוגבל, ולצערי לא כולל את גרסת ה-1.6 ליטר הנעה קדמית שאמורה לתפוס את עיקר המכירות בארץ. בלית ברירה, אני לוקח את המפתחות לגרסת ה-1.6 ליטר טורבו-הזרקה-ישירה כפולת ההנעה שאמורה להגיע גם היא. מדובר ביחידת כח חדשה לחלוטין, שמציגה הספק מרשים של 190 כ"ס, ומשודכת לאותה תיבה רציפה שבניסאן מחבבים כל כך. אני מצליח למצוא תנוחת נהיגה טובה למרות העדר כיוון לעומק להגה (אילוצי הפלטפורמה הקטנה, לדברי ניסאן) ונהנה משדה ראיה טוב למרות קו המותניים הגבוה. למנוע אין בעיה לנייד יותר מ-1,400 ק"ג (כ-200 ק"ג יותר מגרסת הבסיס) בקלילות. הכח שופע, ללא השהיות מטרידות והוא שש לטפס במעלה הסקלה, הרבה אחרי שיא ההספק ב-5,600 סל"ד. "ויתרנו קצת על מומנט מיידי בסל"ד נמוך מאוד כדי לקבל אורך נשימה" מספר לנו ג'יימי, מהנדס של ניסאן ואני אוהב את התוצאה.
המתלים תומכים גם בהם באספירציות הספורטיביות עם כיול שמרגיש על סף הנוקשה מדי אפילו על כבישי גרמניה. ולא, הגרסה נטולת הטורבו לא זוכה לכיול רך וסלחני יותר... הוסיפו לכל העסק שלדה נייטראלית והגה מדוייק ובעל משקל טוב (במצב "ספורט", במצב "רגיל" ו"חסכון" הוא מעט קל מדי), וקיבלתם כלי בעל יכולת לכסות בקצב מפתיע קטעי כביש מפותלים. לחלק מהיכולת הזו אחראי גם דיפרנציאל אחורי מתוחכם שיודע לנתב כח בין שמאל לימין לפי הצורך כדי ליצר מומנט שיעזור בהפניית הרכב, בדומה למה שפגשנו כבר אצל ב.מ.וו. אבל למרות היכולת הגבוהה, זו לא באמת מכונת נהיגה. חסרה קצת דרמה, קצת תקשורת, כדי שממש תיהנו ממעשה הנהיגה, כך שחסידי ה-GTI למיניהן יכולים לחזור לנמנם.
לרע המזל, כל זה לא ממש רלבנטי לגרסה ה"ישראלית" – לא רק שהמנוע כאן חזק משמעותית וההנעה כפולה, אלא שהמתלה האחורי שונה לחלוטין (רב חיבורי בהנעה הכפולה לעומת קורת מתח בהנעה הקדמית). כך שאנחנו נאלץ כנראה לחכות בסבלנות למבחן המקומי.
מה שלעומת זאת כנראה לא שונה הוא רמת הרעש בתא הנוסעים. נכון, ג'יימי, הרעש בג'וק מאוזן בין כביש ורוח – אבל זה רק כי שניהם מורגשים מדי. אפשר היה לצפות שלפחות חלק מהכמעט טון וחצי ששוקלת המכונית הלא גדולה הזו יושקע בחומרי בידוד איכותיים יותר...
צילום: מנהל
אספרסו קצר
קל לדמיין את קהל היעד המוגדר של
ניסאן ג'וק מתאהב בו. הוא שונה ורענן, משדר אופי צעיר ואקטיבי וכולל מספיק אלמנטים שיזכו בקריאות "מקסים" מצד המין היפה או "מגניב" מצד גברברים חלקי עור בבגדי מעצבים. נכון, ככלי רכב הוא רחוק מלהיות מושלם, ואין בעצם שום סיבה פרקטית להעדיף אותו על פני משפחתית ממוצעת או אפילו סופרמיני מודרנית – מלבד העיצוב והייחוד. ולמרות ההנעה הכפולה והמראה המעט מוגבה, אין לג'וק יומרות שטח כלל.
הג'וק מכוון בדיוק לשלב בחיים בו הולכים אחרי הלב ולא אחרי חישובי כמה מושבי ילדים נכנסים מאחור. המחיר המיועד – כ-130,000 שקלים לגרסת הבסיס – מציב אותו בקרב על ליבם של הצעירים בעלי הכיסים העמוקים מול ה-A1 והאלפא מיטו, בקרב על מדרכות ת"א. 
