עשיתם הרבה שינויים בחברה מאז הגעתם. האם זה סוף הדרך?
"איציק (וייץ, מנכ"ל קבוצת קרסו, א.ש.) הוא אדם בלתי נלאה, ולא שבע. יש לו חזון ניהולי והוא כל הזמן רוצה להשתפר. החודש נגיע ל-1000 מכירות בניסאן, זה מה שהיינו עושים פעם בארבעה חודשים. השנה גדלנו בינואר-פברואר ב-55 אחוזים בעוד השוק יורד. אבל אני יודע שבסוף החודש איציק יגיד 'זה מצוין, אבל מה עם אפריל?'. ובחוסר השובע הזה הוא מפעיל את המערכת. יכול להיות שאתה חושב שהחברה נרגעה אבל היות ואני מכיר את המנכ"ל אני יודע שהיא לעולם לא תירגע".

היכן מרוכז המאמץ שלכם בימים אלה?
"בהיבט הניהולי אנחנו נותנים דגש לשני דברים: שיפור השירות וגידול המכירות. לפני שלוש שנים וחצי סיימנו עם כ-8,000 כלים, ובשנה האחרונה עם 14,000 כלים. גדלנו גם בכמות וגם באיכות. ברנו רואים את זה יפה כי לא היו שם מוצרים חדשים והנתח עלה".

לרנו יש תדמית בעייתית מבחינת שירות ואתם נלחמים בזה. עד כמה הצלחתם לשנות זאת?
"רנו סבלה פעם גם משירות וגם מאמינות אבל הלקוח לא מבדיל ביניהם. יש סקר של 'דה-מרקר' לרמת שירות: לפני שלוש שנים דורגנו במקום השמיני אבל בשנה האחרונה היינו במקום השלישי עם ציון זהה לשני. זה אומר שאנחנו שבעי רצון? לא ממש, למרות שעברנו יבואנים רבים. אבל הבעיה בלנטרל דימוי היא שלא מספיק לשנות את השירות ולפרסם. צריך הרבה לקוחות שיסעו, ייהנו ויתקנו נזק שקיים שנים רבות. רנו, מעבר לשיפור האמינות, עזרה לנו המון בנושא השירות. אבל שיפור תדמית בשירות זה כמו ריצת מרתון. זה קשה ומייגע. זה שאנחנו משתפרים מהר ואת התוצאות רואים לאט זה מתסכל אבל זה לא שובר אותנו".

הצגתם את חטיבת הספורט לפני כשנה. האם המהלך עמד בציפיות?
"זו שאלה שאנחנו בוחנים כל הזמן כי בסופו של דבר אנחנו חברה כלכלית. אבל זה עומד בציפיות, כי אנחנו בחיתולים ובסופו של דבר חשוב לנו לא לזגזג, לא לעשות מסיבה ולהפסיק. הכמות חשובה לנו, אבל לא פחות הלגיטימציה. אולי מכרנו קצת פחות ממה שציפינו ואולי הפסדנו קצת כסף, אבל כרץ למרחקים ארוכים אם לרנו ספורט יש מה להציע באירופה אז יש לה גם מה להציע בישראל".

זאת אומרת שיהיה המשך עם הדגמים החדשים שהוצגו בפאריז?
"בוודאי"

מדוע החלטתם לעכב את הגעת המגאן?
"אלה החלטות שיווקיות. חלקן מתוך הצרכים של מדינת ישראל וחלק מניסיון שלומדים עם השנים. לרנו מגאן יש באירופה כמה פרטים שלא מתאימים לשוק המקומי, למשל מחוונים דיגיטאליים שלא אוהבים כאן ובעוד מקומות בעולם. הרכב שאנחנו כיבואן רוצים, כמו שאר העולם שמחוץ לאירופה, יהיה מוכן רק בסוף השנה. מעבר לכך בראיית העולם שלנו יש מקום למכונית 5 דלתות בשוק המקומי ואני רוצה לתמחר אותו באופן תחרותי לדגמי הסדאן. אני לא רוצה להתחיל עם מחיר גבוה ואז להוריד. יש כאלה שעושים זאת - אנחנו לא. כאשר משיקים רכב חדש יש לו הרבה יתרונות אבל בזמן ההשקה היצרן רוצה רווח מקסימאלי".

זה קשור למספרי היבוא של הסדאן שבוודאי יהיו גבוהים יותר?
"לא. היום מבחינת רנו מדובר בשתי מכוניות. רנו למדו קצת מטויוטה בנושא הזה והיום אלו שתי מכוניות שונות שפונות לשווקים שונים".

אנחנו רואים את רנו בשנה האחרונה הולכת אצלנו לכל מיני כיוונים: ספורט, שטח ופתאום גם לכיוון העממי. האם זה לא מותח את המותג יותר מדי?
"אתה צודק אבל הסיפור מורכב. רנו סבלה שנים ארוכות מניוון, לא בגלל קרסו אלא כי היצרן לא סיפק את כל מגוון המוצרים. אנחנו צעקנו וביקשנו אבל חכו ותראו אותנו ב-2010. אנחנו לפני עולם חדש ברנו".

אז מצד אחד אתם מגרדים את האזור היוקרתי עם הקוליאוס ומצד שני יש את הלוגאן. האם הם יכולים לגור ביחד?
"הלוגאן MCV לא פוגע בקוליאוס. הוא מחמיא למי שנוהג בו. כאנשי מקצוע אנחנו מאמינים באמוציה של הלקוח אבל זה לא תמיד נכון. רכב כמו ה-MCV זה מאה אחוזים של הגיון, של רציו. זה אומר אני אביא אותך מא'-ל-ב' עם הצרכים המיוחדים שלך בנוחות ובבטיחות כאשר אני מחייב אותך ב-40 אחוזים פחות מאשר המתחרים. וזה המחיר של האמוציה. קח את המאזדה 5 או הסיטרואן פיקאסו והמחיר לאמוציה הוא 40,000 שקלים. זה כמו סווץ' וסייקו - שניהם מראים את השעה".

ההחלטה להביא את הלוגאן כרנו הייתה שלכם. למה?
"אני חייב להפתיע אותך. לא הכל בידינו. גם ברנו היו ויכוחים פנימיים והוחלט שהמותג דאצ'ה ישווק היכן שהוא חזק, למשל ברומניה או במזרח אירופה. במדינות חדשות, עבור המותג הזה, ההשקעה במיתוג היא מאוד יקרה. ואז השאלה לאן מותחים את זה? האם לאולמות תצוגה חדשים נפרדים? או שקוראים לזה Dacia by Renault ואז מה ההבדל? ובסוף? בסוף זו רנו עם מנוע ותיבה של מגאן ועם טכנולוגיה של רנו. אז רק בגלל שהם קנו את המפעל של דאצ'ה צריך לקרוא להם כך. למה השאלה לא נשאלת על סמסונג? אז כן, זו הייתה החלטה של רנו, אבל הם פנו אלינו ושאלו אותנו. אישית אהבתי את מטריית רנו ולכן ניסיתי לעכב את ההשקה כדי לראות מה יוחלט ברנו ולא לזגזג בין המותגים".

האם לא חששתם מהשם ומההיסטוריה של דאצ'ה?
"הסיפור של דאצ'ה כיום הוא עיתונאי גרידה. האם כשמדברים על סיאט היום זוכרים מכוניות פיאט מפעם? האם כשמדברים על אודי זוכרים את DKW? קניית דאצ'ה הביאה בסך הכל לרכישת מפעל הרכבה עבור רנו" .

אבל האם אתה לא פוחד שמכוניות כאלה יגרמו למותג להיתפס כזול?
"לדעתי כל המותגים האירופאים מסתובבים היום באותה ביצה ונלחמים על קמצוץ טכנולוגיה ואבזור ואז מחפשים דרכים להוזיל את המוצר. בא קרלוס גון (נשיא רנו-ניסאן, א.ש.) ואמר בואו נעשה רכב ללא כל האבזור המתקדם הזה, מפתחות חכמים, חיישנים וכו' והוא יעלה הרבה פחות. בקטע הרציונאלי רנו נמצאת כאן היום לבד. ובעת משבר, שהוא אמנם לא צפה, זה עוזר לשמור על נתחי שוק. פתאום ה-MCV והסנדרו הם להיט בגרמניה, והלוגאן היא הסדאן הנמכרת ביותר בצרפת. וכתוצאה מכך גם פולקסווגן מדברים על ייצור בעלות נמוכה. ואני שואל למה אנחנו כל כך מתלהבים מהסינים שאין להם היסטוריה וידע? הרי כשיצרן כמו רנו עם היסטוריה וידע של מאה שנים עושה אוטו זול זה צריך להתקבל בברכה. העיתונים מלאים בטאטא נאנו וזה אומר שהעולם רוצה להיות רציונלי ומחפש פתרונות כאלה".