סיפורה של ה-240Z מתחיל באמצע שנות ה-60, כאשר החדירה של תעשיית הרכב היפנית לארה"ב היתה עוד בחיתוליה. בהנהלת קונצרן ניסאן, שייצר אז מכוניות-נוסעים תחת מותג דאטסון (Datsun), הוחלט לפתח מכונית-ספורט שתענה ספציפית לדרישות השוק האמריקני. לדאטסון כבר היתה מכונית ספורט, הסילוויה 1600 קופה שהושקה ב-1964, אך היא היתה קטנה וחלשה מכדי להתאים לטעם האמריקני – ובכלל, התעשייה היפנית דאז היתה ידועה בזכות מכוניות קטנות, זולות ועממיות, גם הספורטיביות שבהן (למעשה, מכוניות הספורט היפניות היחידות שהיו מוכרות אז מחוץ ליפן היו ההונדה S600 ו-S800 הזעירות).
ניסאן היתה צריכה משהו שונה, והחלה בפרוייקט פיתוח מכונית חדשה. לצורך נשכרו שירותיה של חברת ימאהה, אשר סיפקה שירותי פיתוח חיצוניים בנוסף לייצור אופנועים משלה. דרך ימאהה גם הועסק אותו מעצב גרמני שהיה אחראי לסילוויה 1600 – הגראף פון גרטץ, שם האמור להיות מוכר לחובבי ההיסטוריה של ב.מ.וו ושל מכוניות ספורט בכלל: פון גרטץ היה האיש שעיצב את הב.מ.וו 507 המהוללת, ולפני שהגיע לניסאן הועסק גם על-ידי פורשה בסוף שנות ה-50 שם נטל חלק בפיתוח ה-911 המקורית (ונזכיר גם כי פון גראף היה בן טיפוחיו של המעצב התעשייתי הידוע ריימונד לוי, מי שהיה אחראי בין היתר לעיצובן של מספר מכוניות סטודיבייקר נחשבות – כול להאוואנטי, שתזכה לכתבה משלה במדור זה בקרוב). אבל ניסאן דחתה את התכנון שהגישה ימאהה, ודרכיהם נפרדו. בנוסף, התעוררו קשיים עם מנוע שני-ליטר שפותח עבור המכונית החדשה; ניסאן הורידה רגל מהגז והחליטה להקפיא את הפרוייקט.
ימאהה, יחד עם פון גרטץ, הציעה את תכנונה לטויוטה – וזו היתה תחילת הדרך שהובילה ל-2000GT האקזוטית והיקרה (שאף זכתה להופיע בסרט ג'יימס בונד, "אתה חי רק פעמיים", ב-1967). באופן אירוני, דווקא הופעת ה-2000GT דרבנה את ניסאן להחזיר לחיים את פרוייקט מכונית-הספורט שלה, והדאטסון 240Z הושקה ב-1969. במפתיע, העיצוב – למרות שבוצע על-ידי צוות יפני – נשא דמיון שאין לטעות בו לתכנון המקורי של פון גרטץ, והיום מייחסים את עיצובה של ה-240Z לאותו מעצב (למרות שניסאן עצמה סירבה להודות בכך בתחילה).
צילום: מנהל
ראונו אלטונן (מימין) עם ז`ן טוד, לאחר מקום שלישי במונטה-קרלו

הקופה בעלת הקוים הקלסיים-אירופיים זכתה מיד להתעניינות רבה. במונחים של היום לא היתה זו מכונית גדולה, עם בסיס גלגלים של 2.305 מ' ואורך של 4.14 מ'; אבל אנשי ניסאן צפון-אמריקה, שהיו מעורים היטב בפרוייקט, וידאו כי היא תכיל שני נוסעים אמריקנים בגודל מלא ללא בעיות. המנוע היה טורי בנפח 2.4 ל' בעל שישה צילינדרים, למעשה מנוע ה-1600 הקיים של ניסאן שהוספו לו שני צילינדרים (ונזכיר כאן עובדה פיקנטית: מנוע ה-1600 בעל ארבעת הצילינדרים התבסס במקור על מנוע מרצדס בעל שישה צילינדרים, כך שניתן לומר כי גם מנוע ה-240Z היה בעל שורשים במרצדס). ההספק המירבי, 150 כ"ס, לא היה עוצר-נשימה אבל עם משקל קל של 1,025 ק"ג בלבד הביצועים היו יותר ממכובדים יחסית לאותה תקופה, עם תאוצה ל-60 מייל/שעה ב-8 שניות ומהירות מירבית של כ-200 קמ"ש. מיתלים נפרדים לכל הגלגלים – מקפרסון מלפנים, "צ'פמן" (על שם קולין צ'פמן, מיתלים דמויי מקפרסון) מאחור – דאגו להתנהגות ספורטיבית, ובלמי דיסק קדמיים סיפקו כוח בלימה נאות.
ה-240Z הושקה בשוק האמריקני כדגם 1970 והפכה ללהיט מיידי, עם קצב מכירות של עשרות-אלפים בשנה (לשם השוואה, הטויוטה 2000GT יוצרה בכמה מאות יחידות בכל ארבע שנות ייצורה). היא אמנם לא היתה יגואר E-טייפ, פורשה 911 או שברולט קורבט, אך עדיין היתה מהירה מספיק כדי לספק ריגושים, וכמנהג היפנים היא היתה אמינה – וזולה: היא עלתה 3,500 דולר בלבד, בתקופה בה חיפושית עלתה 2,000 דולר וכל מכונית ספורט אחרת – הרבה יותר. האמריקנים העניקו למכוניות את כינוי-החיבה Z-Cars וב-1971 בחר בה הירחון Road&Track כאחת מעשר המכוניות הטובות ביותר, תוך כתיבת הדברים הבאים: "הדאטסון 240Z היא מכונית כל כך יוצאת דופן יחסית למחירה עד כי היא הפכה לכמעט מיתוס. כן, היא באמת קופה דו-מושבית יפה ומרגשת עם מנוע 6 צילינדרים בעל גל זיזים עילי ו-150 כ"ס, תיבת 4 הילוכים נחמדה, מיתלים נפרדים סביב, גימור טוב, בלמים טובים, רשימה מרשימה של אבזור סטנדרטי ומחיר מתחת ל-3,600$. אנו מודעים לכך שהיא אינה מושלמת. אבל בהתחשב בכל המאפיינים היא חייבת להיות אחת המכוניות המשמעותיות ביותר בהיסטוריה של נהיגה ספורטיבית".
היתה זו ההצלחה המשמעותית הראשונה של ניסאן (תחת מותג דאטסון, כזכור) בארה"ב. מבחינה תדמיתית, ההשפעה של ה-240Z היתה מרחיקת-לכת. היא הפכה מכוניות יפניות ללגיטימיות גם בתחום הספורטיבי, וסללה את הדרך לשוק השיפורים והביצועים הענק הקיים כיום בארה"ב למכוניות יפניות.
ה-240Z הוכיחה את עצמה במהרה על מסלולי המירוצים, עם זכיות רצופות באליפות ה-SCCA (מועדון מכוניות הספורט האמריקני). היא אף התגלתה במפתיע כבסיס מצויין למירוצי ראלי. ב-1971 היא זכתה במקומות הראשון והשני בדירוג הכללי בראלי ספארי המזרח-אפריקני המפרך, אביו של ראלי פריז-דאקאר; שלוש מכוניות דורגו בעשיריה הראשונה בראלי של 1972, וב-1973 זכתה שוב במקום הראשון הכללי. בראלי מונטה-קרלו היוקרתי של 1971 השיגה 240Z נהוגה בידי ראונו אלטונן את המקום השני בקטגוריה והחמישי הכללי, וב-1972 השיג אותו אלטונן את המקום השלישי הכללי (עם הנווט הצעיר ז'ן טוד, כיום מנהלה האגדי של קבוצת הפורמולה 1 של פרארי).
צילום: מנהל
ה-240Z יוצרה עד 1974, כאשר תקנות הזיהום המחמירות בארה"ב חייבו את הגדלת הנפח ל-2.6 ל' (ועדיין ההספק ירד ל-140 כ"ס; מחוץ לארה"ב הוא עלה לכ-160 כ"ס). הכינוי הפך ל-260Z, מכונית שיוצרה במשך שנה אחת בלבד בטרם הוגדל הנפח שוב ל-2.8 ל' יחד עם מעבר להזרקת דלק, והכינוי הפך ל-280Z. היתה זו תחילתו של תהליך השמנה של המכונית שאיבדה בהדרגה את חדותה ואופיה המקורי, ובשנות ה-80 – לאחר ששם המותג הוחלף לניסאן – כבר הפכה (עכשיו כבר כ-300ZX) למכונית GT מהודרת וכבדה. הדור השני של ה-300ZX בשנות ה-90 החזירה עטרה ליושנה עם גרסאות מוגדשות סופר-מהירות וקרביות – אבל אלו כבר היו מכוניות יקרות, מחוץ להישג ידו של חובב-ההגה המצוי.
ב-1998, לאחר הפסקת ייצורה של ה-300ZX, ביצעה ניסאן-ארה"ב מהלך יוצא דופן, כאשר שיחזרה מכוניות 240Z מראשית שנות ה-70 ומכרה אותן דרך רשת סוכניה תמורת סכום-עתק של 30,000 דולר – עדות לקסמה של המכונית המקורית. ב-2002 הושקה היורשת העכשווית, ה-350Z, מכונית שבהחלט ממשיכה את רוחה של ה-240Z המקורית – וחייבת לה את קיומה.