למלים "יוקרה" ו"פרימיום" יש הגדרה רחבה, ופרשנות רחבה עוד יותר, במיוחד כאשר מדובר בקטגוריית המשפחתיות-הגדולות. דומה כי בקטגוריה הזו ניתן לפגוש את קשת האיכויות והמחירים המגוונת ביותר בכל הסגמנטים בשוק: מי שמסתפק במועט יכול לרכוש קיה מג'נטיס במחיר של 130 אלפי שקלים ובשווי שימוש 3, ואילו בצד השני של הקשת אפשר ללכת על מרצדס C-קלאס בטעם AMG ולשלם מעל חצי מיליון שקלים. אבל הפעם אנחנו מצמצמים את הדיון לתת-קבוצה מתוך המשפחתיות-הגדולות הכוללת מכוניות שההגדרה "פרימיום" לגביהן איננה ניתנת לערעור. לגבי החמישייה שכאן באמת שאין ויכוח –
אודי,
אלפא-רומיאו,
ב.מ.וו,
לקסוס,
מרצדס – כולם מותגי יוקרה, כולן יקרות. כמה יקרות? ובכן, למעט גרסה או שתיים צנועות מנוע ודלילות אבזור, תג המחיר שמאפשר כניסה למועדון הזה הוא רבע מיליון שקלים.
בחוץ נשארו כמובן כמה חברות-מועדון בפוטנציה. קודם כל – כאלו שבהחלט שייכות למותגי-יוקרה: וולוו S60 ויגואר X-טייפ. הוולוו היא הנמכרת ביותר בסגמנט כיום (ובכלל זהו מותג היוקרה המוביל במכירות של מכוניות פרטיות בישראל), בזכות גרסת 2.4 חלשה במיוחד – 140 כ"ס – שנמכרת במחיר סופר-נמוך; אבל היא, כמו ה-X-טייפ, לא יכולה להתמודד מול החמישה הבכירה שכאן. שתיהן פשוט ותיקות מדי.
יש כמובן גם אופציות ממותגים יותר עממיים, כמו הגרסאות הבכירות של הונדה אקורד וטויוטה קאמרי, ותמיד קיימת אופציה אמריקאית שבימים אלו אין כמעט סגמנט בו אפשר להתעלם ממנה (ראו תיבה בסוף הכתבה). אבל אנחנו עוסקים, כאמור, במכוניות שלגביהן אין ויכוח – והרי הן לפניכם.
אחד הנקודות שבלטו לעין בעת שעברנו ממכונית למכונית היתה המגוון. אפילו בחמישייה הזו – עם גרסה מייצגת שנבחרה בעיקר בגלל היותה רכב ההדגמה הזמין שהיה ליבואן – יש פערים גדולים באבזור, באופי, בתחושה, במנועים, ביכולת הדינאמית ובביצועים. חלק מהיצרנים (והיבואנים) מציעים את הדגם בקשת רחבה של אופציות מנוע, אחרים מסתפקים בגרסה אחת וזהו. הנורמה כאן היא מנועי V6, אבל יש גם מנועים טוריים וכאלו עם 4 צילינדרים – אפילו דיזל. אפשר למצוא תיבות רציפות או אוטומטיות רגילות, עם 6, 7 או אפילו 8 הילוכים; תיבות ידניות הן עניין יותר נדיר, למרבה הצער. רק יבואן אחד, זה של אלפא רומיאו, מציע תיבה ידנית במחירון הרגיל (אם כי 'צ'מפיון מוטורס' מוכנים להביא עבורך כל אודי שתרצה, בהזמנה מיוחדת, וכך גם 'קמור').
בצד הטכנולוגי נמצא כאן כמובן שפע רב. אצל שלושה מהיצרנים – אודי, אלפא ובקרוב גם ב.מ.וו – כל מנועי הבנזין הם על טהרת ההזרקה הישירה. גם מעט מנועי הדיזל שמוצעים כאן הם מהמתקדמים מסוגם (וחבל שלא רואים אותם יותר בסגמנט. קחו סיבוב באלפא 159 עם מנוע ה-2.4 JTD בעל 200 כ"ס ותבינו מה אנחנו מפספסים). אבזור ומערכות עזר? לא תמצאו כאן את התצוגות האורקוליות המרהיבות שיש בקטגוריית הסלון העכשווית או בקטגוריית הפאר, אך עדיין יש פינוקים מלוא החופן. וגם, פה ושם, הנאה מאחורי ההגה. אפרופו הגה, הנה פרט פיקנטי: כל 5 המכוניות כאן מגיעות עם הגאים מהירים שמגיעים מנעילה לנעילה בפחות מ-3 סיבובים (האלפא, כמובן, בעלת ההגה המהיר מכולם – 2.2 סיבובים מנעילה לנעילה), ולרובן הגאים הידראוליים למהדרין ולא חשמליים.
ומשהו אחרון. הן נקראות "משפחתיות גדולות", אך ברוב המקרים לא ברור לנו למה – הן אולי גדולות מבחוץ, אך תאי הנוסעים שלהן אינם מרווחים במיוחד. פורד מונדיאו ושברולט מאליבו מציעות יותר מקום, בפער ניכר, וזו נקודה קטנה למחשבה. ואולי דווקא יש כאן חומר למחשבה לגבי ממדי גופם של רוב בוחני 'אוטו'...
מושכת אש – מרצדס C-קלאס
המרצדס, אולי כצפוי, היא המכונית היקרה ביותר בסגמנט. הגרסה הבסיסית, C200K עם מנוע 4 ציל' ו-184 כ"ס, תעלה לכם 310,000 ש''ח, ברמת גימור "קלאסיק" השמורה עקרונית למוניות. אנחנו קיבלנו את ה-C280 ברמת גימור אוונגרד, עימה המחיר קופץ ל-373,500 ש"ח: כ-30,000 יותר מהאלפא 159 שעמנו, 45,000 יותר מב.מ.וו 325 ומהלקסוס IS בגרסתה היותר-יקרה עם חבילת ה"פרימיום".
צילום: תומר פדר (סטודיו GT)
ה-C280 הנבחנת מגיעה עם מנוע V6 בנפח 3.0 ל' שכבר מוכר לנו מדגמי מרצדס אחרים, והוא מפיק 231 כ"ס אשר עוברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת 7 הילוכים המוכרת היטב אף היא. נציגת הדור העדכני של ה-C-קלאס הופיעה בשחור אלגנטי ברמת גימור ''ספורט", כולל הגריל יותר-ספורטיבי (עם הכוכב המשולש של מרצדס במרכזו) וחישוקי "17 מלוטשים עם צמיגי 225/45. האפקט החזותי בהחלט עושה את העבודה: קשה לומר שה-C, עם קווי-הקפל החדים בהתאם לקו העיצוב הזוויתי החדש של היצרן, היא מכונית יפה, אבל היא בהחלט המרשימה ביותר כאן. ריפודי עור אדמדם מוסיפים לאפקט כאשר פותחים את הדלת, אבל מכאן העניינים מתחילים להשתבש. שליחת יד למתגים החשמליים בצד מושב הנהג מגלה כי את התנועה החשובה ביותר, קדימה-אחורה, צריך לבצע באופן ידני. ידני! במרצדס של 370,000 שקל!
עיצוב סביבת הנהג עדכני ומודרני למדי, אבל קשה להגדירו יוקרתי עם הפלסטיק השחור, המחוספס והפשוט שחולש על עיקר חלקי התא. המושבים מפתיעים ולא לטובה – משענת הגב נמוכה מאוד וצרה (כאשר יושבים מאחורי מישהו במושב הקדמי רואים חלק ניכר מגבו וכתפיו – בהחלט קצת מוזר), והם פשוט לא היו נוחים לרוב הבוחנים. האבזור אינו עשיר במיוחד, והתחושה הכללית היא של חסכון – אבל לפחות לא באיכות הייצור, שמרגישה מושלמת. מרחב הנוסעים מאחור מספק בהחלט, לראש ולרגליים, אבל המושב קצר מדי ולא נוח במיוחד גם כאן.
המנוע עצמו שש לשתף פעולה, נשמע מצוין בסל"ד גבוה (רוב הזמן הוא שקט, חלק ובכלל מעודן מאוד) ומספק ביצועים בהחלט טובים, עם נתון 0 ל-100 שמשתווה לזה של האלפא השרירית, 7.2 שניות. חבל רק ששיתוף פעולה דומה לא מתקבל מצד תיבת ה-7G-טרוניק, שלא ממש אוהבת לקום לעבודה בבוקר. היא מגיבה יותר מדי פעמים לאט מדי לדרישות הורדת הילוכים (ככה זה כשיש כל כך הרבה יחסי העברה, כנראה), ופה-ושם החלפת ההילוכים אינה חלקה.
צילום: תומר פדר (סטודיו GT)
בצד הדינאמי מפגינה המרצדס נוקשות-מתלים שיוצרת תחושה ספורטיבית מלאכותית – ושגויה. על כביש גלי המתלים עוד פועלים יפה ושולטים על תנודות המרכב ברמה משביעת רצון, אך כשהכביש מתפתל והנסיעה הופכת לדינמית יותר ה-C-קלאס איננה מצטיינת, והמתלים מתקשים לשלוט על המתרחש. במפתיע, אגב, מצא אותה צלמנו למוצלחת ביותר לשימוש כפלטפורמה ניידת לצילום: היא מושפעת פחות מהאחרות ממהמורות חדות במהירויות נמוכות, משום-מה.
גם ההגה זכה לביקורת. הוא קל, לא ישיר, לא מדויק ומנותק (וגלגל ההגה פשוט גדול מדי), כמו למעשה המכונית בכללותה: לכולנו היה קשה להתחבר אליה כשהקצב עלה ולהרגיש בטחון קרוב למגבלות. רמת האחיזה לא הרשימה במיוחד ובסך הכל אפשר להגדיר את ה-C280 כאכזבה דינאמית – למרות הרושם החיובי שקיבלנו ממנה במבחן הקודם ובהשקה. ההסבר פשוט – הפעם היו מולה אמות מידה שגימדו את יכולתה.
היכן שהיא איננה מאכזבת הוא בתחושה הכללית. ה-C מצטיינת באותה תכונה מרצדסים שאי-אפשר לטעות בה: תחושת מוצקות בסיסית שגורמת לך להרגיש שאתה נוהג בכספת. מבחינה זו ה-C-קלאס בהחלט מרגישה כמו אחות קטנה וראויה ל-S-קלאס. אבל מבחינת שאר התכונות – הרבה פחות.
המאוזנת – אודי A4
צ'מפיון מסרו לנו שתי גרסאות של ה-A4 להתרשמות, אבל דווקא הגרסה שהיתה מתאימה ביותר לדעתנו – עם מנוע ה-2.0 ל' TFSI החדש – עדיין לא הגיעה ארצה. התחלנו על כן עם הגרסה הבסיסית, בעלת מנוע 1.8 TFSI עם 160 כ"ס (בחלק משווקי חו"ל מוצעת גרסה מוחלשת של מנוע זה). לאחר מכן החלפנו אותה ל-2.0 ל' TDI עם 143 כ"ס – מנוע הדיזל הבסיסי בהיצע. שתי הגרסאות קיימות רק עם הנעה קדמית, ושתיהן מגיעות ארצה עם תיבת מולטיטרוניק רציפה, שמחולקת ל-8 הילוכים כאשר עוברים לתפעול ידני. מגרסת ה-3.2 ל' קוואטרו, שמיובאת אף היא, לא זכינו לטעום לצערנו בגלל תקלה מכאנית.
צילום: תומר פדר (סטודיו GT)
נתחיל בדברים הטובים: ה-A4 היא מהיותר-מרווחות בחמישייה מבחינת מקום לרגליים. עם גובה של 1.94, הח"מ לא הזדקק למלוא מהלך המסילה של מושב הנהג כדי למצוא תנוחה נוחה, וגם מאחור המצב טוב יחסית. בסיס הגלגלים המוארך של ה-A4 הוא אומנם בעיקר תוצאה של גימיק – הזזת הסרן הקדמי לפנים יחסית למנוע ותיבת ההילוכים – אך הוא עדיין הארוך ביותר בחבורה הזו, בפער של לפחות 5 ס"מ. עם התוצאה אי אפשר להתווכח. מרווח הראש לנוסעים מאחור פחות מוצלח, אך מלפנים הוא הטוב ביותר, למרות קיומו של גג-שמש שגונב כמה ס"מ. תנוחת הנהיגה זכתה גם היא לתשבחות. גם תא הנוסעים זכה כמובן לביקורת חיובית – לטעם רוב הבוחנים זהו התא המודרני והנאה בחבורה, והאיכות הכוללת היא כמובן לעילא ולעילא. תפעול המערכות השונות קצת מסורבל, אומנם, אך זה לא פוגע ברושם הכללי החיובי.
מי שלא זכתה לתשבחות היא תיבת המולטיטרוניק הרציפה. עם מנוע ה-1.8 TFSI פעולתה היתה פשוט טורדנית ביציאה מהמקום: דומה כי שילוב המצמד האוטומטי מגיע בדיוק עם כניסת מגדש-הטורבו לפעולה, כך שכמעט בכל מצב מגיע פרץ כוח לא מתוכנן לגלגלים הקדמיים. כן, גם כשאתה באמת לא מנסה. התוצאה היא חריקת-גומי מביכה, החלקת צמיגים רגעית והדלקות נוריות מערכת בקרת המשיכה. דווקא עם מנוע הדיזל רב-המומנט פעלה התיבה טוב יותר, והיא משמשת עבורו בת-לוויה ראויה. תפעול במצב ידני לימד אותנו משהו שכבר ידענו: אף אחד לא באמת צריך 8 הילוכים. הצורך להחליף הילוכים ללא הרף מיותר גם למי שאוהב לעשות את זה, ומנוגד לאופי הגמיש ורחב-המומנט של שני המנועים. כאן גם הורגש העדרם של מתגי החלפת הילוכים על ההגה. אם כבר, אז כבר.
צילום: תומר פדר (סטודיו GT)
שתי הגרסאות הללו ממחישות את אופי הסגמנט הספציפי הזה. למרות שמדובר במחיר בסיסי זהה לשתיהן – קצת מעל 280,000 ש"ח לגרסה אוטומטית בסיסית – הרי שה-TFSI הגיעה בגימור ספרטני יחסית ועיצוב פנים פשוט, בעוד ה-TDI הופיעה בגימור גבוה יותר שכלל עיצוב פנים עשיר, ולא מעט אופציות אבזור – כולל ממשק MMI (שכמו רוב חבריו לא ממש קנה אותנו) ו"דרייב סלקט". מערכת זו משנה את מאפייני המכונית ומאפשרת לנהג לבחור באחד משלושה מצבי פעולה – "נוחות", "דינאמי" או "אוטומטי" (הבחירה מתבצעת באמצעות לחצני-חיצים הממוקמים בבסיס בורר ההילוכים). במקרה שלנו ההבדלים מתבטאים בתגבור ההגה (שהוא מהסוג המתקשח עם עליית המהירות), בתגובת המנוע למצערת ובפעולת תיבת ההילוכים; במידה ומותקנות במכונית אופציות נוספות, כמו מתלים אדפטיביים והגה אקטיבי (בעל יחס מסירה משתנה), גם הן מושפעות ממצב הפעולה. ההשפעה על תיבת ההילוכים היא המוחשית ביותר – המולטיטרוניק פועלת כמו תיבה אוטומטית רגילה במצב זה, עם מה שמרגיש כמו יחסים נפרדים (במקום "הילוך" אחד רציף), ומחזיקה סל"ד גבוה יותר.
על הכביש מרגישה האודי בעיקר סולידית, מוצקה, ניטרלית ונטועה, אבל בפירוש לא מהנה. מנוע ה-TDI לא מפגין נחיתות כוח כפי שניתן להסיק מהנתונים; רוב הזמן הוא דווקא הרגיש חזק יותר מה-TFSI, ובידוד הרעשים המצוין מאפשר לשכוח שאתה נוהג במכונית-דיזל כל עוד לא תביט במד-הסל"ד. עם זאת, שלא במפתיע, לא איפשר מנוע הדיזל ל-A4 להיות מהירה כמו האחרות בטיפוס למעלה בכביש-המרדפים המוכר לציבור הרחב ככביש סדום-ערד (אלא אם כן אתה רודף אחרי עדר עיזים שהחליט לחצות פתאום את הכביש, אבל זה כבר סיפור אחר...).
התחושה בהגה מאוד מלאכותית ומנותקת בתנאים מסוימים, דווקא יותר במהירות גבוהות יותר מאשר בפניות איטיות ומאומצות יותר. ה-A4 היא כנראה המכונית שהכי קשה "לקרוא" כאשר לוחצים אותה אל המגבלות – אם כי המגבלות הללו בהחלט גבוהות מאוד. כמובן שעם הנעה קדמית והרבה מומנט היא הפגינה יותר תת-היגוי מהאחרות, אבל זה משהו שוודאי ישתנה בגרסת ה-3.2 קוואטרו היותר-נכונה להשוואה דינאמית שכזו. נוחות הנסיעה היתה סבירה למדי ברוב המצבים (נעזרת בצמיג 225 על חישוקי "16 ובחתך גבוה יחסית – 55), אבל בין המתחרות היא התברגה במקום טוב באמצע. קצת כמו ה-A4 עצמה, למען האמת.
הדינאמית – ב.מ.וו סדרה 3
ב.מ.וו לא יוצגה היטב הפעם. המכונית שהתייצבה למשימה היתה 325 למודת-קרבות עם יותר מ-50,000 ק"מ על השעון, ובמונחים של ב.מ.וו ושל מכוניות-פרימיום בכלל היא היתה מסמורטטת למדי. אפילו מנוע ה-2.5 ל' שלה, ממשפחת הוואלווטרוניק המפוארת עם 218 כ"ס מכובדים, הרגיש אנמי וחסר-חשק. אבל לא זו הבעיה שלה: בגילה המתקדם, המכונית הזו כבר פאסה. לא רק כי סדרה 3 עברה זה עתה מתיחת-פנים (כפי שניתן לקרוא ביתר פירוט במדור "בנזין עולמי"); עוד לפני כן הוחלף מנוע זה ממש, ה-2.5 של מכונית המבחן, במנוע מתקדם עוד יותר, עם אותו הספק בדיוק של 218 כ"ס אך בנפח 3.0 ל' ועם הזרקה ישירה במקום הוואלווטרוניק. המנוע החדש צורך פחות דלק ופולט פחות CO2 מקודמו, ובעיקר – מבחינת מה שרלוונטי למבחן הנוכחי – גמיש יותר. כיום, אגב, כבר לא נותרו מנועי וואלווטרוניק בסדרה 3. סופו של עידן נהדר עם כמה מנועים מופלאים...
כך שאת נושא המנוע נעזוב הפעם, גם כך ליכולת של ב.מ.וו לייצר מנועים טובים יש קבלות יותר מלכל יצרן אחר. נציין רק כי קיים מגוון עשיר של מנועי בנזין מצוינים המיובאים ארצה (ושל מנועי דיזל שאינם מיובאים, כמה חבל), מ-4 ציל' 2.0 ל' ועד מנוע השנה הבינלאומי בשנתיים האחרונות, ה-3.0 ל' טורבו הנהדר של ה-335.
צילום: תומר פדר (סטודיו GT)
זה ממילא לא העיקר בסדרה 3. זאת אומרת, אם אתם קונים ב.מ.וו סדרה 3 בגלל המנוע זה בסדר גמור, אבל מה שמעניק לה את הייחוד כאן, לטוב (בעיקר) ולרע, הוא הצד הדינאמי. למרות הקילומטרים הרבים-יחסית שעברו עליה, ה-325 הזו עדיין מעניקה את חווית הנהיגה הטהורה ביותר, ובכך היא משאירה מאחור את כל השאר.
ה-3 מוכיחה שגם עם הגה מוזר (עוד על כך בהמשך), מתלים משומשים למדי ושלדה שלא כוילה מלכתחילה להיות הדוקה יתר על המידה, אפשר גם אפשר לתקשר עם הנהג בשפה עשירה ומתובלת בביטויים עסיסיים, ולספק ים של פאן. ה-325 היתה היחידה בחמישייה שעימה הרגיש כותב שורות אלה מספיק בטוח כדי לנתק את בקרת היציבות לגמרי ולטפס כך את כביש ערד-סדום בנהיגה מגבלתית למדי. כך זה כאשר הגלגלים הקדמיים מחוברים לידיים שעל ההגה כמו שצריך, בלי יותר מדי פילטרים וכאשר אפשר לחוש מה עושה המכונית גם דרך הישבן. צריך להסתכל פעמיים כדי להאמין שדווקא ה-325 הזו הגיעה עם הצמיגים הצרים והצנועים ביותר בחמישייה: 205/55-16. איזה בעל ב.מ.וו המכבד את עצמו יוכל להראות בפרהסיה עם צמיגים כאלו?
אותם צמיגים הם רק חלק מרשימת אבזור מתמיהה, שמצביעה על המוזרויות בהן אפשר להיתקל בקטגוריה הזו. ה-325 הזו הגיעה עם (אתם יושבים, כן?) מושבים ידניים. לגמרי. שום דבר ש(עוד) כסף לא יפתור, כמובן, אבל... נו, באמת. כנראה שאצל ב.מ.וו צריך לבדוק היטב מה כולל המחיר.
אבל נחזור להתנהגות הכביש, ולהיגוי. אמרנו זאת כבר ואנו חוזרים על כך שוב: יש משהו מוזר בהיגוי של סדרה 3 כאשר מגיעים למהירויות גבוהות (וזה חזר על עצמו בכל המבחנים שערכנו לה, ובכל הגרסאות שבחנו בעבר). סוג של חוסר-יציבות בהיגוי שמונע ממך להרגיש בטוח במכונית, כאילו יש להגה חיים משלו – סוג של הגה אקטיבי, כשבא לו. ככל שהכביש פחות איכותי כך פחות נעים למשוך את מחוג המהירות למעלה, בניגוד למכוניות נוסכות בטחון כמו ה-159 או ה-A4. גם נוחות הנסיעה לא מבריקה, בעיקר במצהירות גבוהה, כאשר להגה המוזר מצטרפות חבטות מתלים לא מרוסנות.
צילום: תומר פדר (סטודיו GT)
מוזרויות, אמרנו? התברר כי ה-3 היא המרווחת ביותר לנוסעים מאחור. מעולם לא התייחסנו לסדרה 3 כאל דוגמה ומופת לניצול מרחב פנים ולכן התמיהה, אבל היא יותר מבסדר לעומת המתחרות הלא-ממש מצטיינות כאן (וזה אומר דברים לא טובים עליהן יותר מאשר משהו טוב עליה). מרחב המחיה של הנהג קצת פחות מלבב – הקונסולה המרכזית פולשת לאזור ברך ימין, וכיוון זווית וגובה בסיס המושב דורש אקרובטיקה מעיקה. גם העיצוב הפשוט והנקי כבר לא עובד עלינו כמו בעבר, ובחבורה זו מרגיש ספרטני ולא עדכני.
את רוב האמור לעיל צריך לקבל בהסתייגות, ולראות מה בדיוק השפעת מתיחת-הפנים הטריה. אנו מוכנים להמר כי את תכונותיה הבסיסיות של סדרה 3 בכל הקשור להתנהגות על הכביש לא השתנו – וזהו חוזקה העיקרי – אולם כרגע, בחבורה הזו, היא מתקשה להישאר מושכת כבעבר.
החבילה – לקסוס IS
לא היו לנו כל הפתעות עם ה-IS. אנו כבר מכירים אותה היטב, וזה לא שקיבלנו עכשיו גרסה אחרת מזו שפגשנו. כל היצרנים האחרים מציעים לכם אופציות: מנועים שונים, מספר רמות גימור, רשימת אופציות. אצל לקסוס את מקבל את ה-IS עם מנוע בנזין אחד ויחיד, V6 בנפח 2.5 ל' (אם אתם באירופה יש גם דיזל אחד, ובאמריקה יש מנוע 3.5 ל' כוחני, וכמובן את ה-IS-F השרירית שהיא סיפור אחר לגמרי). מבחינת אבזור יש שתי גרסאות: "לקצ'רי" שמגיעה עם הכל, או "פרימיום" שמגיעה עם עוד קצת.
צילום: תומר פדר (סטודיו GT) הסטנדרט כולל מספרים מעניינים כמו 10 כריות אוויר ו-13 רמקולים, או הצמיגים האחוריים הרחבים ביותר בכל הקבוצה – 245/45-17 (וזו גם המכונית היחידה עם מידות שונות לצמיגים הקדמיים, 225/45-17); הפינוקים בחבילת "פרימיום" הם למשל פנסי קסנון אקטיביים עוקבי-פניה, כיוון חשמלי מלא להגה, חיישני גשם למגבים, זיכרונות למושבים החשמליים ומושבים ממוזגים.
אבל בסיס הגלגלים של ה-IS הוא 2.73 מ', הקצר ביותר בין מכוניות ההנעה האחורית כאן – ובהתאם לכך היא גם הצפופה ביותר. לא חסרות משפחתיות עממיות עם יותר מרחב-פנים. מעבר לצפיפות במימד האורך, ליושבים מאחור קשה להכניס את כפות הרגליים מתחת למושבים הקדמיים – וזו פדיחה קטנה ויוצאת-דופן עבור לקסוס, שבדרך כלל מלטשת את מכוניותיה עד לפרט האחרון. ואז מוצאת עוד כמה פרטים לטפל בהם... הרי לכם, למשל, דוגמה ומופת כיצד לתכנן כפתורי תפעול של מערכת השמע והמיזוג. בלי שום ממשקים מסובכים ומיותרים (שומעים, אודי? ב.מ.וו?) – כשהתכנון חכם לא צריך להתחכם. רוצים להעלות טמפרטורה – יש לחצן עם חץ כלפי מעלה שלא מותיר מקום לטעות. למה להסתבך? בעצם, לא צריך ללכת רחוק. מספיק לשחק עם מתגי החלונות כדי להבין מהי עבודה יפנית במיטבה. מצד שני היעילות היפנית הזו מכתיבה עיצוב קוקפיט פשוט מדי עבור מכונית כזו, שקרנו עולה מעט רק בזכות האבזור השופע.
גם בתיבת ההילוכים אין יותר מדי הסתבכויות. אפשר לתפעל אותה ידנית, כן, אבל זה הכל – לא מצב "ספורט", לא מתגי שינוי אופי, פשוט תיבת 6 הילוכים שעושה את עבודה ביעילות חלקה. בדיוק כמו המנוע, שהוא מלאכת-מחשבת של שקט ורגיעה וחלקות. מלוטש עד הסוף, כמו שאמרנו.
צילום: תומר פדר (סטודיו GT)
ה-IS מכוילת רך בתנועתם הראשונית של המתלים (במהלך השני והעמוק יותר של הבולמים, היא מוצקה יותר) והתוצאה היא נוחות-הנסיעה הגבוהה ביותר במהירות בינעירונית – והתנהגות מעט לא-מרוסנת בפניות וכאשר הכביש גלי. מצד שני, היא ממש לא רכה ורופסת בנהיגה דינאמית מתפתלת והנכונות של החרטום לשנות כיוון בתגובה להפניית ההגה – ה-Turn-In – חד ומהיר משל כל המכוניות כאן למעט הב.מ.וו, וזנבה עליז במפתיע. מתברר שלמרות אופי הרגוע וכיול המוטה לנוחות, הלקסוס יודעת להשתובב ומספקת פאן אם רוצים, גם אם היא לא לגמרי מלוטשת וסובלת מניתוק יחסי של ההגה ומתנועות מרכב לא-מספיק מדויקות. לא שפרופיל הנהיגה של רוכש לקסוס הממוצע יביא אותו לבדוק את היכולות הספציפיות האלו, אבל מילא.
אותם רוכשים, לעומת זאת, ייהנו מהמפרט התקני העשיר והשלם ביותר שאפשר למצוא בקבוצה, מהנדסת אנוש יעילה, פשוטה וקרובה למושלמת, משקט מופתי ומנוחות מצוינת. עוד כמה ס"מ במרחב הפנים לנוסעים ארוכי-גפים, אולי חומרים יותר יוקרתיים בתא הנוסעים, שמא קצת פחות נדנודים על כביש גלי – והתמונה היתה נראית אחרת.
הספורטיבית – אלפא 159
הרושם הראשוני שייצרה ה-159 הזאת אצלנו לא היה חיובי. מכונית המבחן – גרסת ה-V6 היקרה, שמגיעה עם הנעה כפולה Q4 – עברה כבר מעל 25,000 ק"מ של עיתונאים ולקוחות, ונראה היה כי לא עמדה בהם בהצטיינות. גימור הפנים נראה בלוי מעט והמנוע העביר ויברציות לתא הנוסעים בסל"ד סרק. פרק הזמן הקצר-יחסית שחלף מאז השקת הדגם הספיק כדי שעיצוב הפנים יראה קצת מיושן, ותא הנוסעים (כרגיל) לא מספיק מרווח. האומנם הועם זוהרה של ה-159 בטרם עת?
צילום: תומר פדר (סטודיו GT)
לא לדאוג. שילוב ל-D (מכונית המבחן היתה אוטומטית, עם תיבת 6 הילוכים; אפשר להזמין את ה-159, גם בגרסת V6, עם תיבה ידנית. סמל"ת, קבלו צל"ש וח"ח), לחיצה ראשונה על דוושת המצערת והסדר העולמי חוזר על כנו. מה שהיה ויברציות לא לגמרי נעימות הופך לחספוס גברי – תחשבו ברוס וויליס בכל אחד מסרטי מת-לחיות. זהו מנוע עם אופי בשרני וצליל גרגרני, היחיד בין חמשת המנועים שנשמע כאילו יש בו חיים, מרגיש ספורטיבי ומתנהג כאילו הוא ממש נהנה לקבל ממך גז. אבסולוטית הביצועים לא מדהימים עקב משקלה של המכונית, הכבדה ביותר כאן (ומשום שהתיבה חותכת את המנוע מוקדם מדי בשני ההילוכים הראשונים). ב.מ.וו 330 או מרצדס C350 יכו אותה שוק על ירך בקו ישר. אך זמן של 7.2 שניות מ-0 ל-100 הוא עדיין מכובד בהחלט, משיכה נמרצת לא חסרה – ומבחינת התחושות בזמן שהמנוע עובד האלפא היא נומרו אונו, ובקלות. תיבת ההילוכים מציעה שני מצבי פעולה, רגיל וספורט. ההבדלים אינם דרמטיים כמו, למשל, בין המצבים השונים אצל אודי: סל"ד ההחלפה עולה וזהו, בערך. תכונה מלבבת של התיבה היא שבשני המצבים היא מבצעת הורדה מהירה ומוקדמת של ההילוכים בעת האטה; היא גם לא מאוד מעודנת וחלקה, התיבה, בוודאי לא ביחס לתיבות של המתחרות.
אבל לא המנוע או התיבה הם הפרט המרשים ביותר ב-159. גם לא תנוחת הנהיגה המצוינת. הצל"ש האמיתי הולך כאן לשלדה ולמתלים. ה-159 – וזו לא הפעם הראשונה שאנו מגלים זאת – פשוט עושה בית-ספר לשאר הקבוצה, ומפגינה שהשורשים הספורטיביים של אלפא חיים, קיימים ופעילים. מבחינת יכולת אבסולוטית של השלדה, מבחינת מגבלות האחיזה, שליטת המתלים על המתרחש, הביטחון שהיא מעניקה לנהג – ה-159 פשוט עושה את כל אלו באופן שגרם לנו להרים גבה שוב ושוב: אם זה בשינויי כיוון חדים, בכביש גלי המעמיס את המתלים עד למקסימום, או בהפגנת יציבות כיוונית במהירות גבוהה. ההגה מהיר כמו שאנחנו אוהבים (רק שניים-ורבע סיבובים מנעילה לנעילה), וגם אם אינו חד כמו ב-156 זצ"ל, הוא גם פחות עצבני.
אז כן, נוחות הנסיעה במהירויות נמוכות, ועל מהמורות קטנות וחדות, לא מדהימה והיא מעט מווברצת, אבל היא יותר ממפצה על כך עם כיול ספורטיבי מופתי במהירות שיוט ומעלה. מושלמת? לא בדיוק. מעורבות הנהג במתרחש בכל זאת לוקה מעט בחסר בשל ההגה, שהוא אומנם בעל משקל טוב (ואפילו כבד מדי, במהירויות עירוניות) אך חסר-תקשורת – גם אם בחבורה הזו הוא נופל רק בהשוואה להגה של הב.מ.וו (ועולה עליו משמעותית במהירות גבוהה, היכן שההגה של ה-3 מרקד בידיים). בנוסף, אין זו מסוג המכוניות שתהנה להשתעשע איתן בהעברות משקל: היא פשוט אוחזת ולא זזה, כך שיש שימצאו אותה – אולי – מעט אינרטית, אם כי בכבישים מעוטי-אחיזה היא תשתף פעולה יותר ותסכים להזיז עבורך את עכוזה המחוטב.
ובעניין חיטובים, גם בעניין הזה עושה ה-159 בית-ספר לאחרות. ה-C-קלאס והאודי נראות אולי עדכניות יותר, אבל אין להן את החושניות הזורמת וההומוגנית של האלפא.
הופעה, צליל, יכולת... האלפא היא פרי בשל וטעים שכדאי לקלף בסבלנות ולגלות את רבדיו הפנימיים. נקודת התורפה העיקרית היא תא הנוסעים, שנהנה אומנם מעיצוב איטלקי מושך ומפשטות תפעול ראויה לציון, אך לא מזדקן היטב והינו צפוף מדי. עוד 10 ס"מ לבסיס הגלגלים בדור הבא ואנחנו מסודרים.
סיכום
גם הפעם, מפאת הפורמט השונה של מבחן-סקירה זה, אנחנו לא ממש יכולים לבחור מנצחת – המנועים אינם תואמים, הגרסאות אינן זהות ובמקרה של הב.מ.וו, הוורסיה שקיבלנו גם אינה עדכנית. ובכל זאת, גם הפעם, כשמפרידים את העיקר מהתפל ואת המוץ מהתבן, אפשר לדרג את הטובות ואת הטובות יותר.
אין ספק שהמרצדס, למשל, מתקשה להתבלט כאן, למרות העיצוב הכי מוחצן. תא הנוסעים של ה-C קלאס אינו-מרשים, נוחות הנסיעה בינונית, היכולת הדינאמית לא עומדת בקנה אחד עם האחרות, והיא גם הכי יקרה – ובפער. ה-280 הזו אומנם נהנית מיחידת כוח טובה ומאפקט הגעה שאין שני לו, אבל הפעם זה לא מספיק.
ה-A4, העולה החדשה, מציגה יכולת מאוזנת יותר. למעשה היא משיגה ציון טוב ברוב התחומים – נוחות נסיעה, יכולת דינאמית, ביצועים (גם בדיזל וגם במנוע הבנזין הבסיסי), ובנוסף יש לה את תא הנוסעים המודרני, האיכותי והמרווח ביותר. אבל היא לא מצטיינת באף תחום חשוב ביחס לאחרות – מתברגת במקום טוב באמצע אבל לא מתעלה.
הב.מ.וו, לעומתה, קצת מאכזבת. אתה לא מצפה מסדרה 3, גם כזו עם 50,000 ק"מ, לסבול מתא נוסעים מתפרק ומתקלף, ובחבורה הזו היא פשוט הרגישה מיושנת. הוסיפו לזה את ההגה הטורדני במהירות גבוהה ואת נוחות הנסיעה הטעונה-שיפור ותקבלו מכונית שהיתה אמורה לסיים אחרונה. אבל כאן נכנסת למשוואה היכולת הדינאמית המעולה, יחד עם ההגה שמשתפר באופן תהומי כשהפיתולים מתהדקים, ומתקבלת הסיבה שבשבילה דורשים פרמיה על בנות הקבוצה – אותה הצטיינות שאין שני לה. ועם זאת, היא עדיין לא מגיעה כאן לפסגה, למרות שלפחות בוחן אחד דירג אותה כנבחרת שלו.
הלקסוס לא הגיעה הפעם כאנדרדוג. אנחנו כבר ידענו כמה היא טובה (כאשר גם אחיותיה הגדולות, ה-LS וה-GS, דורגו גבוה בסקירות הקבוצה הקודמות) –
וה-IS לא ביישה את הפירמה. עם נוחות הנסיעה הטובה ביותר ברוב תחומי המהירות, יחידת כוח מצוינת וחבילת המחיר-אבזור (ואמינות, והבטחה ל"קניה חוזרת", וחווית קניה) הטובה ביותר, אין ספק שהלקסוס נותנת כאן את התמורה הגבוהה ביותר לכסף. אבל כדי להתעלות על חבורה זו, צריך קצת יותר, צריך שאר רוח – ול-IS250 קצת חסר מהחומר הזה. תא הנוסעים שלה פשוט מדי, היכולת הדינאמית טעונה ליטוש, והיא גם צפופה מדי. ביחס למתחרות היא מרגישה לא מספיק מיוחדת ומושכת, יותר מדי קרה והגיונית – וזה נרשם לחיוב כמו גם לשלילה.
את שאר הרוח שחסר ללקסוס, לאלפא יש בשפע. ה-159 כובשת אותך ממבט ראשון בעיצובה, סוחפת אותך בצליל מנועה, מגרה אותך עם תחושה ספורטיבית בתא הנוסעים, מבטיחה גדולות ונצורות. העניין הוא, שבניגוד לעבר ולתדמית הבעייתית, היא גם מקיימת – והיא מכונית "הגיונית" הרבה יותר ממה שנראה בתחילה (ויותר מרוב המתחרות, למען האמת). יש לה תיבה אוטומטית-סטנדרטית יעילה למדי (גם אם לא חלקה במיוחד), אין לה מוזרויות איטלקיות בתא הנוסעים-שופע האבזור ופשוט התפעול (פרט למרווח הלוקה בחסר), המתלים שלה פשוט פנטסטיים, אחיזת הכביש היא הגבוהה ביותר, ההגה טוב למדי, הביצועים מצוינים ועוד-ועוד. כך שדווקא כ-All Rounder האלפא הזו צוברת יותר נקודות זכות מכל מכונית אחרת כאן, ועושה זאת עם הרבה סקס אפיל.
אבל לך תסביר ללקוחות הפוטנציאליים שדווקא האלפא – עם התדמית של האיטלקייה, הקפריזית והלא-אמינה – היא המכונית השלמה ביותר כאן...
האופציה האחרת: קאדילק CTS
בימים אלו של שער דולר ברמה תת-קרקעית, אי אפשר להתעלם מהאלטרנטיבות שמגיעות מארץ הדוד סם. הקאדילק CTS שלקחנו להתרשמות ממחישה זאת היטב.
צילום: תומר פדר (סטודיו GT)
באותה רמת מחירים כמו חמשת נציגות-הפרימיום שסקרנו כאן אתה מקבל את הדור האחרון של ה-CTS, שיצא ממש זה עתה. במחיר של 350,000 שקלים, דהיינו פחות או יותר כמו גרסאות ה-V6 המדוברות בסקירה זו, תקבל מכונית מקטגוריית גודל אחת למעלה – ולא חס וחלילה בגרסת-בסיס נטולת אבזור. המחיר הזה מביא לנו את הגרסה הבכירה של ה-CTS החדשה עם מנוע 3.6 ל' בעל 307 כ"ס, שכותש בביצועיו את כל המכוניות האחרות כאן. כדי להשתוות אליו צריך לעבור לגרסאות בכירות יותר של הב.מ.וו והמרצדס – ה-330 וה-C350, שעולות 50,000 שקל יותר מהקאדילק. זה עוד לא מביא בחשבון את הבדלי הגודל והאבזור, שבמקרה של הקאדילק פשוט שופע מכל טוב (למשל: מערכת שמע עם כונן קשיח שאפשר להקליט אליו מוזיקה ישירות מהרדיו, צג מגע גראפי נשלף, מערכת ניווט, מושבים חשמליים עם זיכרונות ומיזוג, פנסים עוקבי-פניה ועוד ועוד).
על הכביש ה-CTS מרגישה רחוקה מאוד מהתדמית האמריקאית: היא מוצקה מאד, הדוקה וישירה, והמנוע מוכן באותה מידה לשייט בשקט מופתי במהירויות שאין לחזור עליהן בפרהסיה או להקפיץ אותך קדימה בנהמה בסיוע תיבת 6 הילוכים אוטומטית יעילה. הסטת מנוף ההילוכים ימינה מעבירה את התיבה למצב 'ספורט', עם מפת החלפות אגרסיבית יותר. הסטת המנוף קדימה ואחורה מעבירה למצב ידני – ממש גישה אירופית. ההגה מהיר מאוד – אולי מהיר מדי – ואפשר בהחלט להאמין למהנדסי קאדילק כאשר הם מצהירים כי הצד הדינאמי של המכונית פותח בנורבורגרינג. על כבישי ישראל היא אומנם מרגישה מעט כבדה וגדולה מהאחרות, אבל התנהגותה מרשימה ומהנה מאוד.
היכן שה-CTS נופלת יחסית למתחרותיה הוא בתא הנוסעים. למרות ממד הגודל הנכבד היא אינה מרווחת דיה – מלפנים כמו מאחור – ואיכות הביצוע פשוט לא עומדת בתקן האירופי. לא בבחירת החומרים ולא ברמת העבודה. גם נוחות הנסיעה רחוקה מלהיות מושלמת, וה-CTS סובלת מכיול נוקשה מדי ולא מפנק.
כנראה שכאן יש עוד לאמריקאים כברת-דרך לעשות עד שיצליחו ליישר קו. אבל גם כך, ה-CTS היא עסקה מצוינת מבחינת תמורה למחיר – גם אם איננו משוכנעים שהיינו מעדיפים אותה על הטובות שבקבוצה הנבחנת.
באופן אישי: ממושב הנוסע, הנרי בן אריה
האמת, בסך הכל רציתי שההמבורגר שלי ירד ויתמקם לו בקיבתי בשלום. שלא תבינו אותי לא נכון, אומנם אני חובב המבורגרים ידוע, אבל לרוב מכוניות מרגשות אותי יותר – במיוחד כשמדובר במשפחתיות-גדולות פרימיום שלרובן קצת (או הרבה) יותר מ-200 כ"ס. אבל כרגע אני עומד לצלוח את כביש סדום-ערד, ספון לי במושב הימני לצידו של העורך, מייחל שארוחת הצהריים לא תצא ותלכלך חלילה את ריפודי העור של אחת ממשפחתיות ה-300 אלף ש''ח פלוס האלה.
לחשש היה בסיס סביר – לאחר שכמעט והקאתי דברים שמעולם לא אכלתי רק מלצפות בדוקטור מודד זמנים לאימפרזה WRX בגיליון 261 – והנה באה האלפא ראשונה ולא עושה על ההמבורגר שלי כל רושם (ובכך עושה עלי רושם אדיר) – המתלים שלה בוגרים, ההנעה הכפולה שלה פעילה ונוסחת בטחון (בחיי, הרגשתי אותה ממושב הנוסע), ובכלל היא מרגישה מאוד נינוחה ובטוחה בנהיגה מהירה. אחריה באה הלקסוס – נינוחה ומשרת ביטחון קצת פחות, אבל ההמבורגר עדיין לא התרשם ועשה ליפנית כבוד – ויש כבוד.
שלישית מגיעה הב.מ.וו. ובה מורגש הכי הרבה אקשן – אינני מוצא את המילים המדויקות, אבל האוטו הזה מרגיש הכי "חי" בחבורה, כאילו הוא מדבר איתך (ולהזכירכם, בינתיים אני רק הנוסע). אחריה האודי – איכותית ומעוצבת מבפנים, הכי מרווחת, משרה אוירה יוקרתית מצד אחד ועם זאת "טכנולוגית" ומתקדמת מצד שני, ומעניקה להמבורגר שלי את כל הביטחון והשלווה שבעולם בכדי שיגיע למקומו בשלום... כמעט.
כמעט, כי אחרונה מגיעה המרצדס ומראה טלטול ונדנוד מהם – המכונית הנושאת את הסמל היוקרתי מכולם מרגישה כל-כך לא דינאמית, לא מתקשרת ולא משרת ביטחון בנהיגה מהירה, עד שרק עיצובו המשמים של תא הנוסעים מונע מההמבורגר לצאת החוצה ולברך את מערכת ה- Command לשלום.
פרק הנהיגה שלי היה קצר וכלל רק את שלושת הנבחרות שלי: הלקסוס נוסעת בדיוק כפי שהשם שלה נשמע –אוטו לוקסוס. הב.מ.וו, לעומתה, נראית הכי אפרורית ומיושנת, אבל כשיושבים בסדרה 3 כנראה שלא צריך להסתכל יותר מדי מסביב, אלא לנהוג, וכך עשיתי – ומה גיליתי? תחושה שהשלם באמת גדול מסך חלקיו ושאנשי הפרסום שלה לא שיקרו – זו באמת "חווית הנהיגה המושלמת".
האלפא נעלה אצלי את היום ולא היתה מתאימה לכך ממנה – נינוחה, בטוחה, מהירה, מרווחת ואפילו די איכותית – המכונית איתה אתה רוצה לחזור הביתה. רגע, אנחנו בכלל מדברים כאן על אלפא? אה... כן... יש לה עדיין כמה מוזרויות איטלקיות פה ושם (מתג פתיחת תא מטען שממוקם על הגג, הגה לא ממורכז ביחס למושב), אבל פרטים שוליים כאלו לא הצליחו להרוס לי את החוויה מהמכונית שבסך הכל מהווה את ה"אוטו" השלם והמגובש ביותר בחבורה זאת.
אז מי הזוכה כאן בסופו של יום?
עוד לא הבנתם שזה אני...
הכתבה הופיעה באוטו 270, גיליון אוגוסט 2008
טבלאות נתונים:
לקסוס IS250
מנוע V6, קדמי, אורכי, 2499 סמ"ק
תזמון גל זיזים עילי כפול, 24 שס', תזמון משתנה
הספק/סל"ד 208 כ"ס/6400
מומנט/סל"ד 25.7 קג"מ/4800
תמסורת הנעה אחורית, אוטו', 6 היל'
מתלים קדמיים עצמות עצה כפולות, מוט מייצב
מתלים אחוריים רב חיבורי, מוט מייצב
בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים/דיסקים
מערכות עזר ABS, EBD, VSC, BAS
צמיגים ק/א 245/45-17 - 225/45
בסיס גלגלים 273 ס"מ
אxרxג 457.5x180x142.5 ס"מ
משקל 1625 ק"ג
תא מטען 375 ל'
מיכל דלק 65 ל'
מהירות מרבית (יצרן) 225 קמ"ש
0 ל-100 קמ"ש (יצרן) 8.4 שנ'
מחיר 289,500 ש''ח
אחריות 36 חודשים
ציון מבחן ריסוק (E-NCAP) 5
בטיחות ילדים 4
הולכי רגל 2
A4 2.0 TDI (בסוגריים: 1.8 ל' טורבו-בנזין)
מנוע 4 ציל', טורבו דיזל, מסילה משותפת, 1968 סמ"ק
(טורבו בנזין, תזמון משתנה, 1798 סמ"ק)
תזמון גל זיזים עילי כפול, 16 שס', הזרקה ישירה
הספק/סל"ד 143 כ"ס/4200 (160 כ"ס/4500-6200)
מומנט/סל"ד 32.6 קג"מ/1750-2500 (25.5 קג"מ/1500-4500)
תמסורת הנעה קדמית, מולטיטרוניק, 8 היל'
מתלים קדמיים רב חיבורי, מוט מייצב
מתלים אחוריים חיבור טרפזי, מוט מייצב
בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים/דיסקים
מערכות עזר ABS, ESP
צמיגים 225/55-16
בסיס גלגלים 281 ס"מ
אxרxג 470x183x143 ס"מ
משקל 1495 ק"ג (1450 ק"ג)
תא מטען 480 ל'
מיכל דלק 65 ל'
מהירות מרבית (יצרן) 210 קמ"ש (218 קמ"ש)
0 ל-100 קמ"ש (יצרן) 9.4 שנ' (8.6 ש')
מחיר 282,000 ש''ח
אחריות 24 חודשים
ציון מבחן ריסוק (E-NCAP) 5
בטיחות ילדים 4
הולכי רגל 2
אלפא רומיאו 159 3.2 ל'
מנוע V6, קדמי, רוחבי, 3195 סמ"ק
תזמון גל זיזים עילי כפול, 24 שס'
הספק/סל"ד 260 כ"ס/6200
מומנט/סל"ד 32.8 קג"מ/4500
תמסורת הנעה כפולה, אוטו', 6 היל'
מתלים קדמיים עצמות עצה כפולות, מוט מייצב
מתלים אחוריים רב חיבורי, מוט מייצב
בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים
מערכות עזר ABS, ESP
צמיגים 235/45-18
בסיס גלגלים 270 ס"מ
אxרxג 466x183x142 ס"מ
משקל 1740 ק"ג
תא מטען 405 ל'
מיכל דלק 70 ל'
מהירות מרבית (יצרן) 240 קמ"ש
0 ל-100 קמ"ש (יצרן) 7 שנ'
מחיר 345,000 ש''ח
אחריות 36 חודשים
ציון מבחן ריסוק (E-NCAP) 5
בטיחות ילדים 4
הולכי רגל 1
מרצדס C280
מנוע V6, אורכי, 2996 סמ"ק
תזמון גל זיזים עילי כפול, 24 שס'
הספק/סל"ד 231 כ"ס/6000
מומנט/סל"ד 30.3 קג"מ/2500-5000
תמסורת הנעה אחורית, אוטו', 7 היל'
מתלים קדמיים תלת-חיבורי, מוט מייצב
מתלים אחוריים רב חיבורי, מוט מייצב
בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים/דיסקים
מערכות עזר ABS, ESP
צמיגים 245/45-17
בסיס גלגלים 276 ס"מ
אxרxג 458x177x144 ס"מ
משקל 1555 ק"ג
תא מטען 475 ל'
מיכל דלק 66 ל'
מהירות מרבית (יצרן) 244 קמ"ש
0 ל-100 קמ"ש (יצרן) 7.2 שנ'
מחיר 341,500 ש''ח (מבחן: 390,00 ש"ח)
אחריות 24 חודשים
ציון מבחן ריסוק (E-NCAP) 5
בטיחות ילדים 3
הולכי רגל 2
ב.מ.וו 325
מנוע 6 ציל', אורכי, 2996 סמ"ק
תזמון גל זיזים עילי כפול, 24 שס', תזמון משתנה
הספק/סל"ד 218 כ"ס/6100
מומנט/סל"ד 27.6 קג"מ/2400
תמסורת הנעה אחורית, אוטו', 6 היל'
מתלים קדמיים מקפרסון, מוט מייצב
מתלים אחוריים רב חיבורי, מוט מייצב
בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים
מערכות עזר ABS, DSC
צמיגים 205/55-16
בסיס גלגלים 276 ס"מ
אxרxג 452x182x142 ס"מ
משקל 1520 ק"ג
תא מטען 460 ל'
מיכל דלק 63 ל'
מהירות מרבית (יצרן) 248 קמ"ש
0 ל-100 קמ"ש (יצרן) 7.1 שנ'
מחיר 330,000 ש''ח
אחריות 24 חודשים
ציון מבחן ריסוק (E-NCAP) 5
בטיחות ילדים 4
הולכי רגל 1
