המבחן התפרסם בגיליון אוטו 261
למרות התלונות החוזרות ונשנות על כך שמכוניות ספורטיביות לא מיובאות (או נמכרות) בישראל, הרי שמזמן כבר לא פרח כאן שוק הקומפקטיות הספורטיביות כפי שהוא פורח בימינו אנו. אל הפולקסוואגן גולף GTI וההונדה סיוויק טייפ R הצטרפה זה עתה הסיאט לאון קופרה החמה, ובקרוב יחברו אליה גם הרנו מגאן ספורט (ככה טוען היבואן לפחות) וה-B3 WRX החדשה. אפילו העובדה שקומפקטיות יוקרתיות כמו וולוו C30 T5 ואודי S3 מוצעות באולמות התצוגה של היבואנים, ואף נמכרות במספרים מפתיעים, כבר לא נראית יוצאת דופן לאף אחד. למעשה, רק דבר אחד חסר כדי להפוך את התמונה לוורודה באמת – מכונית אחת שתחזיר עטרה ליושנה, שתכבוש את ליבנו במנהגי הכביש שלה ושבפרק הדינאמי של מבחן הדרכים שלה לא יופיעו המילים: אבל, כמעט ומלאכותי.

בסיאט, המותג הלטיני של קונצרן פולקסווגן, טוענים שהסיאט לאון קופרה היא מכונית לנהג אמיתית ושהיא הרבה יותר ממוקדת וספורטיבית מגרסאות ה-TFSI וה-FR המאכזבות. ובתור אחות ממוקדת
ל-GTI, שהייתה כמעט "הדבר האמיתי" אבל מלאכותית מדי ולא מהוקצעת, בהחלט היה למה לצפות.

מוטב מאוחר
אחת מנקודות האור ב-GTI הנוכחית, הוא מנוע ה-2.0 ל' טורבו הגמיש והקולני, וסיאט הבטיחה להפוך אותו למרגש אף יותר בסיאט לאון קופרה. באמצעות מגדש ומזרקים מוגדלים, בוכנות שונות ומערכת פליטה, הועלה הספקו ל-240 כ"ס מכובדים בין 5700 סל"ד ל-6300 סל"ד ו-30.6 קג"מ מסופקים בין 2200-5500 סל"ד. כדי להתמודד עם העוצמה המשופרת, רכיבי המתלה הוקשחו וחלקים מהשלדה הוחלפו בקלים וחזקים יותר מאלומיניום. קוטר הדיסקים מלפנים, למשל, צמח עתה ל-345 מ"מ מכובדים-מאוד. אבל חלק ניכר מהשינוי בולט עוד לפני ההנעה. גרסת הקופרה עוטה תוספות קטנות אך מורגשות, שהופכות את המראה מנאה לקרבי – כמו שאנחנו אוהבים: חישוקי "18 אדירים וקאליפרים אדומים קורצים בין הצלעות, כונסי האוויר הקדמיים הוגדלו והדיפיוזר מאחור ופיית הפליטה האובאלית נותנים נגיעות מגרות אחרונות.

לא על המפתח לבדו
הסיאט לאון קופרה מרגישה מאוד לא פשוטה מבפנים, ומבהירה מייד לאיזה עידן היא שייכת. תנוחת הישיבה והתחושה בתא גבוהה מדי, יותר מיניוואנית מאשר הוט-האצ'ית. התא כהה-אך-איכותי ואת פנייך מקבל הגה עטוי עור עבה ונעים למגע, ידית הילוכים בגימור דומה ושני מושבים ספורטיביים תומכים עם הכיתוב קופרה. המרווח טוב, למרות שגבוהים באמת יפגישו את ראשם במסגרת גג השמש ואת ברכיהן בבסיס ההגה. יש כאן בקרת אקלים ורדיו-דיסק MP3 מתחייבים, אבל התוספת המעניינת נמצאת לפנים.
קשה לעמוד בפיתוי ולהתחיל לבנות הכרות עם מכונית כזו, ואני – כהרגלי – לא עומד בפיתוי. אלא שהסיאט לאון קופרה, להפתעתי, לא בועטת קדימה. קיימת השהיית טורבו מוחשית יותר ממה שהורגלנו מהמנוע הזה (באשמת המגדש המוגדל) והבעיטה האמיתית מגיעה רק בסל"ד גבוה. אומנם המשיכה מתחילה גם כאן באזור ה-2000 סל"ד, אך הדחיפה אחידה וחסרת מדרגות. רק כשמגיעה המחט ל-4500 סל"ד המציאות מתחברת לדף הנתונים, הדחף הופך מעורר וממשיך עד מעבר לקו האדום ב-6400 סל"ד ואל המנתק ב-7000. גם הצליל הוא לא בדיוק מה שאתה מצפה – סיאט אומנם עמלו על איכותו, אך הוא לא מחשמל כמו בגולף GTI, למרות שנוספו לו נגיעות שסתום פריקה משעשעות (עם מושב אחורי מקופל, אגב, המוזיקה משתפרת מעט).
גם המתלים הם לא בדיוק מה שהורגלנו מסיאט. לאחר שנים של מכוניות נוקשות עד-אימה ומאתגרות חוליות שדרה, הסיאט לאון קופרה הזאת מרגישה כמעט סבירה. היא עדיין מוצקה מאוד ומתקשה להתמודד עם שיבושים קטנים, אבל דווקא את השיבושים הגדולים – אלה שיועברו בקולות נפץ וטלטלות לתא הנוסעים של איביזה קופרה – היא סופגת באופן מכובד. למיטב זיכרוננו היא אפילו נוחה יותר מהגרסאות הפחות קרביות של הסיאט לאון קופרה. מוזר. בכביש המהיר קפלי רוחב ירעידו קלות את התא ויגרמו לרעשים מבתי הגלגלים, אבל עדיין ברמה שניתן לחיות איתה בשלום. המנוע, שמסתובב ב-2400 סל"ד ב-100 קמ"ש ורעשי הרוח הנמוכים, תורמים אף הם לאווירה השקטה ונטולת הדרמות בשיוט. כשהמהירות עולה (ועם עוצמת מנוע כזאת קשה שלא להתפתות) כוח המשיכה של הסיאט לאון קופרה – בעיקר בספרות היותר גבוהות של מד המהירות, מ-180 קמ"ש ומעלה – והיכולת שלה לשמור על קצב גבוה, מרשימים מאוד. חבל רק שההגה מציג עצבנות יתר במהירויות כאלה ומצריך דיוק ולפיתה איתנה כדי לשמור על הנתיב.

לא על המנוע לבדו?
לפני לא-הרבה שנים נהוג היה לחשוב ש-200 כ"ס הם המקסימום איתו תוכל מכונית הנעה קדמית להתמודד. היום אומנם אפשר לקבל יותר מ-200 כ"ס אפילו בסופרמיני ספורטיביות, אך סוגיית ההתמודדות עדיין מוטלת בספק. והאם מצליחה הסיאט לאון קופרה להתמודד עם מנת הסוסים הנאה אותה יודע מנוע להגיש? כן ולא. כל עוד הפניות מהירות ואוחזות, כמו אלו המאפיינות את כבישי הנגב, לארבע סוליות הפירלי P-Zero Rosso (במידה 225/40 וגישה קשוחה לחיים) אין בעיה לעמוד בעומסים בכבוד. הכניסה לפניה מושהית מעט, וה-Turn in מושפע מהנטייה של הלאון לנוע מעט על ציר הרוחב (עם הרכות המעטה שמובנית לתוך הקפיצים שלה) לפני שהיא מוכנה להתחייב לפניה. ההגה מצידו מדויק וליניארי ורק בעומסים רצופים השיב עם מעט תחושה מלאכותית (והנה שוב המילה המקוללת ההיא). ההרגשה בתוך הסוויפרים נטועה, יציבה ומשרת ביטחון, וגם כשהרדיוסים מתהדקים היא מפתיעה לטובה. העמסה של הגלגלים הקדמיים בכניסה תשמור על האף בפנים ואפשר להתחיל לבנות כוח מוקדם ליציאה למרות איבודי האחיזה של הגלגל הקדמי-פנימי.
כל זה טוב ונכון כשהאספלט איכותי ואוחז – המצב האידיאלי במעט מדי כבישי נהיגה בישראל. כך שברובם המכריע של כבישינו ההרריים והמתפתלים, הסיאט לאון קופרה פחות במיטבה. מינון הדוושה צריך להיות עדין מאוד כדי למנוע תת היגוי בולט – וזה לא עניין כל כך פשוט עם דוושה כה רגישה והתפרצויות הטורבו של הקופרה. זו גם לא המכונית להשליך לתוך פניות עם זנב מנפנף ובעיטה לדוושה ביציאה – הזנב לא מספיק צייתן ופרוגרסיבי (מגיב טוב יותר לעזיבת דוושה מאשר להידוק הגה) ומקשה על נהיגה זורמת. ניסיון לייצר קצב מהיר ואחיד בכביש חלק במיוחד – או יותר גרוע, חלקלק ומשובש – עשוי להיות תרגיל די מתסכל במעבר מתת היגוי כמעט תמידי להיגוי יתר פתאומי. בצד החיובי נרשמים לזכותה בלמים אדירים. בכל מהירות מכל מצב העצירה מהירה חזקה ויעילה, וגם אחרי שחישוקי הסגסוגת התמלאו בפתיתי רפידות בלם העוצמה והרגש לא אבדו לרגע. אבל גם כאן פטור בלא תלונות אי אפשר, ואלו מופנות כלפי נשיכה ראשונית מעט מוגזמת של הדוושה. הדוושה גם ממוקמת גבוה מדי ביחס לדוושת הגז ומקשה על ביצוע הורדות הילוך עם גיזוזי ביניים. לא שמוט ההילוכים, עם תנועה ארוכה מדי ולא מדויקת-תחת עומס, מעודד את זה במיוחד.

לא לבד
כמו שבוודאי הבנתם, הסיאט לאון קופרה כמעט שם, אבל זה עדיין לא זה. היא אולי טובה וממוקדת יותר מגולף GTI – וטובה בהרבה מגרסאות ה-TFSI וה-FR שלה – אך גם היא לא מהוקצעת מספיק. יש לה יותר מדי תת היגוי, יותר מדי תנועת מתלים בפניות משובשות ופחות מדי דיוק, תקשורת וכריזמה. על מעט-מדי הכבישים האיכותיים שיש לנו, ובסגנון נהיגה מסלולי ומאוזן, היא תצליח לתפור פניות בקצב מעורר ולשתף גם את הנהג, אבל ברובם המכריע של פיתולי הארץ היא יותר מתסכלת מאשר מענגת.
* המחירים נכונים ליום פרסום התכבה במגזין