על הדשבורד של
אודי SQ7 החדשה מתנוסס בגאון הלוגו קוואטרו. הוא מופיע גם על סף הדלת ובעוד מקומות נבחרים בתוך תא הנוסעים ומחוצה לו. זו תזכורת להמצאה המכאנית המזוהה ביותר עם אודי, זו שיש לה חלק לא מבוטל בהעלאת קרנו של מותג אודי לדרגת פרמיום: ההנעה הכפולה לכביש - קוואטרו.
VIDEO
אלא שבעידן המודרני מכניקה פשוט כבר לא מספיקה. לא כשדרישות הציבור מולידות יצורי כלאיים מוזרים כמו רכב–פנאי–גדול–ספורטיבי. וכאן, אגב, אני חייב להסיר את הכובע בפני אנשי אודי שהיו האחרונים להיכנע ללחץ, וה–SQ7 מגיע לשוק הרבה אחרי שב.מ.וו הצמידה את האות M ל–X5 ול–X6, ומרצדס את השילוש AMG ל–GLE.
סתירה פנימית העניין פשוט - רכב פנאי נדרש, מטבע הווייתו, להיות גבוה. אבל גובה, או ליתר דיוק מרכז כובד גבוה, פוגע ביכולת של כלי הרכב להתמודד עם עומסי צד, שגורמים לו לנטות על צידו. אפשר כמובן להקשיח את המתלים בניסיון להתמודד עם הבעיה, אבל אז הנוחות נפגעת. בקיצור - בעיה, ובעיה מהסוג שמכניקה לבדה לא מסוגלת להתמודד איתה, לא באמת.
בשלב הזה אומרים מהנדסי הרכב "תודה לאל" על המצאת האלקטרוניקה. זו מאפשרת דברים שעד לא מזמן היו נחשבים לבלתי אפשריים, נס של ממש. למשל רכב פנאי גבוה במשקל שני טון שמסוגל לייצר עומסי צד מועכי קרביים ולהקיף מסלול בקצב של מכונית ספורט מלפני כמה שנים. ונראה שמהנדסי ה–SQ7 אמרו "תודה לאל" באדיקות יתרה. מבט אל מתחת לישבנה של ה–SQ7 חושף לא פחות משלושה מנועים חשמליים - אחד להיגוי האחורי, אחד למוט המייצב האקטיבי ואחד לדיפרנציאל האחורי האקטיבי. וזה עדיין לא כל הסיפור...
צילום: מנהל
קצה הפירמידה כידוע, האות S מייצגת אצל אודי, כמה לא מקורי, גרסאות ספורטיביות. בדור הקודם, והראשון, של ה–Q7 הוא לא זכה לגרסת S, אבל כן לגרסה חזקה מאוד - V12 דיזל עם 500 כ"ס. אלא שככל הנראה המנוע הזה לא היה מוצלח במיוחד - השקתו התעכבה, הוא לא הותקן בדגמים נוספים והוא לא המשיך אל הדור השני. בדור הנוכחי החליטה אודי כן להציג גרסת S לרכב הפנאי הגדול שלה, ובמפתיע בחרה שוב במנוע דיזל. ולא מדובר בניסיון לחסוך בעלויות פיתוח על ידי שימוש במוצר מדף - מדובר במנוע V8 חדש בנפח 4.0 ליטר.
עוד הפתעה: מדובר במנוע פחות חזק מאשר בדור הראשון, "רק" 435 כ"ס - עדיין מספיק כדי להכתיר אותו בתואר ‘רכב הפנאי–דיזל החזק ביותר ביצור סדרתי'. לקידומת S הנכספת מתלווים כמובן כל העדיים המקובלים: חישוקים גדולים ("20 עד "22), חצאיות נמוכות, חרטום אגרסיבי יותר, יציאות מפלט שונות וכמובן שפע תגים וסמלים. ועדיין, המראה לא אגרסיבי מדי, ומזוויות מסוימות הרכב עדיין נראה יותר "סטיישן" מ"פנאי".
צילום: מנהל
גם פנים הרכב זוכה לקבל את המיטב בהיצע של ה–Q7 ועוד קצת - הגה ייחודי, למשל. אלא שרבות מהתוספות שהופכות את תא הנוסעים של רכב המבחן לעשיר כל כך, זמינות גם לקוני Q7 "רגיל". תמורת כסף, כמובן. הרבה כסף - ההודעה לעיתונות מצהירה כי הציוד הסטנדרטי ב–Q7 כולל אבזור שהיה עולה 10,000 יורו לרוכש Q7 רגיל. ככל הנראה ניסיון להמתיק מעט את העובדה שה–SQ7 עולה באירופה החל מ–90,000 איורו. כן, כנראה ששם מחיר של 390,000 שקלים (פלוס מינוס, בהתאם לשערי החליפין) לרכב פנאי גדול בגרסתו החזקה והמאובזרת, נחשב להרבה כסף.
בכל מקרה, אפשר לסכם את עניין תא הנוסעים בציון העובדה כי גם בגרסאות הקצת פחות מאובזרות שהיו בהשקה, מדובר בתא נוסעים מרשים מאוד, איכותי מאוד, ומרווח מאוד. עכשיו, ברשותכם, נעבור לחלק המעניין בכל S, וב–S הזו בפרט - טכנולוגיה.
צילום: מנהל
שמאל ימין שמאל כמו שכתבתי כבר בפתיחה, הבעיה העיקרית של רכב עם מרכז כובד גבוה היא התמודדות עם זוויות הגלגול בסיבובים, ובעיקר עם העברות המשקל הנוצרות ברצף שינויי כיוון מהירים. מוטות מייצבים נולדו במטרה לרסן זוויות גלגול. מוטות מייצבים אקטיביים נולדו כדי להשיג אפקט ריסון אפילו מוצלח יותר - אבל עד היום הם התבססו על מנגנון הידראולי.
ב–SQ7 עורכת הופעת בכורה מערכת המבוססת על מנוע חשמלי. לטענת אודי, יתרונה העיקרי הוא במהירות התגובה - 0.3 שניות מאפס למומנט המרבי, כ–122 ניוטון מטר - מה שמאפשר שמירה על רכב כמעט מאוזן לחלוטין בסיבובים. ולמה לא לעשות זאת באמצעות מתלי האוויר (סטנדרט ב–SQ)? גם אני שאלתי - ושוב הייתה התשובה: מהירות תגובה. ואכן, במעבר הרים קצר שהיה חלק ממסלול המבחן, הפגינה המערכת יכולת מופלאה, ושמרה את ה–SQ7 שטוח כמעט לחלוטין, תוך שמירה על נוחות נסיעה סבירה בקטעים משובשים.
צילום: מנהל
כדי להפעיל את המנוע החשמלי החזק שבבסיס המערכת נזקקה אודי להספק חשמלי גבוה, כזה שהיה דורש זרם גבוה מאוד ממערכת חשמל סטנדרטית של 12V, ולכן התקינה ברכב מערכת חשמל נוספת, של 48V; דיבורים על הצורך במערכת חשמל במתח גבוה יותר, בשל ריבוי צרכני החשמל ברכב מודרני, נשמעים כבר שנים רבות. מערכת החשמל המשנית נתמכת על ידי מצבר ליתיום–יון קטן הממוקם מתחת לשורת המושבים השנייה, והיא משרתת מנוע חשמלי חזק נוסף, זה של המגדש השלישי במנוע.
אודי משתמשת במגדש–על חשמלי כדי לנסות ולצמצם את השהיית הטורבו למינימום, במיוחד בסל"ד נמוך. מגדש זה מלווה שני מגדשי טורבו מסורתיים, שמשתלטים על העסק מסל"ד בינוני ומעלה. ואכן, המנוע מוכן למשוך בצורה מרשימה בסל"ד שנחשב נמוך אפילו עבור מנועי דיזל ברכב נוסעים - הוא משיג את מלוא 91.8 הקג"מים שלו כבר מ–1000 סל"ד(!). זה לא שאין השהיה בכלל; אנשי אודי מצהירים על רבע שנייה שעוברת עד שהמגדש מגיע לסל"ד מרבי - אבל באמת שצריך לחפש את ההשהיה בנרות כדי למצוא, ועדיף לעשות זאת במצב הידני של התיבה האוטומטית (8 הילוכים, פלנטרית), אחרת ההשהיה נבלעת בזמן שלוקח לתיבה להוריד הילוך.
צילום: מנהל
ואם נעזוב לרגע את הקרביים הטכנולוגיים, ונעבור למה שחשוב באמת - איך המנוע מבצע - הרי שבאמת קשה לבוא אליו בתלונות. הכוח שופע בכל סל"ד; כושר הנשימה בסל"ד גבוה מרשים - הוא מטפס בקלות ל–5000 סל"ד(!) - ואפילו הצליל בסל"ד נמוך נעים, מזכיר V8 בנזין גדול נפח המכויל לביצועים. אם כי קשה לדעת האם מדובר בצליל אמיתי, כמו שטען מהנדס המנוע החביב שנכח בהשקה, או בצליל שמופק על ידי מערכת השמע האיכותית. מבחוץ, בכל מקרה, הוא כבר נשמע יותר כמו דיזל.
לא לבד למרות שהחידושים החשמליים גנבו את עיקר ההצגה בהשקה, הרי שהם לא היחידים שעמלים בפרך כדי לספק ל–SQ7 יכולת כביש הראויה לקידומת S. כפי שנרמז בפתיחה, יש כאן גם היגוי אחורי אקטיבי ודיפרנציאל אחורי היודע לחלק את הכוח בין הגלגלים האחוריים לפי הצורך, ולייצר טורק–וקטורינג, "הפניית מומנט", על ידי העברת כוח אל הגלגל החיצוני.
צילום: מנהל
אומנם הזמן שהוקצה לנהיגה בהשקה היה קצר, קצר מדי, אך כל המערכות הללו, יחדיו, אפשרו ל–SQ7 לצלוח את אותו מעבר הרים שהוזכר - צר וצפוף, שחלקו עוד רטוב מהפשרת שלגים - בקצב מעורר הערכה. מעורר הערכה ביחס לרכב כה גדול, כמובן. אומנם ה–SQ7 מציע ריסון מאסה טוב, התנהגות ניטראלית בתוך הפניה ויכולת משיכה מעולה ביציאה ממנה, ואפילו ההגה הציע משקל ודיוק טובים, אבל אם אתם מאלו שקונים רכב בשביל מעברי הרים, הרי שה–SQ7 עדיין ייצור תחושה מעט גדולה ומסורבלת יותר מזו שתקבלו במכונית נוסעים טובה.
אבל השאלה הגדולה ביותר שנותרה מרחפת מעל
אודי SQ7 בסוף ההשקה לא הייתה לגבי היכולת הספורטיבית - אלא לגבי המפרט של הגרסה הישראלית. המוטות המייצבים האקטיביים, ההיגוי האחורי ודיפרנציאל הספורט מוגדרים כולם כ"אופציות בתוספת תשלום", ונציג היבואן לא ידע לענות לנו האם ייכללו בגרסה הישראלית.
צילום: מנהל אודי SQ7 אוט', 4.0 ל' דיזל, 4x4 מנוע V8 דיזל, קדמי-אורכי, 3956 סמ”ק, שני מגדשי טורבו, מגדש חשמלי
תזמון 32 שס’, גל-זיזים עילי כפול, תזמון משתנה
הספק/סל”ד 435 כ”ס/3750-5000
מומנט/סל”ד 91.7 קג”מ/1000-3250
תמסורת אוט’ 8 היל’, הנעה כפולה קבועה
קוטר סיבוב (בין מדרכות) 12.4 מ’
מתלים ק’/א’ רב-חיבוריים, קפיצי אוויר
בלמים ק’/א’ דיסקים קרמיים מאווררים
מערכות עזר הכל מהכל
צמיגים 285/40-20
בסיס גלגלים 299.5 ס”מ
אxרxג 174x197x507 ס”מ
משקל 2270 ק”ג
תא מטען 805 ל’
מיכל דלק 85 ל’
מהירות מרבית (יצרן) 250 קמ”ש
0 ל-100 קמ”ש (יצרן) 4.8 שנ’
צריכת דלק (יצרן) 13.9 ק”מ/ל’
מחיר טרם נקבע
ציון מבחן ריסוק (E-NCAP) 5 כוכבים (2015)
בטיחות מבוגרים 94%
בטיחות ילדים 88%
הולכי רגל 70%
