1. לפני שנתיים. במרץ 2015 הוצגה ה–
CT6 החדשה בתערוכת ניו–יורק וסימנה שלב חשוב בתוכנית של דה–ניסן להפוך את
קאדילק למותג יוקרה גלובאלי. היא הייתה הראשונה להציג את אסטרטגיית כינויי הדגמים החדשה: CT למכוניות נוסעים, XT לפנאי וספרות לציון הגודל. זו גם הייתה קאדילק גדולה ראשונה מאז שנות התשעים עם הנעה אחורית. וכן, יש גם כפולה, כמו ברכב המבחן.
2. והיא אכן גדולה. עם 311 ס"מ בין הציר האחורי לקדמי ואורך כללי של 518 ס"מ היא מתמקמת בין הגרסה הרגילה של מרצדס S לבין זו המוארכת. הפלטפורמה החדשה, שמכונה "אומגה", משלבת באופן חכם בין אלומיניום לפלדה לטובת משקל קל ועידון. האלומיניום דואג למשקל קל יחסית לקטגוריה - 1780 ק"ג; הפלדה מאפשרת, לפי קאדילק, בידוד רעשים טוב יותר של תא הנוסעים. פלטפורמה זו תשמש כלים גדולים נוספים של קאדילק.
צילום: תומר פדר
3. במבט ראשון. כשאני פוגש בחנייה בקאדילק הלבנה היא לא מספיק מרשימה. החזית דומה מדי ל–CTS הקטנה משמעותית. מאחור הטיפול בפנסים מעניין, אבל כשהמבט מתמקד בדופן, הרושם שנוצר מעט אנמי ביחס למרצדס S, למשל. היא יותר צנועה, פחות בולטת ומסתירה את גודלה. מהצד משהו בחלוקת הדלתות מזכיר גרסה מוארכת, עם דלת אחורית גדולה מהקדמית.
בהמשך אגלה שהלילה עושה טוב ל–CT6, כשפסי הלד האנכיים מלפנים בוהקים, וידיות הדלתות מתעוררות בלבן רך כשהמכונית מזהה את המפתח החכם שבכיס.
4. המוכר. פתיחת דלת תגלה סביבת נהג אופיינית לקאדילק, עם מולטימדיה ובקרת אקלים דומות לאלה שב–XT5, ומחוונים משניים מתחלפים (ומזכירים בתפעולם את אלה שבקמארו). השילוב בין צג מגע גדול יותר ומיקום נגיש יותר, עשה את המערכת לקלה יותר לתפעול מאשר ב–XT5. וגם אם מערך ה–CUE עדיין מסורבל, התקשינו פחות בתפעול. פחות התלהבנו ממשטח המגע שנוסף מאחורי הבורר.
צילום: תומר פדר
שילוב עור חום וסיבי פחם אפורים יוצרים סביבת נהג נאה לעין. הקאדילק מצוידת כהלכה עם תפעול חשמלי לכיוון המושבים (בדופן כמו במרצדס) וההגה, אוורור למושבים הקדמיים, גג זכוכית כפול, שמשות כפולות, פתיחה חשמלית לתא המטען, ועוד ועוד. יש גם מצלמות היקפיות ואפשרות להפוך את מראת הפנים למסך שמקרין את מה שמצלמת מצלמה אחורית רחבת זווית, מה שנותן שדה ראיה רחב ובלתי מופרע - אבל דורש הסתגלות. גם מבחינת בטיחות האבזור עשיר עם בלימה אוטונומית (מעט היסטרית), תיקון סטייה מנתיב, וניטור שטחים מתים ותנועה צולבת מאחור. המערכת היחידה החסרה היא בקרת שיוט אדפטיבית.
עם זאת קצת מפריע שחלקים מסוימים עדיין אינם באיכות המצופה ממכונית כזו. יש לכך ביטוי בולט במספר מתגים, במחוונים העיקריים, בתא שבין המושבים, במשענת המרכזית מאחור ואפילו בתחושה שמתחת לחומרים הרכים נמצא בסיס פחות איכותי מהצפוי.
צילום: תומר פדר
5. החלוקה. אחת ההפתעות הראשונות ב–CT6 היא התחושה שהחלק הקדמי אינו גדול. התקרה קרובה לראש הנהג (למי שאוהב לשבת גבוה), והחלק העליון של הדשבורד צר ויוצר תחושה של ישיבה קרוב מדי לשמשה. כן בולטות מראות צד יפות אך זעירות, ופתחי אוורור קטנים שממוקמים נמוך מדי. תנוחת הנהיגה אינה מושלמת ודורשת הרבה משחקי קירוב.
בניגוד לאינטימיות מלפנים החלק האחורי ענק, בייחוד במרווח הרגליים, כאשר מרווח הראש סביר. יש יציאת מיזוג והמושבים מחוממים. המרחב והישיבה מזכירים לימוזינה, וכמובן מיועדים לשניים; מנהרת ההינע הגדולה תקשה על נוסע במרכז.
6. מתחת למכסה המנוע. כאן מונח לאורך מנוע V6 בנפח 3.6 ליטר כמו זה שפגשנו ב–XT5 וגם בקמארו. בגרסה ל–CT6 הוא מייצר 335 כ"ס ב–6800 סל"ד ו–39.5 קג"מ ב–5300 סל"ד - וזו רצועת כוח מאוד מאוד גבוהה. גם כאן הוא נעזר בהזרקה ישירה ויודע לנתק שני צילינדרים בשיוט. המנוע משודך לתיבה אוטומטית עם שמונה הילוכים ולהנעה כפולה, אולם בניגוד ל–XT5 כאן מדובר בתיבת הידראמטיק של הג'נרל (8L45).
צילום: תומר פדר
חטיבת הכוח אפקטיבית בהרבה מזו שב–XT5, וה–CT6 זריזה בהרבה מרכב הפנאי. היא מעבירה את הכוח טוב יותר, עם צליל נעים יותר ומייצרת ביצועים ואופי ברמה לה היינו מצפים מרכב יוקרה אמריקאי. כבר התרגלנו לכך שהמנוע הזה אוהב סל"ד גבוה, אבל כאן הוא אפקטיבי גם בתחומים נורמאליים. בהתחשב בממדים, היציאה הראשונית מפתיעה, ואין בעיה לצאת לעקיפות בכל מצב (לעיתים מערכת ההתרעה/בלימה אוטומטית ההיסטרית "נלחצת" מהתקרבות מהירה לרכב הנעקף). התיבה עצמה פועלת היטב רוב הזמן, אך דווקא בנסיעה נינוחה בעיר עלולה להרגיש עסוקה מדי. התפעול הידני, רק מאחורי ההגה, היה נוח לרובנו אך לא לכולם.
דלק? ובכן, גם אם לפעמים ראינו 12 ק"מ/ל' על המחשב בשיוט, קצב בין עירוני רגיל יביא לצריכה של 10.5 ק"מ לליטר, ומסלול מגוון עם קטעים מאמצים יסתיים באזור ה–8.5 ק"מ/ל'. סביר בהחלט לרכב בגודל הזה.
7. המצב. כשאני יוצא לכביש הבין עירוני, ה–
CT6 מתנדנדת קלות על הגלים. ולכן מהר מאוד אני עובר למצב הספורטיבי - דרך לחצן שאינו נוח לתפעול, הן מבחינת מיקום והן מבחינת העברת המצבים. במצב זה ממותנות התנודות ורכינת המרכב, וההגה מקבל משקל ותחושות טובים יותר. עדיין על כביש גלי במהירות גבוהה היא נעה יותר מדי מעלה מטה - עד שנזכרים כמה היא גדולה.
צילום: תומר פדר
8. ויש מצבים בהם ניתן לשכוח את הגודל. למשל על אספלט איכותי ומתפתל עם פניות מהירות ומצב רוח תואם של הנהג. האחיזה אולי אינה מדהימה, אבל ה–CT מצמקת את ממדיה ומגיבה היטב לפקודות ההגה והמצערת, מהדקת קו ביציאה נמהרת מפנייה ואפילו פוסעת באופן מהנה ומשחקת. זה נחמד כשזה קורה ואפילו מפתיע שמכונית כה גדולה יכולה להתנהל כך. חבל שהיא שולפת במקביל את ה"שוט", סליחה חגורה - זו מתהדקת בצליפה מכאיבה בכניסה לפניה כאשר מנסים לנהוג בקצב נמרץ. האם ככה יעשה לאיש שירצה ליהנות בקאדילק? אם הייתי יכול לפנות ליוהן דה–ניסן, מנכ"ל קאדילק, הייתי שואל "אתם מדברים על פנייה לנהג, אז מדוע להכות במי שמנסה ליהנות?".
הבלמים טובים מהמקובל באמריקה אבל אינם ברמת המכונית.
9. ויש מצבים שבהם אי אפשר לשכוח. למשל כשניגשים לבצע פניות פרסה, או סתם תמרוני חניה עירוניים. לא פשוט להתנהל עימה בחניות תת קרקעיות צפופות, גם בגלל שהמיקום הקדמי של הנהג מטעה. מנגנון ההיגוי (2.5 סיבובים מנעילה לנעילה) גם מרעיש לפעמים.
צילום: תומר פדר
במצב רגיל ה–CT6 נעה ברכות, שלעתים מעט מוגזמת גם בעיר. היא סופגת פרטים קטנים אבל כאשר התנאים מורכבים יותר היא לא מספיקה להשתלט על תנועת המתלה. אבל נראה שהשיבוש נשמע יותר מאשר מורגש. מחוץ לעיר הנוחות טובה יותר, ועדיין לעיתים הרכות מוגזמת ולא מספקת לטיפול בשיבושים גדולים. מצאנו עצמנו מעדיפים לא פעם את מצב הספורט. למרות ההשקעה בבידוד הרעשים, שאון הכביש בולט.
10. מקום אחר. הרצון של קאדילק למקם את המכונית בין הסאלון לפאר של המתחרים הגרמניים יוצר אלטרנטיבה מעניינת בתחום. במחיר של 550,000 שקלים ה–
CT6 זולה משמעותית מספינות הדגל הגרמניות וקרובה לסאלון שלהם.
בכמה מובנים היא חסרה את הרהיטות, הגיבוש ותחושת ה"עשויה היטב" הגרמנית, וגם הופעתה לא מרשימה מספיק. אבל קאדילק מפצה על כך עם ההצעה הייחודית: מכונית בגודל של מכונית פאר, עם מרחב אחורי מרשים, ומחיר מושך. וכאשר מצרפים לכך אבזור שופע ויכולת דינאמית מפתיעה, נוצרת אחת ההצעות המשכנעות שראינו מקאדילק בשנים האחרונות. רק שלא תרביץ עם החגורה...
צילום: תומר פדר
