ממש לפני זמן לא רב, בסוף העשור הקודם, עסקו יצרני הרכב בקול גדול ובחשיבות עצמית נפוחה אף יותר בהצגת עוד דגם פנאי, ואז הוסיפו לו עוד אחד, והיו כאלה שהלכו על שניים תוך שנתיים. מה שפעם מזמן היה 'עיצוב רכב' ואחר כך השתנה ל'שפת עיצוב' הפך ל'פילוסופיית עיצוב המבטאת את ה־DNA שלנו'. תעשיית הרכב התבשמה מעצמה, כדי כך שאחדים מחבריה הנכבדים ביותר עברו על החוק. ובקיצור: רימו, ובענק.
צילום: תומר פדר
ברקע היה העניין ההוא של 'הירוק המוחלט', כלומר: לא הפחתה של גזים רעילים וגזי חממה — מהלך שמקורו בשנות השבעים של המאה הקודמת ותחילת יישומו בתחילת שנות התשעים — אלא ביטולם המוחלט באמצעות הנעה חשמלית. האנרגיה להנעה זאת, אמרו כולם, צריכה להתבסס ראשית על סוללות, בהמשך על תא־דלק מימני.
אבל לא צריך להיחפז. הסוללות יקרות, הטכנולוגיות בשיפור — ו"השוק יאמר את דברו".
השינוי הגדול
אותו "ממש לפני זמן לא רב", העיסוק של תעשיית הרכב בעיקר במה שיקדם את רווחיה ו"השוק שיאמר את דברו" התגשמו באופן סמלי בתערוכת פריז, 2018 — ובאופן הפומבי ביותר. לאחר ראלי צפוף של דגמי פנאי, כולל הכרזות לא מעטות באותה תערוכה ממש, הפגינו נכבדי התעשייה באמירות מפורשות באוזני התקשורת העולמית כי ההיצע החשמלי יגדל, אבל לא מהר. בכל זאת, המטרות הכלל-עולמיות דיברו על 2050 כשנת מטרה במאבק בהתחממות הגלובלית — וזה הרי רחוק, ובכל זאת, פילוסופיית העיצוב וה־DNA, ודגמי הפנאי.
צילום: יצרן
באותה נקודת זמן זה היה גם המצב. מזה עשור הוצגו מספר דגמים חשמליים, לא כולם יעילים, שלושה־ארבעה מתקדמים, ומארה"ב הגיע מותג חדש, לא מעולם הרכב והביא הצעה שעבדה. על הלך הרוח של ראשי תעשיית הרכב אז אפשר ללמוד גם מכך שהעומדים בראש מותגי היוקרה הגרמניים נעלבו מכך שלקוחות שלהם קנו טסלה S ולא S קלאס, טסלה X ולא ב.מ.וו X5.
אותן הצהרות של ראשי התעשייה בתערוכת פריז, שנראו אפילו כמהלך מתואם של התעלמות ממה שנדרש, הובילו לשתי תגובות קטנות שהציתו אחת גדולה. הסנאט של גרמניה — גוף שהוא מתווה דרך, ללא סמכויות ביצועיות של ממש — הכריז כי רכב עם מנוע בעירה פנימית לא יעלה על כבישי המדינה מ־2030, הפרלמנט של הולנד, שהוא כן גוף כזה, החליט כי כך יהיה.
צילום: יצרן
ב־2021 החליט הפרלמנט של האיחוד האירופאי, EU, כי מ־2035 לא תורשה עלייה לכביש של רכב חדש עם מנוע בעירה פנימית.
בהחלטה אחת, לקראת תחילת העשור הזה, שינה האיחוד את הדרך שבה צריכה התעשייה לפעול — ומהיסוד. כלומר, כדי שזה יקרה ב־2035, העשור השלישי של המאה —
אותו אחד שאנחנו במחציתו — צריך להסתיים אחרת לחלוטין מהאופן שבו החל. בניגוד למכונית הראשונה (בנץ, 1886), לשימוש הראשון בסרט נע (פורד, 1913) מדובר בהחלטה שנעשתה מחוץ לתעשייה, מחייבת מכוח החוק, אינה פרי התפתחות איטית ו/או פנימית— ועולם הרכב כעת הוא בממדים, בהיקף ובחשיבות כבירים.
סקירה מתודית
מנוע חשמלי היה זמין כבר בשליש הראשון של המאה ה־19, וכרכרה ללא סוסים עם מנוע שכזה הוצגה כבר ב־1881 בתערוכה בפריז. עד סוף אותו עשור היו כבר מספר דגמים בהנעה כזאת, וב־1890 הוצג אחד כזה בארה"ב. כבר אז לא הייתה בעיה עם המנוע, אבל הייתה בעיה עם ספקי האנרגיה שלו, המצברים שהיו גדולים, כבדים, לא־יעילים ואז גם מסוכנים. ב־1886 יצא קרל בנץ לדרכו עם כרכרה אחרת ללא סוסים, וזו הונעה באמצעות מנוע בעירה פנימית — צעד כביר ביחס לרכב עם מנוע קיטור מסוף המאה ה־18.
צילום: יצרן
פורשה, פרדיננד פורשה, בנה ב־1899 עם לוהנר רכב חשמלי שגם התחרה במרוצים של אז, גם ניצח בהם; מנגד, בתקופה זו פעלו גם מוניות חשמליות בבריטניה. ובכלל, העניין אז לא היה סגור, גם כי מקורות האנרגיה של המכוניות הרגילות לא היו להיט, גם כי כל הסיפור הזה של מכונית נוסעים היה בשלב ראשון גם קצת קוריוז, גם קצת מעין כלי מותרות. כך למשל, שימוש בגידולים חקלאיים לצורכי אנרגיה (תירס, סלק סוכר) היה עניין מבטיח, ואחד, הנרי פורד, קנה שטחים ענקיים של גידולים כאלה.
צילום: יצרן
תוך מספר שנים נרשמו שני שינויים — ועולם הרכב יצא לדרכו המוכרת. א. לעובדה שנפט ותוצריו הם מקור אנרגיה יעיל ביותר נוסף הגילוי שזה זמין מאוד, גם בטקסס, עובדה שהתבססה בראשית העשור הראשון של המאה ה־20; ב. ב־1913 ירדה פורד מודל T, דגם שהיה כבר בן 7 מפס ייצור, לא מסדנה בה יוצר בעבודה ידנית. התוצאה: הרכב היה למוצר זול, יעיל וזמין. התדלוק בבנזין העניק לכך דחף עצום. כל השאר נדחק, גם המטעים של פורד.
וכך, במשך תקופה של 100 שנים עולם הרכב גדל באופן מדהים, עשה זאת בדרכו שלו, מגיב על שינויים והעדפות, גם על דרישות מטעם המדינות בתחומי הזיהום והבטיחות. בכל הקשור לנושא הראשון, כבר בשנות השבעים היה ברור כי מנועי הבעירה הפנימית פוגעים בבתי גידול, משפיעים על האקלים, מגדילים מאוד את התחלואה. בשנות השמונים החלו העניינים להתארגן, ובתחילת שנות התשעים החלו לפעול תקני זיהום מחייבים, יורו באירופה, EPA בארה"ב; אלה עודכנו מדי שש שנים, הדגמים עודכנו בהתאם — והכל הסתדר בקצב שתאם את אופן הפעולה המדוד של תעשיית הרכב.
ההחלטה של EU טרפה את הקלפים. גם של התעשייה המסורתית בינה לבין עצמה, גם מכיוון שאפשרה לכוח עולה חדש ורב־עוצמה להיכנס בשערי עולם הרכב בהיקף ובהשפעה לא מוכרים, בוודאי ביחס לפרק זמן כה קצר.
השינוי הנוסף
יצרני אירופה החלו לפעול. מעטים החלו לפעול בעוצמה, רובם נגררו ויצרו דגמים וגרסאות עם 'נתונים של פעם' — מנועים, טווח מטרה, ממדים.
השילוב הזה של צורך בהכנות למעבר מיידי להנעה חשמלית יחד עם חוסר מוכנות מעשית ותפיסתית היה השער המאוד גדול דרכו יכולה הייתה תעשיית הרכב הסיני להיכנס, גם להשפיע — גם כי לסינים היה כבר ניסיון בייצור רכב חשמלי בהיקף גדול ובהטמעתו, גם כי הייתה להם טכנולוגיה מתקדמת בהרבה בכל הקשור לסוללות, גם כי הם מגיבים ופועלים מהר. וכן, הם מכוונים מראש לתיקונים תוך כדי תנועה.
צילום: יצרן
בניגוד ליפנים שהגיעו לרמתם של האירופאים תוך ארבעים שנים והקוריאנים שעשו זאת בעשרים שנים, בתחומים רבים הסינים לא רק שהגיעו לשם תוך עשר שנים אלא עקפו את האחרים. ובקיצור: סין הייתה בתחילת העשור הראשון של המאה לשוק הרכב הגדול בעולם, בסופו ליצרנית הגדולה ביותר וכעת היא היצואנית הגדולה מכולן. וכן, בתחומים רבים ומשמעותיים היא מובילה, גם משנה בהתאם.
זאת מכיוון שעל הדרך הם מאתגרים גם מוסכמות שנוצרו במשך עשרות בשנים — מרכיבים של מותגי יוקרה למשל. דגמים סיניים חשמליים מביאים עמם אבזור עשיר ביותר, גם מפרט נתונים וביצועים מסחרר — מרכיבים שעשו את מותגי היוקרה המוכרים —
בדגמים זולים בהרבה, ואלה מצדם מתמקמים גם מול דגמים אירופאים במחיר דומה. כלומר, באותו מחיר מציעים יצרני אירופה של אמצע הדרך הרבה פחות — גם מרחב, אבזור, ביצועים.
ביטוי ליכולת של יצרניות הרכב הסיניות להגיב מהר ויעיל הוא במה שהתרחש ב־2024 באירופה: ירידה בביקוש לרכב חשמלי, העלאת מס על חלק מהחברות משם על־ידי חלק מהמדינות באיחוד. התגובה הגיעה מיד, מתרחשת ממש כעת: הנעה היברידית־נטענת (טעינת רשת או באמצעות מנוע בנזין מאריך־טווח) עם מספר נתונים מרשימים בצמוד, פנייה לייצור ביבשת עצמה.
סוג של האטה
הרבה יותר מושך, ומסעיר היה בסוף העשור הקודם חזון המכונית האוטונומית. זאת שבשלב 3 תאפשר ב'מתאר נהיגה פשוט' — כביש בין־עירוני עם מפרדה ו־2 נתיבים ויותר לכל כיוון — ללא ידיים על ההגה וללא מבט בכביש; תכלול כל מערכות הבטיחות האקטיביות היה אמור לאפשר זאת.
צילום: GM
ההתפתחות הייתה כה מהירה עד כי דובר שבתקופה זו ממש הדבר יהיה ישים לכל, ובמחצית השנייה של עשור זה, המתחילה כעת, הדרך לנהיגה אוטונומית מלאה בשלב 5 — נהג לא נמצא כלל במושב הקדמי; בהמשך ללא הגה ודוושות — תהיה קצרה מאוד. אלא שאז הסתבר כי אין בעיה עם 90% ממתארי הנהיגה, אבל מה שנשאר הוא הרבה הרבה יותר בעייתי לפתרון ממה שסברו, גם כי המורכבות של מצבים אפשריים מחייבת פתרונות שאינם בנמצא (התנהגות לא־צפויה של משתמשי דרך בעיר, למשל), גם כי החיישנים עליהם מבוססות המערכות הם לא סיפור סגור בתנאי קיצון, גם כי אינם תמיד מביאים באופן נכון מידע למערכות הניהול.
אז כן, זה יהיה, אבל יש לעדכן את הלו"ז. בשלב זה, תחילת 2025, ניסויים במונית אוטונומית הסתיימו באסונות ובהפסקת פרויקטים, מה שעובד בארה"ב הם כבישים בין־עירוניים ממופים, בגרמניה יש אישורים למעט מאוד דגמים, לנסיעה לא־מהירה בכבישים בין־עירוניים.
בינתיים, בישראל
ב־2019 עלו על כבישי ישראל כ־600 כלי רכב חשמליים, נתון שגדל פי שלושה ל־1800 ב־2020. שנת 2024 מסתיימת עם כ־70,000 יחידות מכוניות חשמליות, קרוב לרבע מכלל השוק. ובאותו עניין: כך היה גם עם רכב שמקורו בסין, והנתונים, כולל נתח השוק, ממש קרובים.
צילום: עזרא רפאל
כאן יצוין כי הקבלה של רכב חשמלי וסיני בקרב הקונים הפרטיים (להבדיל מציי רכב) גדולה ולא במעט מהממוצע, כך שדיבורים מוכרים על שמרנותו של הצרכן הישראל לא ממש תקפים כאן —
אולי בגלל שאותו צרכן של היום אינו הצרכן של פעם; אולי בגלל שבכל זאת ההצעה הסינית הממוצעת מרשימה לאין־ערוך ביחס לזו המוכרת, גם בגלל המיסוי המקל מצד אחד, גם בגלל התמורה ביחס למקובל (ממדים, אבזור, נתונים) מצד שני; אולי בגלל שחשמל, לפחות כעת, מושך בהרבה בכל הקשור לעלויות אחזקה, גם זה עניין ממש לא זול בישראל (למשל, מחצית ממחיר הבנזין הוא מס).
אלה נתוני המסירות ופלח השוק של הרכב החשמלי בישראל 2020-2024
שנה מסירות נתח שוק
2020 1800 0.7%
2021 11,000 4%
2022 28,000 10%
2023 47,000 18%
2024 67,000 25%
אלה נתוני המסירות ופלח השוק של רכב תוצרת סין בישראל 2020-2024
שנה מסירות נתח שוק
2020 1500 0.6%
2021 9000 3%
2022 25,000 9%
2023 47,000 18%
2024 64,000 23%
