יונדאי איוניק 5 – מבחן ארוך טווח, דוח מס' 4
המפגש עם יונדאי איוניק 5 שהגיע אלינו למבחן ארוך טווח הזכיר לי את מקורות ההשראה. סיפור שנשמע דמיוני עם סיום מעניין
כתב: אלי שאולי
הרבה דברים קרו בשנת 1974 – וחלקם יזכירו לנו שלא רק התקופה הנוכחית משוגעת. רשימה חלקית: נשיא ארצות הברית ריצ'רד ניקסון התפטר בעקבות פרשת 'ווטרגייט', בארצנו הייתה זו ראש הממשלה גולדה מאיר שהתפטרה בגלל המחדל במלחמת אוקטובר הראשונה – מלחמת יום הכיפורים. הטורקים פלשו לקפריסין אחרי ניסיון הפיכה פרו יווני, ביוון עצמה השלטון הצבאי התפרק והדמוקרטיה חזרה ובפורטוגל התרחשה 'מהפכת הציפורנים' כשהמדינה עברה משלטון רודני לדמוקרטיה. אבל בסוף, כמו שאומרים, "משחקים 90 דקות וגרמניה תמיד מנצחת" – באותה שנה הרי היא זכתה באליפות העולם בכדורגל.
לא שמנו לב
ואם זה ממש קצה הקרחון של אירועי אותה שנה קל להבין מדוע לא ניתנה תשומת לב לרכב תצוגה של חברה עלומה מקוריאה דאז – יונדאי שמה. תערוכת טורינו, 1974: בית העיצוב איטל דיזיין שהיה תחת שרביטו של ג'ורג'טו ג'וג'ארו – מעצב הרכב האגדי – חשפו מכונית תצוגה מרהיבה.
צילום: יונדאי
היא הגיעה מאותו מותג אלמוני שהפתיע את רוב המבקרים ועבור רבים היה זה המפגש הראשון עימו. המכונית היא יונדאי פוני קופה קונספט שהייתה אמורה לשמש סוג של "בקרוב" למכונית סדרתית שתופיע בסוף 1975. הקופה האקזוטית מעולם לא הגיעה, קיבלנו רק את הפוני הסדרתית של 1975 שהייתה חפה מאותה הילה שאפיינה את מכונית התצוגה. הפוני הסדרתית הייתה, כמובן, רחוקה שנות אור מהפוני התצוגתית – אבל היא הייתה חשובה הרבה יותר לעתידה של יונדאי.
יונדאי פוני הייתה המכונית הראשונה שתכננה יונדאי בעצמה ונכנסה לייצור סדרתי בהיקף גדול ואפילו יוצאה לשווקים שונים בדרום אמריקה ובמזרח התיכון. יונדאי גייסה מנהלים מתעשיית הרכב הבריטית הקורסת, ועם שימוש בחלקים של מיצובישי אך גם של קורטינה (הרכב הראשון שיונדאי יצרה) והעמידה מתחרה למגוון דגמים ששטפו אז את שווקי המזרח. למשל, הפוני התמודדה מול קיה בריזה – אשר בעצמה התבססה על מאזה 1200, שהפכה ברבות השנים ל-323 המוכרת. הייתה גם סיהן ג'ימני (לימים תהפוך לדייהו), שהתבססה על איסוזו ג'ימני, שבתורה הייתה מבוססת על אופל קאדט C. כאן אזכיר את איסוזו פיאצה שהייתה בעצמה מבוססת על הג'ימני ויותר מהזכירה את העיצוב של הפוני לבית יונדאי – אולי כי גם עליה חתום המאסטרו ג'וג'ארו? מי זוכר, ולמה לקלקל חגיגות?
צילום: יונדאי
בכל מקרה, ג'וג'ארו עצמו העיד כי הפוני קופה קונספט מ-1974 שמשה עבורו כהשראה לעיצוב האייקוני של דלוריאן DMC12 המיתולוגית שיוצרה ב-1981. מבחינתנו, העובדה שיונדאי אפילו השתעשעה אז ברעיון לייצר כזו מכונית מצביעה על השאפתנות הקוריאנית – בימים בהם היצרנית הצעירה נחשבה במערב ללא יותר מבדיחה. השנים עברו, יונדאי הפכה לענקית שהיא, וכיום ואף אחד כבר לא צוחק לכיוונה. אגב, לפני כשנתיים ביונדאי בנו מחדש את המכונית ההיא אשר ב"סיום השמח" שלה, מיד נגיע אליו.
צילום: יונדאי
מה קשור?
איך סיפורה המוזר של הפוני קופה קשור ליונדאי איוניק 5 שהגיע אלינו למבחן ארוך טווח? טוב שהצלחתי לגרד בערבו של יום סיבוב נוסף רגע לפני שהוא חוזר ליבואן.
מבחינתי זה פשוט. בתערוכת פרנקפורט 2019 פגשתי לראשונה במכונית התצוגה EV 45, מי שלימים תהפוך ליונדאי איוניק 5 הסדרתי. הכינוי הלא מובן למעשה בא לציין 45 שנים להצגת פוני המקורית. לפי מעצבי יונדאי, הפוני נתנה את ההשראה לקווים של ה-45, ועד היום אני לא בטוח לאיזה פוני הם התכוונו.
"ב-45", הסביר לי אז סימון לואסבי סגן נשיא והאחראי לעיצוב ביונדאי, "אנחנו רואים קווים מאוד חדים ופשוטים למראה ברגע הראשון. כצופה, קשה להאמין שיש כאן כל כך הרבה צורה ועומק כאשר אתה מביט בה מכל צד, וזה חלק מהריגוש הויזואלי. התאורה החיצונית היא סוג של "אנלוג-דיגיטל" מהעידן הראשון של שנות השמונים. אנחנו עובדים עם תאורה באופן מאוד שונה מבעבר. גם מבפנים אנו נעזרים באור כדי לקבל תחושת תבנית. הרכב מראה את הכיוון העתידי שלנו, ובעוד חמש שנים תגיד 'אני מבין למה התכוונת'". זה לקח פחות, הרבה פחות. איוניק 5 הסדרתי הגיע לארץ עוד בשנת 2021.
צילום: יונדאי
ובכל זאת הגענו
נחזור להיום ולנסיעה שלי באיוניק 5 ארוך טווח. כמובן, שכאשר הרכב הגיע לתל אביב, נחתו מלמעלה גם הסידורים – לא נורא, בכל זאת צריך לנהוג. רעייתי נזכרה שהיא צריכה שמן זית דווקא מהרי ירושלים, ואני כמובן שמחתי לתירוץ. זה אפשר גם לנצל את היכולת להזיז את המושב האחורי קדימה עבור שימושו המקורי כפי שחזו הקוריאנים – סיוע בייצוב פחי שמן.
הצד השני של המטבע היה צורך קיומי להגיע אל לב רחוב המלך ג'ורג' בשביל תיקון מכונת התפירה, האזור נראה כמו אחרי פגיעת טיל חות'י – ואנחנו יודעים שאי אפשר להפיל את האשמה עליהם הפעם. כאשר כל כך הרבה אזורים במרכז העיר שלי חסומים, ובשלבי הריסה מתקדמים יותר או פחות, אפילו וויז כבר לא יודע להסתדר. אבל זה סייע לחוש שוב שלמרות המידות כושר התמרון של איוניק 5 מצוין, ובאותה מידה הזכיר שלמרות שהעיצוב מסווה זאת, ליד משפחתיות אחרות הוא נראה כמו קומפקטית שהוגדלה ב-20%.
צילום: איתמר רותם
טעינה מהירה
המזל האיר לי פנים ובפעם השנייה באותו שבוע ראיתי בעמדה של אפקון קצב שעובר את ה-170 קילוואט. זה אומר שב-26 דקות הגעתי מ-48 אחוז ל-92 אחוז. העתיד החשמלי כאן. הללויה.
אולי כבר קראתם מספיק על הרכב מחברי המלומדים, ובכל זאת הנה הרשימה שלי. כמות הצפצופים הגדולה היו מבין הדברים שהפריעו לי, עניין בו נתקלתי בדגמים נוספים של היצרן. בימי השמש הישראלית החזקה זו הצליחה להתגבר על הצגים והיו הרבה השתקפויות, בייחוד באזור בקרת האקלים. וגם, למרות שיפור בתחום איכות הפנים חלקים רבים הם עדיין על הצד הנוקשה.
על צד החיוב אומר כי אהבתי שחיבור ה'אנדרואיד אוטו' טוב וקל לתפעול, וכמובן את העובדה שהנדסת האנוש טובה באופן חריג ביחס למקובל כיום – יש הרבה קיצורי דרך ופקדים חיצוניים המקלים על התפעול. זה עוזר להתאקלם מהר בייחוד עבור מי שבימים אלה מחליף מכוניות הרבה יותר מגרביים.
צילום: איתמר רותם
וכמובן, כפי שכבר הספקתי להתרשם מהדגם בעבר, הביצועים טובים, היכולת הדינאמית מוצלחת ונוחות הנסיעה הייתה ראויה, וזה נאמר לאחר שרגע לפני החזרתי אל חניון היבואן את אודי Q6 e-tron המרשים שבחנתי לאחרונה.
סוף טוב
יונדאי איוניק 5 כבר כבר אינו צעיר, ולמרות זאת הוא עדין רכב חשמלי מאוד מרשים ורלוונטי בנוף – עדות לעומק ההשקעה של יונדאי בפלטפורמה החשמלית החדשה. אין ספק כי יונדאי התקדמה מאוד מאז 1974, וכיום מכונית כמו הפוני קופה ההיא אפילו לא נראית דמיונית עבורה. עובדה, ביונדאי אפילו החליטו להביא ב-2026 לייצור מוגבל (200 מכוניות) את ה-N74 המרהיבה (בתמונה למטה), מכונית תצוגה שחשפו ב-2022 בהשראת הפוני קופה. עכשיו רק נותר לקוות שגם אותה נקבל למבחן טווח ארוך.
צילום: יונדאי
יונדאי איוניק 5 – מבחן ארוך-טווח, דוח מס' 3
בשלושה חודשים של שימוש יום-יומי בדגם הפנאי החשמלי של יונדאי אנחנו מתרשמים ממנו לאורך זמן, הנהגים שונים והדגשים אחרים. וגם: נתוני שימוש וצריכה
כתב: דודי חנין
את המסע שלי עם איוניק 5 אני מתחיל בנסיעה מחדרה לנתב"ג כאשר אני מקפיץ את אוהד אלגוב לשדה התעופה, משם ממשיך ליום צילומים בצפון. הוספתי לאלה עוד לא מעט נסיעות מנהלתיות, והנה מאות קילומטרים בשבוע אחד שיכולים לספר לא מעט על הרכב החשמלי הזה.
נקודת המוצא מוכרת – שהרי אנחנו מכירים מזה שלוש שנים, הרכב עבר מספר מבחנים אצלנו ובמהלכם התרשמנו ממנו, ובהחלט לטובה.
צילום: איתמר רותם
איוניק 5 משלב בסיס גלגלים ארוך מאוד, 300 ס"מ, בסביבה של מכונית סלון מכובדת, וממדי מרכב קצת יותר קטנים. אלה יוצרים במהלך הנהיגה, בייחוד מחוץ לעיר, את התחושה כי הרכב אינו גדול, אך אותו בסיס גלגלים עשוי לאתגר במקומות ממש-ממש צפופים. ברכב בו אנחנו נוהגים אין מצלמות היקפיות, וכאלה היו עוזרות.
אותו בסיס גלגלים ארוך מאפשר ליצור רכב עם מרחב פנים מכובד מאוד – נדיב לפנים, ממש גדול מאחור. זה מאחור יוצא נשכר גם בגלל מאפיין נוסף של הפלטפורמה החשמלית-ייעודית: רצפה שטוחה. יחד עם המרחב הגדול מאחור, המרווחים לרגליים ולראש מצוינים, גם לנוסע במרכז. בנוסף, המושב האחורי ניתן לכוונון – הן בהזחה שלו על-גבי מסילה, הן בשינוי זווית המסעד, כך שניתן לסדר את המושבים באופן אופטימלי לפי הנוסעים ובמקרים הרלוונטיים גם לפי המטען; אותה הזחה מאפשרת להגדיל את נפח תא המטען.
צילום: איתמר רותם
במהלך הנסיעות שלי עם האיוניק 5 נהניתי להאזין למוזיקה – תמיד ידעתי איפה נמצא מד הווליום – הוא פיזי, ממש מוחשי, עניין נדיר בתקופה זאת. כך גם הפקדים הפיזיים של בקרת האקלים – וכן, זה נוח לשימוש, לא מנג'ס ובעיקר בטיחותי.
ואם כבר פקדים פיזיים – בקונסולה שבין הנהג לנוסע ישנם פקדים ייעודיים לשליטה בדברים החשובים, כמו חימום המושבים והאוורור בהם. על אותה קונסולה ניצב גם משטח טעינה אלחוטי לטלפון – הוא מעט חשוף ולעיתים גורם להתחממות יתר של המכשיר.
נוחות הנסיעה תלויה מאוד בתוואי הדרך: בשיוט, הנסיעה נעימה והמתלים מטפלים היטב בשיבושים רגילים, אך כאשר פוגשים בבורות או בשברים בכביש הדבר בהחלט מורגש.
הרכב שנמצא אצלנו מצויד בהנעה אחורית, והמנוע מפיק 229 כ"ס, הספק מספק בכל מתאר נהיגה רגיל, גם מאפשר, כעולה מהנתונים בטבלת הצריכה כאן, לשמור על טווח נסיעה מכובד ביותר בפועל.
יונדאי איוניק 5 – שימוש, צריכה, טווח; חודש שלישי
מרחק נסיעה חודשי – 3047 קילומטרים
מרחק נסיעה מצטבר – 9024 קילומטרים
מספר טעינות חודשי – 7.18
מספר טעינות מצטבר – 19.55
טווח ממוצע חודשי – 472 קילומטרים
טווח ממוצע מצטבר – 462 קילומטרים
מתכון מנצח לחיי יומיום (דיווח שני) / כתב: איתמר רותם
אלה לא הביצועים, נוחות הנסיעה, המרחב, גם לא הטווח – וכולם באמת טובים – אלא מרכיב אחר הוא שעושה מבחינתי את איוניק 5 לרכב מנצח עבורי גם בנסיעות שגרתיות
בשנים האחרונות נהגתי בדגמים רבים של כלי רכב חשמליים, מאלה שכל חודש אנו מתבשרים כי הם ממשיכים להגיע לארצנו, בכל פעם שאני נכנס לרכב חשמלי כזה, כמעט כל פעם, אני מוצא את עצמי נאלץ להתמודד עם האתגר של הנדסת האנוש.
הייתה זו טסלה, ששינתה את הממשק בין הנהג ובין מערכות הרכב, ויתרה ובאופן מוקצן על פקדים פיזיים וריכזה את השליטה במערכות הרכב במסך מרובה־תפריטים. ההצהרה של טסלה וההצלחה המרשימה מאוד של מודל 3 הביאו יצרנים סיניים רבים מאוד ללכת בעקבותיה, הרבה פעמים ממש לחקות אותה. הסידור הזה משדר קדמה ותחכום, ולכן גם כלי שיווקי.
צילום: איתמר רותם
הנדסת אנוש. אבל הסידור הזה ממש מנוגד לעקרונות יסודיים של תפעול כאשר מדובר במסך שאינו מול המשתמש, כולל תתי־תפריטים לרוב – וכל התפעול הזה, כולל הפריטים המיותרים (פתחי מיזוג, למשל) אמור להיעשות כאשר הרכב נע במהירות כאשר סביבו משתמשי דרך אחרים. זה לא רק מטריד שלא לצורך, זה מסוכן.
ולכן, זה בהחלט היה מרענן להיכנס לאיוניק 5 ולאחר היכרות קצרה לומר "תודה יונדאי" – תודה על כך שלא ביטלה את הפקדים, על כך שאין צורך להסיט את המבט מהכביש וניתן לשלוח את היד לחוגת העוצמה במערכת השמע. כן, בדיוק כמו פעם, כמה פשוט – מסובב לצד אחד – מגביר; מסובב לצד שני – מחליש. וכן, יש גם שליטה מההגה, אבל הסידור הזה כל כך נוח, כמו פעם.
לצידי נמצאים גם פקדים פיזיים לחימום ולאוורור המושבים, להפעלת המצלמה, לכיוון המראות – הכל נגיש ובלי צורך לשוטט ולהתעמק בתפריט המסתתר במסך שאינו ממש מולי. בנהיגה יש לכך ביטוי משמעותי כאשר אין צורך לצאת מתוכנת הניווט למשל רק כדי לשנות פרמטר בפעולת המזגן.
צילום: איתמר רותם
רק לאחרונה ניצח יונדאי טוסון במבחן ההשוואתי שערכנו וכלל את ניסאן קשקאי, פיג'ו 3008, קיה ספורטאז'; טוסון, שהתייצב אליו לאחר מתיחת פנים שעבר, היה טוב בהנדסת האנוש בהשוואה לאחרים, ולדעתי בהשוואה לכמעט כל רכב אחר בו נהגתי בשנים האחרונות. וכן, איוניק 5, שגם הוא עבר מתיחת פנים, קרוב לדגם הבנזין הזה מאוד.
ההבנה שיש ליצור מערכות ההולכות לקראת הנהג, מוצאת ביטוי למשל ב'מצב שטיפה' המוצג במסך הבית – המראות מתקפלות, התרעות קרבה מושבתות, חיישני הגשם של המגבים מושבתים; בהחלט נוח ויעיל בהשוואה לדגמים חשמליים אחרים המטרידים בהתרעות מיותרות בזמן השטיפה.
נהיגה והשוואה. למרות שלא מדובר ברכב קל (2075 ק"ג) או קטן (בסיס גלגלים של 300 ס"מ, אורכו 465 ס"מ), התחושה בזמן נהיגה שהוא הרבה פחות כבד וגדול ממה שהוא באמת, ויש לכך ביטוי במיוחד בנהיגה מחוץ לעיר.
גם הנהיגה עצמה מוסיפה לכך. הורדת הכוח לכביש לינארית, הביצועים טובים ואלה בולטים בהשוואה לכלים חשמליים אחרים שהצמיגים שלהם מאבדים אחיזה כאשר לוחצים בעוצמה על המצערת.
צילום: איתמר רותם
עם זאת, ברגע שהכביש הבין־עירוני נעשה משובש, ריסון המרכב אינו מתעלה. נקודת ייחוס טובה נמצא בדגם קרוב, ג'נסיס GV60 – אותה רצפה, אותה יחידת הנעה והנדסת האנוש שלה טובה כמעט, בדגש על כמעט, כמו זו באיוניק. כיול המתלים בג'נסיס נוקשה יותר, הריסון משופר וגם תנוחת הנהיגה גבוהה יותר. אלה מעניקים תחושת ביטחון גבוהה יותר במהירות גבוהה בכביש משובש. מנגד, המחיר של GV60 גבוה ב-150,000 שקלים מאשר זה של איוניק, שווה? לדעתי לא.
מה שמפריע בנהיגה בעיר, הוא קוטר הסיבוב הגדול יחסית, 12 מטרים; לבסיס הגלגלים הארוך יש גם מחיר. בנוסף, ברמת האבזור ברכב שקיבלנו למבחן ארוך-טווח, 'אולטימייט', אין מצלמות היקפיות – וחבל שכך. אכן, זו רמת האבזור השנייה מלמטה מתוך חמש, אבל ברמת מחיר כזה, ובעיקר כאשר לכל רכב סיני בחצי מחיר יש כאלה (מי אמר בוקס?), הציפייה הייתה שגם כאן יהיו כאלה.
נטען ביחס לטעינה. בכל הקשור להספק הטעינה, באיוניק הוא 350 קילוואט הודות למתח מערכת של 800 וולט – וזה נתון ממש גבוה. נסעתי במיוחד לעמדת הטעינה של אפקון בצומת מסובים, זו עם ההספק הגבוה מאוד של 360 קילוואט. במהלך הטעינה הנתון נע בין 175 ל־180 קילוואט – טעינה מהירה, אך לא כמובטח. בעמדה אחרת של אפקון, בה ההספק המרבי 180 קילוואט, נתון הטעינה היה זהה. זה מהר, אבל זה לא כמו שנטען בנתונים – וזה תלוי הרבה מאוד במצב הרשת עובר לנקודת הטעינה.
צילום: איתמר רותם
במבחן ארוך טווח, כזה המתמקד בשימוש ברכב בחיי היום־יום, אפשר בהתייחסות כזאת לוותר על מרכיבים מסוימים שיופיעו מן הסתם בדוחות אחרים – היכולת הדינמית, למשל או ביצועים. עיקר הנהיגה באיוניק 5 היו בכבישים הבין־עירוניים הישרים המובילים מהבית לעבודה וחזרה.
סיום זמני. קל מאוד "לחיות" עם איוניק 5; בראש ובראשונה זו הנדסת האנוש המצוינת שמייתרת התעסקויות מיותרות עם המסך בזמן הנהיגה. בנוסף זה טווח הנסיעה המצוין שבקלות עובר את ה400 ק"מ, גם עם רגל כבדה על הדוושה בנסיעות בין־עירוניות שלא בשעות הפקקים. איוניק מספיק חזק כדי לצאת לעקיפות באופן בטוח. והוא גם שקט – בידוד רעשי הכביש והרוח במהירות גבוהה טוב.
ובעיקר, הוא מעניק חווית נהיגה נינוחה ונעימה, דבר שלא יכולתי לומר על דגמים חשמליים רבים אחרים בהם נהגתי.
יונדאי איוניק 5 – שימוש, צריכה, טווח; חודש שני
מרחק נסיעה חודשי – 3,207 קילומטרים
מרחק נסיעה מצטבר – 5,977 קילומטרים
מספר טעינות חודשי – 7.18
מספר טעינות מצטבר – 13.1
טווח ממוצע חודשי – 447 קילומטרים
טווח ממוצע מצטבר – 456 קילומטרים
צילום: איתמר רותם
___________________________________________
הסיבה לכניסה למוסך:
זוויות הגלגלים יצאו מכיוון, זה מה שקרה עם אותו מפגש של המכונית עם אותו שקע כביש רוחבי, אי-שם ליד עיירה ציורית העונה לשם 'חורה'. כבר עברתי שם לא פעם ולא פעמיים, מעולם זה לא היה כך. לא מדובר על דבר כביש כי אם על שקע בסלילה, או ייתכן "תיקון" כביש לרוחב כל הכביש. בכל מקרה, מכוניות היו לפני ולאחרי, הם המשיכו כרגיל, כך זה נראה. זה מעלה תהיה על מכוניות חשמליות, שכן הן מאוד כבדות ויש לזה מחיר ככל הנראה לא רק בשחיקת צמיגים גבוהה יותר, אלא גם בכיוון גלגלים. וזה הגיוני כשחושבים על זה, יותר עומס על המתלים.
אוהד אלגוב
___________________________________________
דיווח ראשון / כתב: אוהד אלגוב
יונדאי איוניק 5 מ-2021, דגם ראשון של תת המותג החשמלי החדש בזמנו, איוניק (2020), הביא עמו בסיס חשמלי מתקדם – הרצפה הייעודית E-GMP עם מתח מערכת של 800 וולט להספק טעינה של 350 קילוואט – מערך הנעה מכובד, ומעל הכל מקסם את יתרונות הרצפה החשמלית.
קצת פרטים. דגם פנאי זה בגודל בינוני (D-SUV), הרשים עם בסיס גלגלים של 300 ס"מ, כמו של מכונית סלון מכובדת של טריו גרמניה, ועם רצפה שטוחה בתוך הרכב העניק לנוסעים מרחב מחיה מכובד ביותר למרות ממד אורך לא ענק (467 ס"מ) ויעיל בחניות. אבל עוד לפני שנכנסנו אליו מה ששבה את ליבנו היה העיצוב – כמו של האצ'בק מהאייטיז עם קווים חדים והופעה מזוותת אבל במבנה של רכב פנאי שגדל לממדים גדולים. לא רואים בהתחלה, אבל כאשר איוניק 5 נח ליד כלים אחרים בחניה, קולטים כמה הוא גדול.
איוניק 5 עודכן ב-2022, עבר מתיחת פנים ב-2024 שכללה נגיעות קוסמטיות אם כי קטנות למדי. אם תרצו לדעת אם אקזמפלר מסוים הוא לפני מתיחת הפנים או לאחריה, לכו לחלק האחורי; לאחר מתיחת הפנים יש שם מגב. חידושים גם בסביבת הנהג, גם הם לא בולטים לעין, וכוללים צגים ברזולוציה משודרגת, צימוד אלחוטי לנייד וקונסולה משודרגת וחכמה יותר בין הנהג לנוסע.
צילום: איתמר רותם
טענה אחת שהייתה לנו לפני מתיחת הפנים התייחסה לכיול מתלים לא משויף – וכעת פעולתם טובה יותר. תלונה משנית כיוונה לטווח שהיה בסדר, אבל בהינתן הרכב ומחירו רצינו יותר מאשר רק בסדר. ובהחלט חשוב ברכב כזה: במתיחת הפנים הוחלפה סוללת 77.4 קוט"ש שהתמקמה שם בעדכון הראשון (לפני כן, 72.6 קוט"ש) בכזאת עם 84 קוט"ש, והטווח המוצהר עלה בהתאמה מ-450-480 ק"מ ל-530-570 ק"מ. כאן הוא לא רק יותר מאשר בסדר, אלא כבר בין הטובים בסגמנט.
כניסה לעניינים. הרכב שקיבלנו צבוע בלבן מט, ואנחנו לא באמת יכולים להישאר אדישים אליו, ולפי התגובות גם לא הסובבים. דגם זה הגיע אלינו בגרסה מנוע יחיד/הנעה אחורית, 229 כ"ס ו-35.7 קג"מ, 7.5 שניות ל-100 קמ"ש ועד ל-185 קמ"ש. יצוין כי לגרסה הכניסה 170 כ"ס, גרסת ההנעה הכפולה אינה משווקת כעת – ובפסגה, וביותר ממובן אחד, גרסת N המרשימה, המשלבת ביצועים (609 כ"ס ו-75.5 קג"מ; 3.5 ש' ל-100 ו-265 קמ"ש) ויכולת דינמית לעילא עם הנאה מנהיגה. ממש כך.
רמת האבזור היא 'לימיטד', ומחיר הרכב 247,000 שקלים. כתבתי לא פעם שזהו אחד הכלים שאני הכי אוהב בסגמנט הזה, וכי תוספת המחיר ביחס למתחריו המאובזרים יותר המגיעים מסין, מעניקה את התמורה הנכונה מכיוון שאיוניק 5 הוא דגם מלוטש יותר, מעניק חווית נהיגה רגועה יותר, מכיוון שהנדסת האנוש טובה בהרבה, ואין בו מערכות בטיחות מציקות; אין עיסוי במושבים להרגיע את הגוף, אבל הוא פועל כך שאין צורך להרגיע את הנפש.
אני אוהב את סביבת הנהג הזאת, האווריריות באווירה והשילוב המעשי של הקונוסלה שבין הנהג לנוסע: יעילה וחכמה, מאפשרת להניח תחתיה פריטי ציוד, למקם את הנייד לטעינה, צמד מחזיקי כוסות ועוד מספר מתגים יעילים הממונים על פעולות יום-יומית – וכל אלה עושים חיים קלים יותר, גם מנעימים את הפגישה עם הרכב. לדעתי זו סביבת הנהג המוצלחת ביותר בסגמנט הזה.
צילום: איתמר רותם
ידיות הפתיחה לא עקביות בכל הנוגע לפתיחה בהתקרבות שלנו לאוטו, לפעמים מבקשות ליטוף כדי להיפתח. אני לא אוהב את בורר ההילוכים מאחורי גלגל ההגה, אם כי מובן למה הביצוע כזה ולמה שם. אני גם חושב שבמחיר שכזה צריך להיות גג פנורמי ומצלמות היקפיות.
המשך בדרכים
הספקנו להיות בו דרומית לערד ולבאר שבע מספר פעמים, גם ברמת הגולן ובגליל העליון, הוא ליווה אותנו לצילומי וידאו וסתם כרכב ת"ש. את תא המטען לא הטענו עד סופו, תא הנוסעים נוצל במלואו. יש חתונה לאחד מחברי מחלקת הייעוץ? הם חזרו בדיוק מלחימה? הנה האוטו בשבילכם ורק דאגו להחזיר אותו עם תובנות. את האחרונים אגב, פגשתי בשעת לילה מאוחרת, עייפים ושפוכים. אולי זה השילוב של חוסר מנוחה לאחר לחימה ואולי הכל יחד.
"זה אוטו נהדר" אמר אחד, ואחר הוסיף, "הוא ממש אחלה ומרווח ואיזה כיף", ואני שמחתי שהם נהנו. מכיוון שהנסיעות בחלקן היו לא רק למשרד וחזרה אלא גם לימי צילום והפקה, לא פעם מספר ימים ברצף, נאלצנו לטעון בעמדות מהירות. הטעינה מהירה למדי אך ההספק של העמדה אינו מאתגר את איוניק 5, אלא הוא מאתגר את העמדה; 175 קילוואט זה חצי. ברוב המקרים, 25 דקות טעינה הספיקו למספר ימי נהיגה ללא טעינה.
צילום: איתמר רותם
מעבר לדוח הבא. לקראת סוף החודש ולאחר מעבר קטע כביש ובו שקע רציני, הגלגלים יצאו מכיוון. זהו אינו שקע שאמור לגרום לגלגלים להגיע למצב כזה. הרכב נשלח למוסך לבדיקה ולתיקון, אנחנו נספר על התוצאות.
את הרכב קיבלנו עם 46 קילומטרים על השעון. לאחר חודש בו נהגו לא מעט חברי מערכת אוטו – כל אחד נוהג באופן שונה, נהג במסלולים אחרים – מד המרחק באיוניק 5 עמד על 2770 קילומטרים, והטווח הממוצע בטעינה מלאה היה 460 קילומטרים. וזה ממש מרשים.
יונדאי איוניק 5 – שימוש, צריכה, טווח; חודש ראשון
מרחק נסיעה חודשי 2724 קילומטרים
מרחק נסיעה מצטבר 2724 קילומטרים
מספר טעינות חודשי 5.92
מספר טעינות מצטבר 5.92
טווח ממוצע חודשי 460 קילומטרים
טווח ממוצע מצטבר 460 קילומטרים
