צי הרכב בישראל – "נכשל" בבטיחות - אוטו

צי הרכב בישראל – "נכשל" בבטיחות

לפי דו"ח של המועצה האירופאית לבטיחות בתחבורה, מבין 27 מדינות, רמת הבטיחות של צי הרכב החדש בישראל היא במקום השני – מהסוף

"כמה בטוחות המכוניות הנמכרות באיחוד האירופאי?" שואלת כותרת מחקר שפורסם על-ידי המועצה האירופאית לבטיחות בתחבורה, ETSC. ישראל אומנם אינה חברה באיחוד האירופאי – אבל היא חברה במועצה הזאת, ומיוצגת בה על-ידי הפרופסור שלום הקרט מקרן רן נאור וד"ר ויקטוריה גיטלמן מהטכניון.
כמה זה חשוב?
לפי הדו"ח, לשיפור בבטיחות המכוניות השפעה דרמטית על הורדת הקטל בדרכים. ב-2001 נהרגו בכבישי אירופה 27,700 נוסעים, ואילו ב-2012 נהרגו 12,345 נוסעים – ירידה של 55%; הירידה בהרוגים אצל שאר משתמשי הדרך באותה תקופה הייתה רק 44%. כלומר, הכנסתן של מכוניות בטוחות יותר לצי הרכב משנה באופן דרמטי את נתוני הקטל בדרכים.
הדו"ח בוחן את הטמעתן של מכוניות בעלות ציון חמישה כוכבים במבחני הריסוק של Euro NCAP בצי הרכב החדש של המדינות השונות בשנים 2010-2013, ומתייחס כמובן גם למספר המכוניות החדשות שנמכרו באותה תקופה עם שלושה וארבעה כוכבים.
כאן יש לציין כי ב-2009 שינה ארגון Euro NCAP מרכיבים רבים במבחן הריסוק שלו, הן בהחמרת הדרישות עצמן, הן בתוספת של בחינות נוספות והן בהצגת התוצאות וברמת הפירוט.
מבין 27 המדינות אליהן מתייחס הדו"ח, ישראל נמצאת במקום ה-26 מתוך 27; פינלנד, נורבגיה ואירלנד במקומות הראשונים; איטליה, ישראל ורומניה – באחרונים. וכמה זה בפועל? בשעה שממוצע אירופה לנתח השוק של דגמים עם חמישה כוכבים עומד על 52%, בשתי המובילות הנתון הוא מעל 65% - ובישראל הנתון הוא 45%.
הדו"ח מציין כי "בערך 19% מהמכוניות שנמכרו בישראל ב-2013 ונבחנו על-ידי Euro NCAP היו עם 4 ו-3 כוכבים, 89% מהם היו סופרמיני". כאן יש לציין כי הארגון כולל בהגדרה "סופרמיני" את קטגורית מיני, סופרמיני ותת-משפחתיות.
ומה הסיבה לכך שרמת הבטיחות של המכוניות הנרכשות בישראל נמוכה, למרות שהאופציה לרכב בטוח בהרבה קיימת? אם להאמין לפרופסור שלום הקרט - בגלל מדיניות הרכישה של חברות הליסינג.
פרופסור הקרט מסביר: "בערך 50% מכל המכוניות החדשות בישראל נרכשות על-ידי חברות ליסינג. למרבה הצער, חברות ליסינג חסרות קריטריונים בטיחותיים קפדניים בזמן שהן מחדשות את הצי שלהן, ואינן מיידעות את הלקוחות שלהן בדבר החשיבות בבחירה של רכב בטוח. לאחר שלוש שנים, חברות ליסינג מוכרות את המכוניות שלהן לשימוש פרטי, ובאופן כזה מאטות את החדירה של מכוניות חמישה כוכבים של Euro NCAP. אנחנו מפצירים בממשלת ישראל ללכת בעקבות הדוגמה של מספר מדינות באיחוד האירופאי, המדרבנות רכישת מכוניות בטוחות יותר באמצעות תמריצי מיסוי ומסעות פרסום להגברת המודעות בתחום, ואנחנו קוראים לחברות הליסינג לאמץ אמות מידה קפדניות בבטיחות".
בטיחות רכב בישראל
אומנם יש אמת בהסבר שסיפק הפרופסור הקרט – אבל: 1. הוא חלקי ולא מכניס למשוואה שחקנים משמעותיים נוספים; 2. הוא לא מסביר מדוע עניין הליסינג משפיע באופן כזה רק בישראל ; 3. הוא לא מתייחס לכך שיש כתובת מאוד ברורה בממשלת ישראל לטיפול בתחום זה; 4. שתחום זה מטופל מעט מאוד, אם בכלל, על ידי עסקני הבטיחות באשר הם.
1. ההסבר חלקי, מכיוון שעם כל הכבוד לחברות הליסינג, ויש, הבעיה מתחילה בכך שיש יבואנים רבים הפוטרים עצמם מיבוא אבזור בטיחותי – גם בגרסאות הפונות רק לשוק הפרטי, וגם בדגמים שאין להם כל קשר לעולם הליסינג. במקרים מסוימים, אבזור בטיחות שהוא תקני באירופה אפילו אינו אופציה בישראל.
2. שוק הליסינג הוא מרכיב חשוב מאוד גם באירופה, ובלא מעט מדינות מובילות-בטיחותית, לחברות הליסינג נתח שוק דומה מאוד לזה שבישראל. כך שכנראה עצם הדומיננטיות של חברות הליסינג בארץ היא לא הסיבה – או לפחות לא הסיבה הבלעדית – לרמת הבטיחות הנמוכה של המכוניות בארץ.
3. לא צריך "להפציר בממשלת ישראל" – מי שאחראים לשיפור הבטיחות בדרכים, באמצעות הגברת כדאיות הרכישה של רכב בטוח ושיפור המודעות לחשיבות רכישה כזאת, הם משרדי האוצר והתחבורה. שני המשרדים יודעים איך לקדם דברים כאלה ואף עשו זאת מספר פעמים (ראו ערך מערכות בקרת יציבות – שהפכו לחובה בארץ הרבה לפני שאר העולם – כמו גם הטבות המס הניתנות היום לרכב המצויד במערכות בטיחות מתקדמות).
הנה אתגר לשרים ולמנהלי המשרדים הנ"ל – שפרו את בטיחות המכוניות המיובאות לישראל! וסליחה על האמירה, זה אפילו כדאי כלכלית (וגם זה עניין הידוע עשור וחצי. לפחות).
4. משום מה, נושא זה אינו בראש מעיניהם של מי שאחראים לבטיחות בדרכים בארץ. אולי בגלל שהם עסוקים בלהטיף בשער להגברת האכיפה, ומעלים על נס את מצלמות המהירות כתורמות לבטיחות (למרות שהעובדות אינן תומכות בכך. אפילו לא קצת). וכאשר כל התחמושת נורית לעבר מטרות סרק, לא נשאר במחסנית דבר למען הדברים החשובים באמת...
מגזין אוטו, כמו עוד מספר עיתונאים המכסים את התחום בעשורים האחרונים, התייחס לא פעם ולא פעמיים לכך שהנתונים מוכיחים, חד משמעית, ששיפור התשתית ושיפור בטיחות הרכב הם התורמים הגדולים והחשובים להפחתת מספר ההרוגים והפצועים בתאונות דרכים – ובהפרש ענק מכל מרכיב אחר. אבל כנראה שהנתונים לא מעניינים את מי שמחליטים איך להשקיע את התקציבים בתחום הבטיחות בדרכים.
מה שצריך
ככל שרמת הבטיחות של המכוניות גבוהה יותר, קובע הדו"ח, כך גדלה הבטיחות: מספר התאונות והנפגעים יחד עם רמת החומרה יורדים. הדו"ח מצביע על כך שחלק ניכר מהמכוניות שעולות על כבישי ישראל אינן בטוחות ברמה אליה ניתן להגיע היום. כלומר: ישנם כלים זמינים להפחתת הקטל בדרכים, אך המדינה אינה גורמת לכך שהם יהיו הבחירה הראשונה של רוכשי הרכב.
על מנת לעשות זאת, יש לפעול בשלוש דרכים: 1. להעניק מיסוי מפלה לטובה למכוניות בעלות דרוג בטיחות גבוה, כפי שנעשה עם המדד הירוק בנושא זיהום אוויר. 2. להגביר את החשיפה לציוני הבטיחות של המכוניות – למשל חיוב פרסום של ציון הבטיחות של הרכב במודעות (שוב, בדומה למה שנעשה בתחום זיהום האוויר); 3. לפתוח במסע הסברה שיעלה על סדר היום של הרוכשים ומקבלי הרכב את החשיבות העליונה שיש לבטיחות הרכב כגורם משפיע על חייהם וחיי יקיריהם.

     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות