למרות שכאשר זה קרה, וגם הרבה לאחר מכן, נשבענו שלעולם לא נספר על כך לאיש, אני חושב שמכיוון שעברו שבע שנות ההתיישנות – ולכבוד הגיליון החגיגי – הגיע הזמן לשבור את קשר השתיקה. זה היה היום האחרון למסע הראשון שלנו באיטליה. שעות ספורות לאחר מכן כבר היינו אמורים להיות על המטוס הביתה, אחרי שבועיים חלומיים וסיוטיים בו-זמנית, שבועיים של עבודה סיזיפית ופורצת דרך עבור מגזין ישראלי.
הגאייארדו LP560-4 הייתה המכונית האחרונה במסע והיינו צריכים להספיק לצלם אותה בסטילס ובווידיאו, ולתת לחמישה בוחנים שונים לנהוג בה הכי מהר שהם יכולים בכבישים לא-מוכרים. התנאים האלה הובילו להרבה "כמעטים", תוצאה של מכוניות קיצוניות ושעות נהיגה מועטות, ולא פחות מכך, עורך וצלם שדוחפים את הצוות למגבלות. לפעמים יותר מדי.
זה בדיוק הזמן שהפולני שבי התחיל לחשוב ש"היה טוב, וטוב שהיה" ושלא כדאי לסכן מסע מוצלח בפשלה קטנה שתסתום את הגולל על מסעות עתידיים; אבל איך אפשר להגיע עד למבורגיני ולא ללכת איתה עד הסוף? אז האופטימי הנצחי שבי החליט שחייבים להפיק צילומי אקשן וסירב להתייחס לתמרורי האזהרה שהבהבו בהיסטריה – החל בעובדה שזו הנעה-כפולה בלתי צפויה, דרך אספלט גבשושי ועתיר-אחיזה וכלה בנהג מבחן רב כישורים וחסר פחד שהפציר בי שזו טעות.
צילום: ניצן רז
מכיוון שהכרתי היטב את נקודות החולשה שלו, אמרתי לדוקטור לדריפטים שלנו שאם הוא לא מסוגל לעשות את זה, אני בטוח שרוני שטרן יצליח במקומו. אמירה שאז – וכנראה גם היום – שקולה בעיניו להכרזת מלחמה. אז הוא ניגב את הזיעה הקרה ממצחו, בדק שתחתוניו טרם הוכתמו – ויצא לסיבוב נוסף. תומר התמקם עם העדשה, הדוקטור ביצע את הפרובוקציה בתזמון מושלם, והגאייארדו פצחה בדריפט מעשן – ולא חזרה ממנו...
הלמבורגיני הסוררת סטתה לשולי הדרך, מתעלמת מהנעילה הנגדית המלאה ומהבלימה הבהולה, ונעצרה בשיחים, עשרה ס"מ בלבד (!) ממעקה בטון. אחרי שווידאנו שהמכונית לא ניזוקה ושכל החומר המפליל נמחק ממצלמות הסטילס והווידיאו, עברנו למוד נהיגה מנהלתי ונתנו לאיטלקייה הקפריזית את הכבוד המגיע לה. לא בכדי היא זכתה למוניטין הפרועים שלה – ואסור לשכוח את זה גם כשמדובר בבייבי-למבו עם שורשים גרמניים.
צילום: ניצן רז
רוחות של שינוירוחה של הגאייארדו לא מרחפת כאן במקרה, והיא הטילה צל כבד על פרויקט ההורקאן בהרבה מובנים. אולם העובדה שזו הייתה המכונית הנמכרת ביותר של למבורגיני אי-פעם היוותה את הנדבך המרכזי ביותר בתכנון היורשת, בקהל אליו היא פונה ובדרך בה היא מכוילת.
כרגיל בחברה על שם פרוצ'יו למבורגיני, בן מזל שור, זכתה ההוראקן להיקרא אחר שור אגדי מהמאה ה-19, בעוד העיצוב (בעיקר מאחור) שואב השראה מהמיורה היפהפייה של 1966. אולם פרט לכך, כל הטכנולוגיה כאן היא מהמאה ה-21: שלדת הכלאיים עשויה אלומיניום משולב בסיבי-פחמן ושוקלת פחות מ-200 ק"ג; בולמי הזעזועים אלקטרו-מגנטיים, והבלמים קרבון-קראמיים; לתיבת ההילוכים הדו-מצמדית (לראשונה בחברה) שבעה הילוכים, ולהגה החשמלי מנגנון אקטיבי ה"מקצר" את מהלך ההפניה בהתאם למהירות (לראשונה בסגמנט) ומספק פולסים עצמאיים של נעילה-נגדית (!) בהיגוי יתר.
מערכת ההנעה הכפולה חדשה לחלוטין, ועושה שימוש במצמדים נשלטים אלקטרונית במקום המערכת הוויסקוזית של הגאייארדו. בנהיגה רגילה מועבר 70% מכוח המנוע לגלגלים האחוריים (דרך דיפרנציאל מכאני מוגבל-החלקה), אך במצבים של היעדר אחיזה יועבר עד 50% מהמומנט לפנים ועד 100% לאחור.
צילום: ניצן רז
יחידת הכוח מתבססת על ה-V10 האטמוספרי של קודמתה, אך בזכות שינויים במערכות היניקה והפליטה, כמו גם מערכת הזרקה משולבת (ישירה ועקיפה גם יחד), מתקבלת תפוקה גבוהה יותר לצד הפחתה בצריכת הדלק; מנוע ה-5.2 ליטר מייצר עתה 610 כ"ס (ב-8250 סל"ד) ו-57.1 קג"מ (6500 סל"ד), ובסיוע משקל יבש של 1422 ק"ג בלבד מתקבלת תאוצה למאה קמ"ש ב-3.2 שניות ו-325 קמ"ש מרביים.
מרשימים ככל שיהיו, אלו נתונים די סטנדרטיים בקטגוריה (כמה נמוך כבר אפשר לרדת בעולם שבו הפער בין בוגאטי ויירון SS לאודי RS3 הוא פחות משתי שניות?), אולם בעזרת ההנעה הכפולה, הילוכים קצרים ובקרת שיגור יעילה, ההוראקן מגיעה למאתיים קמ"ש ב-9.9 שניות בלבד; להשוואה, הגאייארדו המקורית – עם 500 כ"ס ומשקל דומה – עשתה זאת ב-15 שניות. באופן מרשים ומפתיע עוד יותר, ההורקאן אף הוכיחה עצמה כמהירה יותר לרבע מייל מפורשה 918 ספיידר החזקה בהרבה (חפשו את הסרטון ברשת).
צילום: ניצן רז בניגוד למקובל בנהיגות מבחן של מכוניות על, שלרוב מתמצות בסטוץ חפוז, הנהיגה בהוראקן התפרשה על פני מספר חודשים, וחייבה הרבה איפוק לקבלת סיפוק. ממש סקס טאנטרי מוטורי.
המכונית נרכשה בתחילת השנה על ידי חברת 'סופרקארס קנדה', והלה הזמינה אותי להיות אחד הבייביסיטרים באירוע נהיגה. אולם מהיותי עיתונאי עשוי ללא-חת ששם את העבודה לפני סיפוקו האישי (או סתם אהבל שלא שם לב לזמנים), ביליתי את כל האירוע בלגהור מעליה עם מצלמה עד שהתחיל גשם וקטע את המסיבה. לנהיגה של ממש לא זכיתי באותו יום, אבל כן התרשמתי מהעיצוב, מהתפעול ומתא הנוסעים.
כבר במבט ראשון מבחינים בכובד המשימה שנחה על כתפי המעצבים – פנייה למכנה משותף גדול וללקוחות חדשים, לצד שמירה על הזהות המשפחתית – והתוצאה היא חזית מעודנת ומעוגלת מהמקובל בלמבורגיני, עם צדודית דחוסה ושרירית. האם היא תגרום לכם לשמוט את הלסת כמו בפעם הראשונה שראיתם את הקונטאש? כנראה שלא. האם היא נשית וסקסית (כמעט) כמו המיורה? בהחלט כן. הקוקפיט כבר דומה יותר למוכר מהעבר, כולל ישיבה מאוד נמוכה ותנוחת נהיגה ייחודית; בניגוד לפרארי ומקלארן, שמושיבות אותך על קו הגלגלים ומספקות ראות כמעט-פנוראמית לפנים, למבורגיני נוקטת באסכולה הישנה של ישיבה מרוחקת מהחזית ומהדשבורד, והחלונות צרים כחרכי ירי. אני אומנם מרגיש יותר מנותק מהרכב כשאני כה רחוק מהשמשה – אבל אין ספק שזה מעניק לנהיגה בה תחושה של מאורע מיוחד, תחושה שמתחזקת בזכות סוללת המתגים התעופתיים והנצרה שמסתירה את כפתור ההתנעה.
צילום: ניצן רז
המושבים גדולים ונוקשים, מכוונים כנראה לקהל הצפון-אמריקאי הרחב (תרתי משמע), ודיפון הזמש שלהם איכותי ומרשים. חרף שפע הפקדים, התפעול פשוט ואינטואיטיבי עבור כל מי שנהג לאחרונה באודי, והעיצוב הפנימי שופע מוטיבים משושים וחומרים משופרים. גולת הכותרת היא לוח המחוונים הדיגיטלי המרשים, המורכב ממסך ענק הכולל בתוכו את מצלמת הרוורס ומערכת הניווט. בדומה למתחרים ממאראנלו, גם החבר'ה מסנטאגתה העבירו את פקדי המאותתים, האורות והמגבים אל גלגל ההגה – אך למדו מהטעויות של פרארי וביצעו זאת באופן פרקטי יותר.
חלף עם הרוחכחודש לאחר מכן אנחנו נפגשים שוב – והפעם אני זוכה לא-רק להדריך אלא גם לנהוג. לא ברור אם זה הצבע הצעקני או היותה הילדה החדשה בשכונה, אבל ההוראקן מושכת הרבה יותר תשומת לב מהפרארי 458 והמקלארן 12C שחונות לצידה. בדיוק כמותן, גם ל-LP610 יש כפתור שמרים את החזית באופן הידראולי ומאפשר לצלוח את הכניסה המשופעת לחניון, אך היא עושה זאת בצורה אלגנטית יותר, או כמו שאמר אחד הלקוחות: "במצב המוגבה ההוראקן היא ממש SUV".
אולם מה שמפתיע אותי יותר היא איכות הנסיעה. הגאייארדו סבלה ממתלי אבן ותיבת רובוטית פרימיטיבית, אולם ההוראקן מספקת ספיגה דומה לזו של ה-458, ובמהירות נמוכה אף מגהצת שיבושים טוב מהמקלארן המהוללת – וזהו הישג אדיר. אותן מחמאות מגיעות גם לתיבה הדו-מצמדית, שפועלת בחלקות יעילה ומציבה רף חדש של נינוחות עבור למבורגיני.
שתי מגרעות נוספות של קודמתה טופלו כאן לעילא: הבלמים הקראמיים, שהגיבו ככפתור On/Off והיו בלתי-נסבלים בנהיגה מנהלתית, שמרו על העוצמה הפנטסטית וזכו לתחושת דוושה מצוינת, בעוד ההגה, שהיה כבד מאוד-אך-מנותק – הפך קל ומנותק. בניוד עירוני זהו יתרון משמעותי.
צילום: ניצן רז
כרוח הסערהחודש נוסף עובר ואנחנו יוצאים לדייט השלישי – הפעם במסלול. אם לשפוט לפי המגמה הרווחת, ה-V10 הזה הוא שירת הברבור של המנוע האטמוספרי בלמבורגיני – ואיזו שירה מופלאה; מומנט אדיר מסל"ד נמוך, פעולה חלקה כקטיפה בטורים בינוניים ושעטה אחוזת טירוף עד למנתק ב-8500 סיבובים. הצליל מתחיל כבריטון עמוק ומתגבר לכדי יללה צווחנית ככל שמטפסים מעלה, ובעזיבת דוושה מתווספים לזה – כמקובל בספורטיביות-עדכניות – פיצוצים ופצפוצים ממערכת הפליטה. פשוט נפלא.
אנחנו מקיפים את המסלול בקונפיגורציה המהירה ביותר, כזו המגמדת ביצועים ברוב המקרים – אבל ההוראקן מרגישה גדולה ומהירה מדי עבורו, בין היתר משום שאני לא מרגיש בטוח ונוח איתה כפי שאני מרגיש במקלארן ובפרארי.
בעקבות מתג המאנטינו של המתחרים, הותקן על הגה ההוראקן בורר תלת-מצבי בשם ANIMA (שזה גם "נשמה" באיטלקית וגם ראשי תיבות של Adaptive Network Intelligent Management), השולט על כיול המצערת, התיבה, מערכת ההנעה, בולמי הזעזועים, בקרת היציבות וההגה האקטיבי (שזכה לביקורות חריפות ואינו מותקן במכונית הזאת). בכל אחד מהמצבים היא מתנהגת בצורה שונה, ולדאבוני, לכל אחד מהם מגרעות מעיקות שאינן ניתנות לשינוי. שלא תבינו לא נכון: בעולם שבו כל מכונית סלון מעניקה לך עשרות אופציות מיותרות להתאמה, אני מקבל בשמחה מכונית שלא נותנת אפשרויות בחירה. הבעיה היא שבהוראקן כל המצבים מהווים פשרה, ונראה שהדרישה הסותרת לייצר מכונית "בטוחה" מחד (בעיקר עבור לקוחות לא-מנוסים מסין), ופראית מאידך, הולידה התנהגות כביש מאוד-מוזרה.
צילום: ניצן רז
מצב "Strada" מיועד להתניידות יומיומית, אך אינו מתאים לנהיגה ספורטיבית. מצב "Sport" מחדד את העניינים, ומיועד פחות לזמני-הקפה ויותר לשעשועים – אך התיבה סרבנית בהורדת הילוכים והשלדה סובלת מנטייה מטרידה להדק את ישבנה תחת בלימה ושינויי-כיוון. גם כשהם מתרחשים במהירויות תלת-ספרתיות... שוב, אני הבנאדם האחרון שיתלונן על רכב שנוטה להיגוי-יתר, אבל ההוראקן עושה זאת בצורה לא צפויה ובמקומות לא רצויים.
לשמחתי, המוד הקיצוני ביותר – "Corsa" – מרכך את המגמה התמוהה הזאת, אבל מחליף אותה בנטייה מופרזת לתת-היגוי, מתלים נוקשים להחריד וסירוב להעלות הילוכים עצמאית בקו-האדום. הוסיפו לזה הגה שמשנה את משקלו בצורה מלאכותית ונותר אילם לחלוטין בכל המצבים, ותקבלו מכונה רבת-יכולת אך מאוד מתסכלת.
בהקפה האחרונה, בגלל החובה העיתונאית וטיפשות כללית, אני מחליט לנתק את הבקרה ולבדוק איך היא מתנהגת בהחלקה. אני בוחר בפניה איטית-יחסית, מאוד מוכרת ודי בטוחה, מנצל את הנטייה להיגוי-יתר בבלימה וחוזר לגז במכה; תוך חלקיקי שנייה אני מוצא עצמי בזווית אלכסונית מדי, במהירות גבוהה מדי, עם ארבעה צמיגים שמסתחררים-דוחפים הצידה וקדימה בקצב מבעית. זה שונה מדריפט של הנעה אחורית, מצריך פחות נעילה-נגדית ומזכיר קצת את הדרך שבה אימפרזה STi מושכת את עצמה מצרות – רק שכאן זה מתרחש בעוצמות ובתאוצות הזויות. אני רואה את מחסום הבטון מתקרב ונזכר בגאייארדו המחליקה בחוסר-שליטה, בדיוק כשההוראקן חוזרת לאחיזה וטסה הלאה. מבחוץ זה ודאי נראה הרואי לחלוטין – אך עבורי זה היה כה חד ומבהיל עד כי באופן בלתי-רצוני דפקתי צרחת עוועים. פחד אלוהים.
צילום: ניצן רז
עכשיו כבר אין לי ספק שזו למבורגיני אמיתית, פרועה ואימתנית, והיא ראויה לאזהרה שייחסתי לאימא-הורתה: "היא חיה צייתנית, לא מבויתת. אפשרית לנהיגת בני אנוש ככל שתהיה, זו עדיין מכונית-על שיודעת לנשוך ודורשת יראת כבוד".
מלחמת שבריםכעיתונאי שגדל במדינה נטולת אקזוטיקה מוטורית, הקונטאש וה-F40 מהפוסטרים היו בדמיוני זהות מטרה: השפיץ הדינאמי של עולם הרכב, מכוניות מסלול עם לוחית רישוי. אולם מי שהכיר ונהג את המכוניות הללו במשך שנים יודע שהן מיועדות ללקוחות שונים – המכונות עם סמל הסוס הצוהל היו כסוסי מירוץ גזעיים, עם ייחוס וידע מעולם המירוצים; המתחרות עם העיצוב השערורייתי והשור הזועם בחזיתן נודעו כבהמות גסות וכעוסות שנהיגה בהן משולה לרכיבה על פר-רודאו. שתיהן סיפקו חווית נהיגה בלתי-נשכחת, אך מסיבות אחרות.
זו העילה שבגללה חלק מחיצי הביקורות על הLP610-4- הופנו לעיצוב ולניהוג שאינם מספיק משולחים ומוטרפים. לא מספיק למבורגיני. אולם עבורי, כמי שעדיין מצפה ממכונית-על להיות הפסגה הספורטיבית לפני כל דבר אחר, ההוראקן פשוט אינה מלוטשת דיה כדי להיכנס לזירה עם הלוחמות של פרארי, פורשה ומקלארן. שור שנכנע למטאדור עוד לפני שהמערכה התחילה.
צילום: ניצן רז
