היו ימים שנחיתת מכונית חדשה של מאזדה הייתה מעבירה את שוק הרכב המקומי לדום, אבל מציאות זו השתנתה. מאזדה כבר אינה מלכת המכירות, ולא צפויה לחזור לעמדה זו בקרוב בשל היצע דגמים מצומצם יחסית, שחסר נציגים בקטגוריות פופולאריות. אך הרנסנס שעברה החברה מרשים, והיא הצליחה לצאת מהמשבר עם קו מכוניות מודרניות ומוצלחות, וחזרה להיות שחקן משמעותי בשוק המקומי. נחיתת הדור השני ל-2 בשתי גרסאות מרכב אמורה להוסיף למגמת ההתחזקות, ולכן מעוררת עניין. האם מאזדה יכולה להביא לידי ביטוי את יתרונות הסקאי-אקטיב לתחום שמושפע כל כך מעלויות?
העניין ב-2 גדל גם כי מדובר בשלב נוסף במסע ההתעוררות בתחום הסופרמיני, שהחל בסוף 2014. את יריית הפתיחה נתנה הטויוטה יאריס המחודשת שנחתה ראשונה, אבל כבר אז ידענו שאוטוטו תגענה סקודה פאביה, יונדאי i20 ואופל קורסה חדשות, שנחשפו כמעט במקביל. ה-2 הייתה אמורה להגיע קצת אחרי (והתעכבה). בינתיים חודשה גם הפולקסווגן פולו, שגם זכתה לתמחור מושך יותר. אם לא די בכך, הפיג'ו 208 המחודשת, שזכתה ליחידת הנעה חדשה ומודרנית, נמצאת מעבר לפינה, ואחריה ינחתו כאן גם האיביזה המעודכנת וג'אז חדשה.
מאזדה 2 – שפת הקודוה-2 היא החדשה האחרונה במחוזותינו והסיבה למפגש, אבל פשפוש בתעודות הלידה מראה שהיא הוצגה כבר בסוף השנה שעברה – בתזמון די דומה לפאביה. המהדרין יזכרו שההאזומי, מכונית תצוגה כמעט זהה, נחשפה במרץ 2014 בז'נבה.
ה-2 הגיעה למפגש באדום-יין מטאלי מאזדאי וברמת 'דינמיק', האמצעית במבחר, והותירה אותנו מעט מבולבלים ביחס למראה.
צילום: תומר פדר
היא נעה בין הקו החדש של ה-3 מלפנים לאחוריים שמזכירים את ה-2 היוצאת. החזית, שמדברת מאוד בשפת מאזדה החדשה, מפתיעה עם פתח (שלא לומר חור) גדול בשבכה מתחת לסמל. זה יוצר תחושה שהמצנן חשוף מדי. ה-2 נאה וזורמת אבל במפתיע אינה מאוד בולטת. הפרופורציות הנכונות אומרות שהיא מטמיעה את בסיס הגלגלים הארוך כה טוב, עד שהיא נראית קטנה ביחס לאחרות. אבל ה-2 היא הארוכה בחבורה עם 406 ס"מ, וגם בעלת בסיס הגלגלים הגדול ביותר עם 257 ס"מ.
צילום: תומר פדר
גם מבפנים נפגוש בשפת העיצוב שהכרנו ב-3, עם עדכונים קלים המתחייבים מהיעוד. סביבת הנהג הספורטיבית היא בוודאי המקורית והצעירה כאן, עם פתחי האוורור הלא סימטריים (לוקח זמן למצוא את זה שאינו עגול), בקרת האקלים הפשוטה אך נאה וכמובן מערך ה-MSD שפגשנו ב-3. מדובר במסך מולטימדיה גדול שמונח על החלק העליון של סביבת הנהג, כאשר מתג סיבובי בסגנון ה-I-DRIVE שולט בשפע מערכות, יודע עברית (הפעם ללא ניווט) וכולל מצלמה ותצוגה לחיישני החניה. מערך זה רומז על רשימת אבזור נאה שכוללת מערכת מניעת תאונות עירוניות וגם התרעה על סטייה מהנתיב (עם אפשרות לקבוע את הצליל והרגישות).
צילום: תומר פדר
כמו ב-3, בגרסת הציים נפקדת התצוגה העילית (שמעבירה מעלה את מד המהירות), והמחוונים הקטנים והייעודיים קצת צפופים ולא מספיק קלאסיים. למעשה, מד הסל"ד הדיגיטלי צנוע וקשה לקריאה. גם האווירה מעט קודרת, ולו רק בגלל שכמעט הכל, מריפוד המושבים הנאים ועד לדמוי סיבי הפחם שנמתח לרוחב סביבת הנהג, לובש שחור. העובדה שה-2 זולה מה-3 משתקפת גם באיכות הפלסטיקה. ועדיין היא ברמה הטובה והאחידה בחבורה, אם כי ההרכבה לא תמיד מדויקת. בהמשך נגלה שקצת חבל שאין אפשרות להחלפת הילוכים מההגה.
מושב הנהג נראה טוב, אבל אינו נוח במיוחד ולא כולם אהבו את מבנה וזווית הכרית. ממושב הנהג, כמעט כרגיל בדור החדש של מאזדה, התחושה אינטימית, ולכך לא מסייע הבסיס הגדול של המראה הפנימית. האינטימיות מגיעה גם למושב האחורי, שם התחושה היא שזו המכונית הפחות מרווחת בחבורה. זאת בעיקר בגלל המושב הנמוך וקו השמשות הגבוה. בפועל הפער לעומת השתיים האחרות אינו משמעותי.
סקודה פאביה – הגברת עם השפםהדור השלישי לפאביה נחשף בפריז 2014, וגילה שסקודה נקטה בגישה שונה משאר מותגי קבוצת פולקסווגן. בעוד פולקסווגן, אודי וסיאט בחרו להמתין לפיתוח פלטפורמת ה-MQB ולבצע מתיחת פנים קלה לדור הקטנות הנוכחי, בסקודה השתמשו במרכיבים מהפאביה היוצאת, הרומסטר והפולו כדי לפתח מכונית חדשה. השינוי החיצוני הבולט היה הגדלת ממד הרוחב ב-9.1 ס"מ, יחד עם הקטנת הגובה ב-3.1 ס"מ. שינוי הפרופורציות יצר מכונית דומה לפאביה היוצאת, אבל כזו שנראית הרבה יותר דינאמית ונעימה. זו המכונית הרחבה בחבורה.
צילום: תומר פדר
כל זה עטוף בקווים חדים, מכסה מנוע מפוסל וחזית מודרנית, שיוצרים שילוב בין תחושה מכובדת אך צעירה. זה עובד טוב במיוחד ברמת האבזור הגבוהה, בה אפשר לבחור צבע שונה לגג, לחישוקים ולמראות. ההבדל במראה בין מכונית ה"כחול-לבן" שקיבלנו לאלו שצבועות בגוונים משעממים, עצום.
צילום: תומר פדר
ברמת אבזור זו לפאביה מפתח חכם, ופתיחת הדלת מכניסה אותנו לעולם מוכר. סביבת נהג גרמנית (שלא לומר פולקסווגנית) עם הנדסת אנוש טובה ומראה מכובד. היא אמנם נראית פשוטה אבל עכשווית. ואולם מהר מאוד מסתבר שהפלסטיק קשיח למגע ויוצר תחושה לא איכותית, וזה נכון גם לדיפוני הדלתות. למזלה של הגרסה הצבעונית, תא הנוסעים שלנו נהנה משילוב גווני ג'ינס לריפוד ולבן לפלסטיק שבסביבת הנהג. אחרת זה עלול להרגיש קודר.
במרכז סביבת הנהג נמצא כמובן צג מגע גדול ורווי תפקודים (אך ללא מצלמה) שנראה טוב, ולסקודה תאורת פנים עשירה (כולל תאורת מפות ליושבים מאחור) וגלגל הגה שנראה טוב.
צילום: תומר פדר
בסקודה גאים באבזור הבטיחותי, עם מערכת בלימה אוטונומית בתנאים עירוניים והתרעה על קרבה לרכב שמלפנים. חבל שהם לא חשבו שמישהו צריך גם לראות את ההתרעה – היא מוסתרת היטב בלוח המחוונים.
רב הבוחנים בחרו במושב הנהג בסקודה כנוח ביותר, כולל תנוחת הנהיגה. מאחור המרחב לרגליים סביר ומעט עדיף על המאזדה, ומרחב הראש הטוב בחבורה (חבל שזווית הבסיס מוזרה). תא המטען הוא הגדול והשימושי בחבורה וכולל פתרונות אחסון חכמים.
היאריס המחודשת נראית כוותיקה בחבורה, אבל זה בעיקר בגלל שהיא הגיעה מהר יותר ארצה. בפועל היא נחשפה שבועות ספורים לפני שתי האחרות. בדור השלישי, שהוצג ב-2011, הפכה היאריס הרבה יותר מהותית מבחינת מכירות עבור היבואן, וגם מתיחת הפנים הייתה הרבה יותר מהותית מהמקובל אצל הענק היפני (בגלל דרישות החטיבה האירופאית), והגיעה גם למערך המתלים ולחיזוקי מרכב.
צילום: תומר פדר
מבחינת העיצוב, עיקר השינוי נוגע לחזית – אבל מדובר בצעד קיצוני. את החזית האנמית החליף פרצוף חצוף ומושך, עם פני ה-X החדשים של טויוטה. לפעמים נראה שזה כמעט אגרסיבי מדי, אבל זה נותן לה אישיות שהייתה חסרה למקור. התוצאה היא שדווקא המכונית הוותיקה בחבורה היא זו שנראית גדולה ובולטת יותר, בייחוד במבט מלפנים אך גם מאחור. אולי זה קשור גם לממד הגובה. למרות שהיאריס התארכה ב-6 ס"מ, ל-395 ס"מ, היא עדיין הקצרה בחבורה.
מקצה השיפורים של 2014 עדכן גם את פנים הרכב, שזכה למראה אחיד יותר לסביבת הנהג, חומרים משופרים ויותר גוונים. לאווירה תורם גם גג הזכוכית, שהכיסוי הדקיק שלו מצליח להעניק רק הגנה חלקית מהשמש המקומית.
ואולם איכות המרכיבים אינה אחידה והרמה נמוכה מזו של האחרות.
צילום: תומר פדר
גם הקו הכללי נראה מיושן ליד השתיים האחרות, והתחושה קודרת ופשוטה יותר. זה בולט גם במחוונים ואפילו במערך הטויוטה טאץ' 2 שנוח לתפעול אבל נראה כאן מעט מיושן.
צילום: תומר פדר
היאריס מקרינה תחושה אוורירית ומעט מיניוואנית, ומרגישה מבפנים גדולה מהאחרות. זה נובע הן מתחושת הגובה והן מתנוחת הנהיגה. אבל המחוונים השקועים נראים רחוקים מדי וסובלים לעיתים מהשתקפויות. מושב הנהג אינו נוח במיוחד, ונהגים גבוהים התלוננו שגלגל ההגה לא יוצא מספיק אחורה. גם מאחור היאריס מרגישה כמרווחת בחבורה ונעזרת ברצפה השטוחה, אבל גג הזכוכית פוגע במרחב לראש ובסעיף זה הסקודה מנצחת. בתא המטען ניתן לכוון את גובה הרצפה, אבל במצב הנמוך נותרים חוטים וחלקי מתכת חשופים.
ביצועיםשלוש המכוניות נוקטות בגישות שונות לתחום חטיבת הכח, נאמנות למסורת היצרנים שלהן, אך גם ממחישות עד כמה תחום הסופרמיני נקרע בין פילוסופיות שונות בניסיון לחסוך בדלק.
היאריס מסתפקת במנוע בנפח 1.3 ליטר שמייצר 99 כ"ס. אלה עוברים לכביש דרך תיבה רציפה החביבה על הקונצרן בשנים האחרונות. ניתן לתפעל את ההילוכים מההגה ולקבל שבעה יחסי העברה מתוכנתים. סקודה, כיאה לקונצרן פולקסווגן, נוקטת בגישה האירופאית העכשווית: מנוע TSI מוגדש וקטן יחסית (1.2 ל') שמייצר 110 כ"ס ומשודך לתיבהדו-מצמדית עם שבעה הילוכים. ה-2 נשענת על פלטפורמת הסקאי-אקטיב של מאזדה, ולכן משתמשת במרכיבים דומים לאלה שפגשנו ב-3 – מדובר במנוע 1.5 ל' (שכאן מוגדר כמייצר 111 כ"ס) ותיבה אוטומטית פלנטרית עם שישה הילוכים.
צילום: תומר פדר
כשיצאנו לדרך לא שיערנו שנקבל הבדלים כה ברורים בתחום הביצועים, במיוחד כאשר מדובר בטויוטה. לכשעצמה היאריס זריזה, ומציעה ביצועים שהם יותר ממספקים. אבל על מסלול ההאצות השתיים האחרות נעלמו קדימה פעם אחר פעם. היאריס הייתה איטית משמעותית הן בהאצה מהמקום והן בתאוצות ביניים לצורך עקיפה.
כמו בכל המבחן הזה, ההשוואה בין הפאביה ל-2 היתה יותר מורכבת ופחות קלה להכרעה. בזינוק מעמידה היתרון הראשוני הוא של ה-2. כיאה לתיבה אוטומטית קלאסית, היא יוצאת מהמקום באופן יותר חד ונמרץ. אבל באמצע הדרך, באיזור ה-60 קמ"ש, הפאביה מדביקה את הפיגור ועד איזור ה-100 היא כבר מותירה את ה-2 מאחור. דבר דומה קרה גם בהאצות לצורך עקיפה, כאשר הבחירה במצב ספורט בשתיהן שיפר את מצב הפאביה. ובכלל התחושה הייתה שככל שהמהירות עולה הכף נוטה לכיוון הפאביה.
צילום: תומר פדר
אבל הסיפור לא נגמר כאן. כיאה למנועי טורבו, בפאביה התחושה הרבה פחות מאומצת – קל לייצר בה קצב מהיר. בסופו של דבר זו מכונית זריזה ורב הזמן היא עושה זאת באופן נעים. רק תחת עומס היא הופכת רועשת מדי.
ל-2, לעומתה, תגובות נעימות יותר של התיבה, בייחוד בעיר ובחניות. כיאה לתיבה פלנטרית היא זורמת יותר. צריך לפעמים לאמץ את המנוע כדי לקבל ביצועים, אבל הוא מייצר צליל יותר ספורטיבי (בייחוד במצב 'ספורט'). שתיהן מגיבות היטב ללחיצה על המצערת ולתפעול התיבה, אם כי, בייחוד במצב 'ספורט', התחושה היא שבמאזדה התיבה מגיבה מהר יותר. עם זאת, עבור חלק מהבוחנים מצב ה'ספורט' הרגיש קיצוני מדי – הוא להוט מדי לרדת להילוכים נמוכים (לרוב שני הילוכים מתחת למצב הרגיל).
צילום: תומר פדר
היאריס נעימה בדרך כלל, אבל תחת עומס חטיבת הכח שלה הרבה יותר רועשת ומאומצת (אופייני לתיבה רציפה). במורדות מתגלה התפעול הידני כנחוץ ויעיל, ומפתיע שרק בה (המכונית הפחות ספורטיבית בחבורה) ניתן לתפעל את ההילוכים מההגה.
למרות ההבדל בין חטיבות הכח, הפערים בצריכת הדלק היו קטנים. הסקודה הייתה החסכונית במבחן כאשר רשמה 14.9 ק"מ לליטר לעומת 14.1 למאזדה ו-13.8 לטויוטה. היתרון שלה הוא בעיקר בקטעי שיוט (17.8 מול 16.9 ו-16.3) שם צריכת הדלק יכולה להיות ממש מרשימה. עם זאת בקטעים העמוסים ביותר (עליות, קצב גבוה) המאזדה חסכונית מהסקודה והטויוטה אחרונה.
התנהגותמאז ימי הפיג'ו 205 אנחנו מצפים ממכוניות סופרמיני לאופי צעיר ותוסס, וקמצוץ ספורטיביות בהתנהגות. איך עומדת השלישייה בציפיות?
היאריס, בייחוד בגלל הגה קל באופן מוגזם עם פעולה לא ליניארית, בבירור לא מתיימרת להעלות חיוך ומעדיפה התנהלות איטית בפניות. לכך גם מוסיפה תחושת הגובה הוואנית, שאינה נוטעת ביטחון בנהג. ואולם אם תעיזו, תגלו שמבחינת מאפייני השלדה היאריס דווקא יודעת כיצד להתנהג, פוסעת ורוקדת קלות כשמבקשים. אבל כאשר ההרמוניה בין כל המרכיבים אינה קיימת (וזה כולל את הבלמים הרועשים) קשה לנצל זאת.
צילום: תומר פדר
הפאביה, כיאה לכלי עם ניחוח גרמני וכנראה גם בזכות סוליות הגומי הנדיבות, מציגה אחיזה מאוד גבוהה ויכולת טובה. למרות שההגה רחוק מלתקשר, יש לו משקל סביר ופעולה הגיונית, והפאביה מרגישה יציבה וחסינת טעויות. קל לצלוח עימה פניות במהירות גבוהה וקל להתנהל עימה על כבישים משניים. חבל שהבלמים מייצרים תחושה מעט נרפית.
ה-2 היא סיפור אחר. כיאה לאופי המותג בתקופה האחרונה היא מרגישה הכי ספורטיבית. זה מתחיל בתנוחת הנהיגה ובמושבים וממשיך לתגובות הנחושות להפניית ההגה ולהתנהגות השלדה בהעברות משקל. על כבישים מפותלים המכונית הזו ממש כיפית, גם אם הצמיגים הצרים יחסית אינם שופעי אחיזה ו"נמרחים" קצת. כאשר לוחצים אותה היא מייצרת תחושת עומק מכיוון המתלים וההיגוי. כיף לנהוג איתה עד כדי כך שהצטערנו שאין בארץ גרסה ידנית. הבלמים הנכונים משלימים את התמונה.
צילום: תומר פדר
סעיף הנוחות החזיר אותנו לתחרות הצמודה. למכוניות יכולת קרובה מעשית אך הן משיגות אותה בדרך שונה. בייחוד בעיר אך גם מחוצה לה מדגימה היאריס שנוחות אינה מושפעת רק מתחושות הישבן, אלא גם ממה ששומעות האוזניים. בגלל רעשי המתלים במפגש עם מהמורות נוצרת תחושה שהיא פחות נוחה מהאחרות, למרות שמחוץ לעיר היא דווקא עדיפה.
המאזדה מעט נעימה מהפאביה בעיר, בייחוד על שיבושים קטנים. אבל הצ'כית מחזירה לה באחו כאשר למרות צמיגים בחתך נמוך, היא רגועה יותר על גלים ומהמורות גדולות, עליהם ה-2 פחות מרוסנת. אבל שתיהן עלולות לבעוט בנוסעים מדי פעם.
רמת רעשי הכביש בשתיהן גבוהה למדי, אך בסקודה זה יותר מפריע (כנראה בגלל התדר). היאריס מוסיפה גם רעשי מתלים ורוח.
צילום: תומר פדר
החלטה קשהככל שחלף הזמן בדרכים הארוכות התברר שהקרב הקשה יהיה בין שתי המצטרפות החדשות לזירה.
טויוטה יאריס כשעצמה מהווה בחירה טובה, שתתאים ללקוחות שמרניים. אבל מול הצמד המודרני הזה היא נותרה מאחור, תרתי משמע.
הויכוח שהחל באמצע היום הראשון לא הוכרע גם באספרסו הארוך בסוף היום השני. אנחנו אוהבים מנצחת ברורה, אבל בין
סקודה פאביה ל
מאזדה 2 קשה להכריע גם בגלל שהיתרונות של כל אחת נמצאים במקומות שונים (בדומה להבדלים ברשימת הציוד).
לפאביה, בייחוד ברמת האבזור הגבוהה, יש יכולת היקפית טובה. היא שימושית, ביצועיסטית, מצוידת ותא הנוסעים ברמת האבזור הזו נעים מבגרסאות הרגילות. כרכב ראשון למשפחה קטנה, או שני למשפחה גדולה, היא בפירוש יכולה לעשות את העבודה.
ה-2 פחות סולידית ויותר צעירה עם אופי. למרות שהיא איטית מהפאביה היא מרגישה יותר ספורטיבית. לאופי הזה יש מחיר בתחושה המעט אינטימית מדי בתא הנוסעים, אבל יש גם בונוסים כמו תחושה נמרצת והנאה מנהיגה. ההרגשה שלנו היא שה-2 תתאים לקהל צעיר יותר, בגופו או לפחות בנפשו, וגרסת הפיור-וויט המאובזרת בכבדות תקרוץ למי שמחפש תחושת יחוד עם קמצוץ יוקרה.
צילום: תומר פדר
