אני לא רואה אותה אבל בפירוש שומע אותה. ה–AMG C63 גולשת לחניה התת–קרקעית של אולם התצוגה של מרצדס בהרצליה פיתוח. הקירות רועדים כאשר מנוע ה–V8 מבעבע, מגרגר ומגרה. "יכול להיות שזה נשמע פחות טוב מהיחידה האטמוספרית הקודמת" אני מהרהר "ועדיין הסאונד נהדר".
כאשר היא נעצרת מולי ברור שהסאונד הרבה יותר רועש מההופעה. אולי זה הקו המאוד זורם של ה–C עצמה, ואולי בשל הרצון של AMG להצניע, אבל ה–63 נראית כמעט רגילה. רק מביני עניין ישימו לב לפגוש האגרסיבי יותר, לכנפיים הקדמיות המעט יותר רחבות, לחישוקים האחרים, לדיפיוזר ולארבעת המפלטים המעט מוצנעים מאחור. גם הצבע הלבן קצת מצניע אותה, ויחד עם גג הזכוכית הכהה הוא מקנה לה הופעה אלגנטית.
צילום: תומר פדר
כמה כוח?
לחיצה ראשונה על המצערת, עדיין באזור הרצליה, הצמיגים קרים והזנב המקשקש קלות מזכיר את המשמעות של 470 סוסים ו–66.3 קג"מים שמופנים לאחור.
ברוח חגיגות השלושים לאוטו אני נזכר שהרומן של ה–C עם כוח וספורט החל עוד בשנות השמונים, כאשר עוד נקראה "190" וכונתה "המרצדס הקטנה". מדובר ב–E2.3–16 (שנת 1983), שיוצרה לטובת אשרור המכונית למירוצים במסגרת "אליפות גרמניה למכוניות תיור" (DTM) - והייתה לאגדה. המנוע שלה הושבח אצל קוזוורת' (שפיתחה גם מנוע פורמולה 1 אגדי) וזה ייצר 182 כ"ס אימתניים (בהמשך הנפח גדל ל–2.5 ל' וההספק ל–200 כ"ס מפחידים ממש). באותם ימים 7.3 שניות ל–100 קמ"ש הרשימו מאוד.
היום הגרסה הביצועיסטית ל–C מקדישה לנושא 4.1 שניות מזמנה, אבל שמיל, איש המסירות של מרצדס, מתעקש שארגיש זאת דרך בקרת השיגור. אנחנו עוצרים בכביש צדדי, הרגל מועכת את המצערת - ואני מרגיש כאילו שוגרתי לימי מכוניות השרירים האמריקאית. האחוריים נותנים פליק קטן לימין ולשמאל, תרים אחרי אחיזה תוך כדי התקדמות. על הכביש הפתוח הזה התחושה הראשונית היא שלמרות הגומי הנדיב והאיכותי, קצת קשה להעביר את מלוא הכוח לאספלט. למען האמת, נראה לי שלמעט הטקס והגימיק עדיף לזנק באופן הרגיל.
צילום: תומר פדר
מה קורה?
והשאלה כמובן היא "מה יקרה כשתנאי הכביש יהיו בעיתיים יותר או בפניות?" - והתשובה פשוטה–אך–מורכבת: "יקרה הכל, יקרה מה שתרצה". מצד אחד, כאשר הצמיגים חמים והמהירות עולה האחיזה גבוהה יותר - ובאופן מורגש. מצד שני, על כביש שאינו מושלם, אפילו ב–160 קמ"ש בקו ישר, ניתן להרגיש בעיטות קלות מהישבן כשלוחצים על המצערת. כן, המכונית הזו יודעת לנענע ישבן גם בקצב הזה.
אל העיקולים ניתן להגיע בדרך אחת אבל עם כמה גישות. ה–C63 יכולה לצלוח אותם בקצב מהיר במיוחד ועם זאת בטוח וזורם. אבל ניתוק חלקי של בקרת היציבות ואגרסיביות עם המצערת מייצרים שיעור בדרמה ומפגינים ש–AMG, בניגוד למה שעושה מרצדס בדגמיה הרגילים, נותנת חופש לא מבוטל לאחוריים.
ושלא יהיה לכם ספק; הם, האחוריים, עושים זאת באופן שהוא מאוד לא פוליטיקלי קורקט. ברגעים כאלה אני שואל את עצמי עד לאן נגיע עם ניתוק מלא יותר. אבל השלב הבא בהיררכיית הניתוקים גורם להבין עד כמה נכון מתנהגת המכונית; היא יכולה לפסוע אבל מיידעת תוך כדי, עושה זאת באופן הדרגתי ואינה מתפרעת באופן מוגזם. בניגוד למה שנראה ברגע הראשון החוויה הזו הרבה פחות פרועה מהצפוי, ומאוד מהנה - ובתנאי שאתם זוכרים, כל הזמן(!), שמדובר בכל זאת בחיה רעה.
חלק מהסיבות לכך הוא מערך ההיגוי המפתיע. זה אחד ההגאים הטובים שפגשתי במכוניות כאלה. בכל מצב של כיול יש לו משקל נכון, תגובות מדויקות ואפילו קצת משוב. התגובות להפנייתו מהירות ונחושות והמכונית משנה כיוון באופן מעורר הערכה. פשוט כיף. הבלמים קצת קהים בתחושה ברגע הראשון אבל הם בעלי יכולת גבוהה ומתמשכת.
צילום: תומר פדר
מישהו אמר מנוע?
והמנוע? כרגיל מדובר בחלק חשוב בסיבה למסיבה בדגמי AMG. וכן, גם אם הוא כנראה קצת פחות מרגש מה–V8 גדול הנפח שהיה בדגם היוצא, עדיין מדובר בחטיבת כוח יוצאת דופן ומאוד מרשימה. בסל"ד נמוך זמינות הכוח נהדרת ומאפשרת תנועה מהירה ללא מאמץ. אבל המנוע רומז גם שהוא מאוד אוהב לטפס למעלה. רומז? הוא ממש מפציר שתלחץ ותלחץ - וממש לא מזדרז לעבור להילוך הבא. ועם צליל כה מרשים קשה לסרב לו.
די מהר מסתבר שניתן לנגן במרצדס הזו. ארבעת המפלטים נשמעים אחרת בכל אחד ממצבי הניהוג (רגיל, ספורט, ספורט+) ואפשר לשלוט בהם עצמאית, אבל כל הילוך וסל"ד משנה את הטון והניגון. כמובן שבמצב הקיצוני היא מייצרת דרמה ווקאלית מרתקת עם כל רפרטואר הגרגורים, הפיצוצים והבעבוע, וקצת לא נעים לי מהאנשים בסביבה שאולי קצת נבהלים מפס הקול, ואולי גם חוששים מכך שהמרצדס המגיעה אליהם במהירות, מהירה אפילו יותר; אביבי טוען שהצליל/רעש קצת מוגזם ומלאכותי (אבל הוא תמיד חייב לעצבן).
והיא לא רק רועשת אלא גם מאוד מאוד מהירה, באופן שגורם לכל התנועה להיראות כמו מכשול נייח. הקצב בו היא צוברת מהירות, ומוסיפה עשרות קמ"ש על מד האוץ, קשה לעיתים לתפיסה. לא פעם אני מגלה שהספרות גבוהות בהרבה ממה שהתכוונתי - וזה ממש לא יעזור בבית המשפט. וככל שעולה המהירות היא אפילו מגיבה בזריזות גבוהה יותר.
התיבה יכולה להיות לפעמים קצת עצבנית בהעברת כוח בזחילה, ולפעמים אינה מספיק זורמת אבל רוב הזמן היא פועלת היטב ומגיבה נכון לשינוי במצבי הניהוג; במצב ספורט היא דרוכה ונמצאת בהילוכים נמוכים יותר ובספורט+ אפילו יותר.
צריכת הדלק בסוף יום ארוך ומהיר עמדה על 7.2 ק"מ לליטר. בשיוט ניתן לרשום 12 ק"מ/ל', אבל נראה שלשייט במכונית כזו זה פשע.
צילום: תומר פדר
ומה פוגשים על הדרך?
ברגע הראשון בתוך המכונית אני קצת נבהל משפע האפשרויות ומשלל המתגים. אט אט אני מסתגל ומוותר על חלק מהחיפושים. הרי לא באתי לבדוק את מערכת השמע המעולה של בורמיסטר או את המסך היפה. לוקח זמן לגלות על המסך המרכזי את כל מצבי התצוגה (כוחות G, מומנט, אחוזי האצה ובלימה) - אבל האמת? לא חייבים. וגם לא כדאי לבהות בהם כאשר באמת לוחצים.
ובין היתר ישנו כמובן הבורר של מאפייני הניהוג. זה נראה מבלבל ועמוס בייחוד בגלל שפע האפשרויות והמתגים הרבים שמקיפים את הבורר. אבל אט אט אני לומד לחבב את העובדה שלא חייבים להיכנס לתפריט הראשי בשביל להגיע לאחד המרכיבים.
למעשה, אפילו אין צורך להיכנס למצב האינדיבידואלי כדי לשנות קשיחות מתלים, צליל מפלט, מצב תיבה, מצב בקרת יציבות או מצערת; יש מתג לכל דבר. השליטה במתלים ובהגה נמצאת במסגרת פונקציה אחת, אבל אני הייתי מעדיף שליטה נפרדת.
מאחורי ההגה אני לא בטוח שכולם יאהבו את השילוב בין ריפוד המושבים השחור לאדום שבמכונית ההדגמה. לגבי כל השאר קשה להתלונן, ואפילו הרמקולים נראים נהדר. גימור העור בחלק העליון של סביבת הנהג נראה טוב, כך גם הידיות ומתגי האלומיניום השונים וגלגל ההגה הבשרני נאה ונעים לאחיזה. עם זאת המתגים למצבי הניהוג נראים קצת פשוטים. המכונית שופעת אבזור החל ממפתח חכם, דרך גג זכוכית פנורמי וכלה בבקרת אקלים מפוצלת. המושבים נוחים מאוד ושופעי כיוונים חשמליים (כולל הקשחת מסעד והארכת בסיס המושב). תא המטען, כמובן, אינו ענק אבל אנחנו בפירוש סולחים.
צילום: תומר פדר
זה נוח?
בכל הקשור לטיפול בטלאי הכביש מצבי הניהוג מאפשרים לבחור בין "לא כל כך נוח" ל"מאוד לא נוח". ההבדלים בין המצבים, בהקשר של נוחות נסיעה, קטנים ונוחות בפירוש אינה הצד החזק של ה–63. עם זאת ויחסית לכיול המאוד ספורטיבי, המצב מחוץ לעיר אינו נורא והיא אינה מתרסקת על שיבושים אבל כן נוקשה ועסוקה על שברי כביש קטנים ובייחוד רועשת. למעשה, השילוב בין רעשי כביש לרעשי מתלים נותן תחושה שכל שיבוש מורגש. ויש גם רעשי רוח. בעיר ה–AMG עוד פחות נוחה, והקרקושים פוגמים עוד יותר. אין ספק, עידון לא היה בראש מעיני צוות הפיתוח של AMG, אבל מבחינתי המחיר הזה שווה.
מה עוד? בקרת שמירה על הנתיב עלולה להיות אלימה מדי כאשר הרכב חוצה קו רציף והדבר מגביל לפתע את כוח המנוע. ההתרעה הקדמית על אפשרות של תאונה, יכולה אף היא להיות קצת עצבנית כאשר נעים מהר.
צילום: תומר פדר
ממכרת? ועוד איך!
בבוקר, כאשר לקחתי אותה מאולם התצוגה עוד חשבתי שכלקוח הייתי קצת מתבאס מכך שלמרות ששילמתי 707,000 שקלים יש לה עדיין אחות יותר ספורטיבית, מצוידת וחזקה: אדישן 1 שעולה 900,000 שקלים. אבל אחרי שהחזרתי אותה החלטתי שבהחלט ניתן להסתפק בגרסה זו.
כי ה–AMG C63 אינה עוד משפחתית–גדולה עם מנוע חזק; היא אינה מכונית מקושטת וגדולת חישוקים שמנקרת עיניים; ה–63 אפילו אינה לימוזינה שהופכת ביום שבת למכונית ספורטיבית. ה–AMG היא מכונית ספורט כל הזמן, וככזו היא יכולה לעייף את מי שקנה אותה מהסיבות הלא נכונות, כלומר רק בשביל הפוזה.
מצד שני, מדובר במכונת נהיגה אמיתית, טובה, מהירה ומרגשת. מרצדס ו–AMG הציבו לעצמם רף גבוה עם הדור הקודם, ובכל זאת, למרות המודרניזציה שנוטה לעקר וההבטחה לחיסכון, הצליחו אנשי AMG לשמור על הרוח והכיפיות של המכונית הזאת. יש בה טעם של פעם במובן הטוב, וזה נהדר.
צילום: תומר פדר