שתי המכוניות במבחן הזה -
אודי S1 קוואטרו ו
מיני קופר JCW - נושאות שמות עתירי תהילה בעולם המירוצים. הקוואטרו S1 המקורית הייתה הגלגול האחרון והחזק ביותר למכונית גרופ B של אודי. בשלהי חייה דגדגה את ה–600 כ"ס מלמטה, האיצה ל–100 קמ"ש בקצת פחות מ–3 שניות וניצחה במירוצי ראלי עולמיים וגם בפייקס פיק.
ג'ון קופר היה גאון הנדסי, עם רקורד מוכח בעולם הפורמולה 1, שיחד עם אלק איסיוניס, אבי המיני, עמד מאחורי המיני קופר הראשונה. מכונית מירוץ זעירה שזכתה בשפע ניצחונות במרוצי ראלי, מול מכוניות גדולות וחזקות ממנה. אבל השתיים שמולנו היום לא ממש קשורות למכוניות ההן.
אלו לא רפליקות ראלי, אלא מכוניות ביצועים קטנות ולוהטות. ואולי אלו בכלל אביזרי אופנה לדור שלא ידע את רוהל והופקירק? לרגע עוד שקלנו להתרכז בדרכי עפר פתלתלות וכבישים שבורים לזכר הימים ההם. אבל הרי לא לזה הן מיועדות. ובכל זאת, בשם הכבוד להיסטוריה, החלטנו לעשות חרם על מצב ה"חיסכון". מחאה שקטה, אם תרצו, על כך שבכלל התקינו כזה במכוניות כאלו.
צילום: תומר פדר
גרסאות הבסיס של שני הדגמים האלו מיועדות לבנות המין היפה או סתם לאנשים מעודכנים אופנתית. גרסאות הקצה שלפנינו מוזגות מנה נכבדת של אגרסיביות וביצועים אל המקורות המטרו–סקסואלים שלהם.
מבחן השוואתי - אודי A1, אלפא רומיאו מיטו, סיטרואן DS3, מיני קופר
S1 מזכירה אולי את ה–A1, אבל יש כאן מספיק נגיעות חכמות שהופכות את הגרסה הזו לכוחנית בהרבה למראה. אין כאן יותר מדי רעש וצלצולים אבל מה שיש נותן ניחוח תכליתי. התוצאה, בהשוואה ל"וורקס" כמעט סולידית.
צילום: תומר פדר
המיני היא ההיפך הגמור, היא מיני בבירור אבל מיני פלוס: פלוס כנפיים, צבעים וסמלים. קשה להתעלם ממנה, אבל במבט מעמיק גם קצת קשה להבין אותה. ראה את הפתחים גדולי המידות בסינר הקדמי. אלו לא כונסי אוויר, אלא "כאילו כונסי אוויר". מרחוק זה נראה כאילו הם חיוניים, אבל מקרוב תגלה שאלו סתם חתיכות פלסטיק שחור ואטום. גם הכנף האחורית השסועה נראתה לנו מוגזמת. ובכלל - המיני הזו נראית מצועצעת, בולטת, צועקת. הרחוב אהב את זה מאוד - אנחנו קצת פחות.
הפינות השונות והברורות שתופסות השתיים, אחת מול השנייה, לא נגמרות בעטיפה החיצונית. הן בולטות מאוד גם בתא הנוסעים. המיני מרגישה מלהיבה יותר מבפנים, עושה שמח בלב וקצת כאב בראש. ריבוי משטחים, בליטות וצבעים - שישו ושמחו שלם. התוצאה היא אווירת קרנבל מרשימה אבל מעייפת. היו בוחנים שאהבו את זה מאוד, היו כאלו שאהבו פחות. רוצה דוגמא? כשאתה בוחר בכיול הקיצוני ביותר דרך המתג הענק, נצבעת התאורה מסביב לספידומטר באדום ועל מסך התצוגה מופיעים ציורים של טיל ושל קרטינג. יש כאלה שחשבו שזה חמוד, יש כאלה שחשבו שזה קצת מגוחך במכונית מוכוונת–נהג שמחירה הבסיסי עומד על 239,000 שקלים.
צילום: תומר פדר
מחיר הבסיס של האודי נמוך יותר, אבל עם חבילת האבזור איתה התייצבה למבחן הוא מאמיר. הפנים שמרני בהשוואה; חלק מהבוחנים חשב שהוא משעמם ואפילו קצת מיושן, ואילו חלק חשב שהוא תכליתי, איכותי ומתאים בדיוק למכונית מהסוג הזה. וכמו מבחוץ גם מבפנים: ההעדפה היא עניין של טעם.
ככל שהתארכה הצפייה הסטאטית בהן, התברר לנו שיש בין שתי אלו הבדלים ברורים בסגנון, הבדלים שקשה למצוא להם רמז בדף הנתונים. כי בסה"כ על הנייר הן מצטיירות כמכוניות דומות למדי. כמעט. האודי ארוכה יותר (כ–10 ס"מ) וגם רחבה יותר וגבוהה יותר. המיני דווקה מתגאה בבסיס גלגלים ארוך יותר; שוב הבדל זניח במספרים, אבל בשילוב עם האורך הקצר יותר, מתקבלים סרחי עודף קצרים משמעותית, הנושאים הבטחת פוטנציאל דינאמי עדיף. על הנייר.
צילום: תומר פדר
איחור אופנתי
גם מבחינה מכאנית הן דומות למדי. קח את המנוע לדוגמא. לשתיהן מנועי שני ליטר ארבעה צילינדרים מרובי שסתומים וטכנולוגיה - ועם מגדש טורבו. נתון ההספק של שתיהן זהה, כשהאודי מעניקה מומנט עדיף ואילו המיני נותנת קונטרה עם משקל נמוך יותר. בשורה התחתונה נרשם יתרון קל מאוד על דף הנתונים ל–S1, עם תאוצה קצת יותר מהירה ל–100 קמ"ש ומהירות מרבית גבוהה יותר במעט.
צילום: תומר פדר
וזה בדיוק מה שמקבלים במציאות. האודי מהירה יותר, בצורה חד משמעית, אבל ההבדלים לטובתה קלים. האודי יוצאת מהר יותר מהמקום, מובילה (בפער קל) בכל תאוצת ביניים ורושמת מהירות גבוהה יותר בכל שלב. לא לא, ה"וורקס" לא נשרכת מאחור. היא פשוט לא יכולה להתמודד עם הפיק–אפ של האודי כפולת ההנעה, שמרגישה חזקה יותר ובשרנית יותר למרות יחסי ההעברה הארוכים יותר בהילוך הראשון והשני.
בשתי המכוניות תגובות הדוושה טובות, עם השהיית טורבו קלה אך מורגשת. שתיהן דוחפת חזק מאוד מ–2000 סל"ד ומעלה, ושתיהן מושכות חזק מאוד בלי לאבד אוויר עד לקו האדום. ובכל זאת יש כאן הבדלים בהגשה; המיני רועשת מאוד ומייצרת פיצוצים באגזוז עם עזיבת דוושה - מופע ווקאלי שלם. מרגש ומלהיב בהתחלה, אבל מהר מאוד אתה מתחיל לשאול את עצמך: על מי אמורים "לעבוד" הפיצוצים האלו? וזה מתחיל לנוע על הטווח שבין מגוחך למעצבן. מצד שני, זה בדיוק מה שחסר ל–S1. לאו דווקא פצפוצי שאריות דלק במערכת הפליטה, אבל קצת יותר קול ממערכת ההנעה היה מתקבל בברכה. ליד ה"וורקס" האודי מרגישה קצת אפורה ומשעממת...
צילום: תומר פדר
האודי התייצבה למבחן עם תיבה ידנית (אין אחרת) והמיני עם תיבה אוטומטית (אופציה; יש גם ידנית) מצוינת: העברות מהירות ונטולות תפרים, והיא מאפשרת גם תפעול ידני ושליטה מלאה. אבל אנחנו העדפנו את שלוש הדוושות באודי. יותר עבודה, המוט מעורפל ומהלכו ארוך, אבל כיף לנהוג ברכב ספורטיבי ידני, משהו שכמעט נעלם מהנוף המוטורי. היינו שמחים אם גם המיני היתה מגיעה עם תיבה ידנית, כי סידור הדוושות שלה מתאים מאוד לעקב בצד אגודל, הרבה יותר מהדוושות שמצויות באודי.
בסוף פרק הביצועים של המבחן שתיהן קיבלו נזיפה; מכוניות קטנות עם כל כך הרבה כח ויחסי העברה קצרים אמורות להיות מרגשות בקו ישר. והן לא. הן לא חלשות חלילה, אבל אינן מייצרות את תחושת הבהילות המצופה. יכול להיות שאפשר להאשים את המשקל. המיני מתקרבת, עם נהג, דלק וקצת שטויות בתא המטען ל–1.4 טון. האודי כבדה יותר בעוד כ–100 ק"ג - כמעט 1.5 טון למכונית קטנה שכזו?! קטנות חמות אמורות להיות קלות יותר, בהרבה, ומלהיבות יותר.
צילום: תומר פדר
מועדות לפנייה
אחרי שהבנו שהמיני תגיע בכל מבחן תאוצה באיחור אופנתי של כחצי מכונית מאחורי ה–S1, המשכנו לחלק המשמעותי של היום הזה. שלוש זירות שאמורות לפרק את היכולת הדינאמית של שתי המכוניות האלו. מנחת עמוס קונוסים כתומים, כביש מפותל מהיר וסלול למשעי וכביש מפותל כמו שהוא גלי ולהיפך. שלושת אלו אמורים לגלות את ההבדלים העיקריים בין שתי אלו.
תנוחת הישיבה במיני נמוכה יחסית והיא מחברת ונכונה לעומת תנוחת הנהיגה הגבוהה יחסית באודי. המושב במיני תומך יותר אבל בסיסו נמצא בזווית מוזרה שאינה ניתנת לכוונון, כך שלאורך זמן הוא היה קצת פחות נוח מזה שב–S1.
צילום: תומר פדר
שנייה אחרי שמתיישבים ומניעים מגלים שה–JCW פשוט ששה אלי פנייה. הטרן–אין שלה מצוין, אין שני לו בקטגוריה הזו וההגה מציג משקל טוב והוא מהיר מאוד. היכולת שלה לשנות כיוון פשוט מדהימה וככזו דורשת זמן הסתגלות. זה אומר שבפעמים הראשונות אתה עשוי למצוא את עצמך מפנה את ההגה יותר מהרצוי ונתקל בתת–היגוי. אבל הבעיה לא בה. היא בך. היא צריכה רמז קטן מאוד בהגה בשביל לפנות, הרבה יותר מרוב המכוניות האחרות שיש בשוק היום.
בסיטואציה הזו אתה מגלה שאין לפרונט שלה בעיה לייצר אחיזה תחת עומס, ושדווקא הגלגלים האחוריים לא תמיד יודעים לשתף פעולה עם היכולת הזו. זה יכול להיות מהנה בכבישים איטיים יחסית אבל בכביש מהיר כמו סדום ערד, שם אין לה בעיה לייצר קצב שיזכה אותך בתמונת שער בעיתון יומי, זה כבר מהנה פחות, על גבול הבעייתי. יש תחושת ציפה די קבועה מהסרן האחורי, ברמה שמצריכה תשומת לב רציפה, והדבר בולט שבעתיים על רקע הריסון המצוין של המתלים (תחת עומס) מלפנים וזווית הגלגול השטוחה. הנחת רגל שמאל על הבלם במהלך פנייה שיפרה במעט את המצב, אבל בכל מקרה היה ברור שהיא אוחזת פחות מ–S1, גם בגלל צמיגים צרים יותר - וגם בגלל הנעה קדמית בלבד. זה אומר שהכיף מגיע מוקדם יותר, אבל באותה נשימה זה גם אומר שאתה פשוט לא תצליח לשמור איתה על הקצב של הנהג באודי.
צילום: תומר פדרהאודי נהנית לא רק מצמיגים רחבים יותר, אלא גם מצוידת ברשת ביטחון בדמות הנעה כפולה. זה אומר שבכל סוג של כביש היא היתה מהירה משמעותית מה–JCW. היא מייצרת יותר אחיזה ומשיכה ופחות דרמה. ההיגוי שלה מהיר פחות וההגה מרגיש קל ומנותק, אבל ברגע שאתה מבין את יכולות המעטפת שלה, קל מאוד לעוף איתה מהר ורחוק. בכל שלב במבחן מי שנהג ב–JCW השקיע מאמץ בשביל לשמור את ה–S1 בין הכוונות; מי שנהג באודי יכול היה לסגור על ה–JCW בלי מאמץ. זה לא אומר שהאודי משעממת. הטרן–אין שלה מרשים פחות, והיא פחות רגישה להעברות משקל, אבל המשחקיות נמצאת שם וקל מאוד לקבל ממנה מנות מדודות של הנאה ובלי הפתעות. יש כאן זווית גלגול מורגשת יותר מאשר במיני, אבל יכולת הספיגה טובה יותר. בתנאים קיצוניים, במקומות בהם המיני תניף גלגלים באוויר האודי תנוע יותר על המתלים אבל לא תנתק מגע.
צילום: תומר פדר
ואם כבר נגענו בשעשועים שעל גבול האחיזה, נבהיר שוב באופן חד משמעי: ההנעה הכפולה של ה–S1 (כמו זו של ה–S3 לדוגמא) לא מיועדת לביצוע החלקות כח ארוכות. ניתן להוציא את ה–S1 להיגוי–יתר בעזרת העברת משקל (בדיוק כמו המיני) וזהו אקט מהנה למדי, אבל ניסיון להמשיך את ההחלקה הזו תחת כח יעלה חרס. המצמד הנשלט אלקטרונית שולח כח אחורה בעיקר בכדי לעזור במצבים דלי אחיזה, וזהו. בטיחות כן, הנאה לא. אודי מספרת בתיק העיתונות כי החלקות כח ניתנות לביצוע עם ה–S1 על משטחים דלי אחיזה במהירות נמוכה. אולי הכוונה היא לקרח ולמהירות שלא עולה על 30 קמ"ש. מעל לזה ההאלדקס פשוט מיישר את המכונה ותו לא.
אבל שים את כל אלו בצד. ה–S1 היא אחת מדגמי אודי היותר טובים שאנחנו מכירים. אם אתה אוהב לנהוג. היא חיה, פונה, נותנת לך לשחק איתה ופשוט מהנה לנהיגה. למרות ההגה הנחות, למרות הבלמים החלשים יותר, למרות הפעולה המעורפלת של ידית ההילוכים. אנחנו לא מכירים עוד אודי שנענית בצורה חיובית כל כך לבקשות הנהג.
צילום: תומר פדר
הלו קיטי וחדר הכושר
אם הנוסטלגיה גרמה לך לחשוב שהמכוניות הללו הן היורשות למכונות הראלי ההן, נכונה לך אכזבה. זה לא מה שהן מנסות או מתיימרות לעשות. אלו הן הוט–האץ' קלאסיות, רק עם יותר - יותר סוסים ויותר שקלים בתג המחיר.
שתיהן גרמו לנו לתהות איזה יתרון הן מציגות על התאומות של טויוטה וסובארו בכל הקשור להנאה טהורה מנהיגה. או, אם אתה מעדיף שימושיות, פנים איכותי וזקוק לדחף של טורבו, על ב.מ.וו 120 ידנית עם התוספות הנכונות. כי כמכונות לנהיגה טהורה ונקייה שתיהן לא חפות מטעויות. המיני מרגישה לפעמים כאילו היא מנסה יותר מדי וההגה שלה מצוין, האודי מרשימה ומהירה מאוד. וזהו, פחות או יותר.
צילום: תומר פדר
יכול להיות שעל כבישים איטיים ורטובים בסגנון אירופאי, ההתנהגות של ה–JCW עובדת טוב יותר, ובגלל זה משתפכת עליה עיתונות הרכב הבריטית (או שזה סתם פטריוטיזם). ואולי היא זורחת דווקא על מסלולי מרוץ מהסוג שיש שם ואין כאן. על הכבישים שלנו התגובות שלה נעות על הטווח שבין מהנות למוגזמות. ואולי זו הכותרת שלנו לגביה: מוגזמת מכל בחינה. לפעמים נדמה שה–JCW היא צעצוע נוצץ שנוצר עבור נער מתבגר. למי ששם רבע מיליון שקלים על מכונת נהיגה מגיע יותר איזון ויכולת ופחות רעש, צלצולים, ניאונים ומדבקות.
האודי מקבלת גם היא ביקורות נלהבות מאוד מעבר לים, וגם אנחנו חלקנו לה לא מעט מחמאות כאן. אבל ההשוואה ל–JCW הבליטה תגובות כבדות מדי והגה קל ומנותק מדי. יחידת ההנעה שלה מרשימה אבל חסרת כריזמה. בין השתיים האלו האודי היא זו שמציעה חבילה שלמה, מהנה, והגיונית יותר - והיא זו שמנצחת במבחן הזה, לא פחות משהמיני מפסידה בו.
