את מלוא עוצמתה של המילה "מיתוג" אני מרגיש בכל פעם שמוזכרת בפניי המילה "קוואטרו". אני יכול לעצום את העיניים עכשיו, והטיפוגרפיה של הכיתוב הזה תבזיק במוחי. בדיוק מילימטרי. לא משנה שהפעם האחרונה ש
אודי התחרתה בסבב הראלי העולמי, שעל שבילי העפר שלו נולד הקוואטרו, היתה לפני עשרות שנים. לא משנה שהקשר בין הערכים שנוצקו לתוך המילה הזו בימים ההם, לבין השימוש שנעשה בה בימינו, קלוש לפעמים ברמה שמעלה תהיות ומעוררת עצבים. קוואטרו. עכשיו מגיעה הקטנה הזו ומתהדרת בשם
אודי S1 קוואטרו - לא פחות. היאחזות באילנות גבוהים? בואו נראה.
מכוניות S מציגות (כמעט) את כל הטוב שיש לאודי להציע. מעליהן יושבות רק גרסאות ה–RS המחודדות (והנדירות) יותר. זה אומר בדרך כלל מנוע חזק מאוד וכיול ספורטיבי יותר למכונית קיימת - והנעה כפולה. 'גרסאות ספורטיביות' מקובל לקרוא להן. אבל עושה רושם שהמכונית המוצגת כאן הולכת דרך ארוכה יותר לכיוון הספורט, מתרחקת משמעותית מהמכונית עליה היא נשענת, ה–A1. בשביל שמדבקות הקוואטרו יוכלו להתנוסס סביבה, צריכה היתה ה–A1 לעבור טרנספורמציה רבתי, משום שהפלטפורמה הקטנה של פולקסווגן, עליה מתבססת ה–A1, לא נועדה מעולם לקבל הנעה כפולה. לכן נדרש ניתוח אחוריים מאסיבי למדי - בכדי לפנות מקום לגל ההינע ולדיפרנציאל האחורי, הוקרב הגלגל הרזרבי (יש ערכת תיקון לתקרים); יוצר מיכל דלק חדש, דמוי אוכף, היורד משני צידי גל ההינע, ותוכנן מתלה אחורי חדש, רב חיבורי, המתאים לשמש בסרן מניע, במקום קורת הפיתול המקורית. זה לבדו אמור לשנות משמעותית את התנהגות הרכב - לטובה. קשה עד בלתי אפשרי לגלות סימנים לניתוח הזה כשמביטים בה כך סתם.
.jpg)
צילום: תומר פדר מה שכן אפשר לראות זו קטנה חמה, לוהטת. אנחנו יכולים לנתח יחד עכשיו למה ה–S הזו נראית טוב יותר מאשר
אודי A1 עליה היא מתבססת. אפשר למנות את עיצוב הפגושים, את יחידות התאורה, את הדפיוזר מאחור עם ארבעת קני המפלט (כן, ארבעה. כאילו שתול V8 בריא בחרטומה, ולא 4 בטור). אבל השורה התחתונה היא שהנגיעות האלה הפכו מכונית נשית מאוד למכונית גברית מאוד. כזו שנראית כאילו היא עומדת להתפוצץ. רגע כועסת, רגע מחבקת את האספלט קרוב, כמי שמתכוונת לטרוף נתחים גדולים ממנו - לבלוע לא ללעוס.
תחת מכסה המנוע הקטנטן לא נותר הרבה מקום. החלל מלא להתפקע. יש כאן עוד אינטרפציה למנוע שני הליטר המוגדש, שנפוץ בכל קשת המכוניות שמייצר קונצרן פולקסוואגן. הכח שהוא מייצר מרשים מאוד - 231 כ"ס ב–6000 סל"ד ו–37.6 קג"מ החל ב–1600 סל"ד מ–1.4 באר גדישה, אבל הסיפור הגדול, מבחינתי, הוא איך הוא מעביר את הכח הזה - לתיבה ידנית, לשם שינוי. ורק לידנית. כן. לא מולטי–סופר–דופר–דואל–קלאץ'–אובר–גשעפט - פשוט גיר ידני, עם שישה יחסי העברה. בלי בולשיט. אודי מספרים על תיבה עם יחסי העברה קצרים. בדיוק המתכון החביב עלינו במכונית ספורטיבית. וכפי שכבר הבנת, הכח הזה עובר לכל ארבעת הגלגלים. בערך.
מכיוון שמדובר במנוע רוחבי, זה לא קוואטרו "אמיתי", עם דיפרנציאל מרכזי והנעה תמידית לכל הגלגלים. מדובר במערכת עם מצמדים נשלטים אלקטרונית להעברת הכח לגלגלים האחוריים. דור חמישי למערכת של האלדקס. הגלגלים הקדמיים הם המובילים אולם עד 40% מהמומנט יכול לעבור לגלגלים האחוריים לפי רמת המצוקה שמשדרים הגלגלים מלפנים. תיק העיתונות מבטיח שהסידור הזה יכול לייצר החלקות קלות ונשלטות על משטחים המאופיינים בחיכוך נמוך - אבל אודי לא מפרטים אם הכוונה לקרח, שלג, או סתם כביש תל אביבי רטוב.
.jpg)
צילום: תומר פדר
על הנייר כל זה נותן 0–100 קמ"ש ב–5.8 שניות ו–250 קמ"ש מירביים. מספרים ששמים את האודי הזו הרחק לפני כל קטנה לוהטת אחרת. לרע המזל, גם המחיר (232,500 שקלים, לפני תוספות) נמצא הרחק מהמקובל בקטגוריה - ומהישג ידו של עיתונאי רכב ישראלי ממוצע.
זו הקטנהצהוב ווגאס, זה הגוון שניבט אליך מן התמונות, אחד מכמה גוונים ייחודיים שרקחו אודי לטובת הדגם הזה. הוא גורם לה להראות צעקנית מאוד, ואישית הייתי שמח לראות אותה בצבע רגוע יותר (כי אתה כזה בחור צנוע ונחבא אל הכלים, נכון? העורך). בתוך תא הנוסעים האווירה הרבה פחות צעקנית. יש כיתובי קוואטרו פה ושם. יש הגה תלת חישורי ספורטיבי, היא בנויה טוב, כמו כל אודי, והמרחב מלפנים טוב בסך הכל, אך הנהג והנוסע קרובים מדי. אבל יותר מהכל בולט מוט ההילוכים הידני. כבר כמעט שכחנו מה זה לנהוג במכונית ספורטיבית עם מוט הילוכים. וזה שאודי מצהירים שהם ייצרו את המכונית הזו אך ורק עם תיבה ידנית, מעתה ועד עולם, מעודד אותנו עד מאוד.
.jpg)
צילום: תומר פדר קצת יותר קשה למצוא את הכפתור השולט על מצב הכח של המכונה (אוטומטי, יעילות, דינאמי) ואת כפתור ניתוק הבקרה הדו–שלבי. לחיצה על כפתור ההנעה (3900 שקלים תוספת) ורעם נעים ממלא את התא. אודי משתמשים כאן ברכיבים יעודיים במערכות היניקה והפליטה בכדי לייצר את הקולות הללו ולהכניס את הנהג לאווירה. זה עובד. הילוך ראשון בתיבה, רגל עד השטיח שיחרור מהיר של המצמד ו... גמגום עדין. למנוע לוקח קצת זמן להיסגר על עצמו בזינוק, ודורש שחרור מצמד מבוקר יותר. בניסיון הבא אני עושה זאת נכון, שומר את מחט הסל"ד מעל 3000 ויש לנו המראה. המנוע הזה, מרגע שהמגדש מתעורר, דוחף מסל"ד נמוך מאוד וטס לעבר המנתק ב–6800 סל"ד - 400 סל"ד מעל לקו האדום. בראשון, על המנתק, מראה הספידומטר 59 קמ"ש (ומד צריכת הדלק מראה 2 ק"מ\ל').
העברה לשני חושפת שמהלך המוט לא קצר כמובטח, וחבל. אבל אין זמן להרהר באלו, כי יחסי ההעברה הקצרים בשילוב המנוע החזק יורים אותנו קדימה ואת מחט הסל"ד לעבר הקו האדום. ההילוך השני טוב ל–95 קמ"ש, ובכדי להשלים את המיאוץ ל–100 חייבים לשלב לשלישי. למרות שתי ההעברות האלו ה–S1 מציגה את נתון התאוצה המעולה שלה. עם יחס העברה מעט ארוך יותר להילוך השני - כזה שהיה מאפשר להשלים את הזינוק ל–100 עם העברת הילוך אחת פחות - הנתון הזה היה אפילו טוב יותר. מרשים מאוד. פעולת התיבה טובה וברורה למדי, גם בתפעול מהיר. המנוע, וזה ברור מהשניה הראשונה, חזק מאוד, שטוח כמו הערבה באופיו ולא מפסיק לדחוף בשמחה בשום מקום על עקומת הכח הרחבה שלו.
.jpg)
צילום: תומר פדר יש עוד אלמנט ברור באופיו - השהיית טורבו. הזמן שלוקח לו להגיב ללחיצה על הדוושה נוכח ומורגש. הרגל יורדת למטה, הלב משלים פעימה בהמתנה מתוחה, ואז מגיעה הדחיפה. אפשר להתרגל לזה, אי אפשר לאהוב את זה. מעבר לזה, שילוב המנוע–גיר מרשים מאוד. אפילו הצלילים שהוא מפיק מארבעת הצילנדרים - לא בדיוק המתכון הקלאסי לאיכות ווקאלית - נעים, עגול ומענג. היציאה המרשימה מהמקום חבה לא מעט ליכולת הגלגלים האחוריים לשאת בנטל. והשאלה שאתה שואל את עצמך כעת היא עד כמה היכולת הזו תורמת בכביש המפותל.
ארבעה אוחזיןתורמת למדי. לא אודי ולא בורג–וורנר מנדבים מידע לגבי הכיול של ההאלדקס דור חמישי, אבל ברגע שההגה מופנה ודוושת הגז נלחצת, תרומת ההנעה הכפולה ברורה מאוד. ההשהיה במצבי עומס (טרום איבוד אחיזה) זניחה, ההידוק שמגיע בזכות הדחיפה הנוספת - ברור. אגב הידוק - ה–S1 ששה להדק את הקו בהעברת משקל. הרפיה מהדוושה בפניה או ליטוף של דוושת הבלם מוציא את הזנב בצורה נשלטת ומהנה למדי. זו אודי?!
כן, זו אודי. אבל לשם שינוי אודי שפונה ומגיבה באופן שלא זכור לי משום דגם אחר של הקונצרן הזה. יכולת הכניסה לפנייה מקבלת חיזוק גם מבקרת היציבות, שיודעת לבלום את הגלגלים הפנימיים בכניסה לפניה ליצירת "מומנט וקטורי" - מי שנהג אי פעם בטרקטור בוודאי מכיר את העניין. ההגה הוא נקודת התורפה, יחסית, במשוואה הזו - גם במצב הדינאמי ההגה קצת קל וחסר תוכן, אבל אפשר להתנחם בזה שהוא מדויק וברור למדי. מה שתבקש הוא בדרך כלל מה שתקבל. חבר מנוע חזק לתיבה עם יחסי העברה קצרים. שים את אלו במכונית קטנה יחסית עם יכולת פנייה ומשיכה אדירה ומה קיבלת? חיית אספלט צהובה שגורמת לך לחזור על אותו קטע כביש שוב ושוב, מהר יותר, חזק יותר, מאוחר יותר.
.jpg)
צילום: תומר פדר ושם, אחרי שכבר הכרת אותה והפנית אותה שוב ושוב, מפלרטט עם המגבלות, רק אחרי שתדחוף אותה מעבר למה שהגיוני ואפשרי, היא תרים ידיה ותדחף את חרטומה. אבל אני לא מכיר הרבה אנשים שמגיעים לקצוות האלו עם הקטנה הלוהטת שלהם. עד לשם, זוהי מכונית "כוון וסע" מהזן המהיר והמרשים ביותר. גם המתלים הנוקשים, שמרגישים לא הגיוניים בעיר (ובמתיחת הפנים שאך הוכרזה, אודי מספרים שהקשיחו אותם עוד יותר) ולא מפסיקים להציק בשיוט נינוח (בעצם לא כל כך נינוח, עם שפע רעשי מנוע וצמיגים) הופכים להגיוניים ברגע שהכביש מתחיל להתעקם ולהתעוות. הם שומרים על הגוף הצהוב והקטן מאוזן תחת עומס, מפחיתים את הדרמה - תענוג.
מה פחות טוב? מי ששומע הנעה כפולה + טורבו וחולם, נניח, על סחיפות כח בסגנון איבו 8, נניח, יתאכזב. למרות ההצהרות של אודי על סחיפות כח על מצע חלקלק, ולמרות שמערכת הבקרה מתנתקת לחלוטין, אי אפשר לזרוק את ה–S1 לסיבוב ולחבר לגז ארוך של החלקה מספקת. זו עדיין אודי, ושם המשחק כאן הוא עדיין מהירות, והמהירות כאן היא עדיין תוצר של יעילות. או להיפך. עוד תלונה אחת אני שומר לסוף, הבלמים. העוצמה מספקת, אבל מכונית כזו צריכה בלמים עם נשיכה קצת יותר החלטית. צריכת הדלק המשולבת עמדה על 9.2 ק"מ\ל' - בנסיעה רגועה למדי. באמת.
.jpg)
צילום: תומר פדר הרבה כסף עולה
אודי S1, אולי יותר מדי - לפחות במבט ראשון. בייחוד כשזוכרים שמחירו של רכב המבחן עומד על 253,200 שקלים - עם חבילת הקוואטרו (זוכרים את המדבקות?) ובלי חיישני אחוריים. או בקרת שיוט. או שקע USB. לא מעט כסף. אחרי שמתעמקים בה, אפשר להבין קצת יותר את המחיר הזה (אבל עדיין לא את מדיניות האבזור של היבואן). ה–S1 היא לא עוד קטנה חמה. אין למכונית הזו למעשה מתחרות. ולא רק בגלל שהיא הכי חזקה בסגמנט שלה.
ההשקעה של
אודי בפיתוח המכונית הזו היא הרבה מעבר למה שמקובל היום. היא מרגישה כמו משהו שפותח במחלקת ההנדסה, בלי לערב את רואי החשבון. בעידן המרובע שלנו, היא כמעט פרוטוטייפ לכביש. מנוע ענק והנעה כפולה על מרכב קטן (גם אם לא קליל). זה אולי לא רעיון מקורי, אבל כזה שהוליד בעבר מיתוסים. הקשר בינה לבין A1 רופף למדי וזה טוב. היא לא מכונת הנהיגה המושלמת, היא גם לא מצליחה ליצור את אותו חיבור חושי שהופך מכונית לעילוי אמיתי, אבל זו כן מכונית מושכת, כמו שקוואטרו אמורה להיות.
.jpg)
צילום: תומר פדר
