קשה להאמין שעל כתפיו של ג'ף גייטון מונחת החטיבה האירופאית של מאזדה. הוא מדבר בשקט ומקרין רוגע, כאילו הוא נמצא באימון טאי-צ'י החביב עליו.
גייטון מכיר היטב את יפן. ב-1991 הוא היה המועסק הלא-מקומי הראשון בפורד יפן, וב-2000 מונה לאחראי על תכנון העלויות במאזדה, שהייתה אז בשליטת פורד. זמן לא רב אחרי כן הוא הפך חבר הנהלה בכיר עד שבסוף 2003 הוא נשלח לאירופה, כסגן מנהל החטיבה, וב-2009 מונה להיות ראש
מאזדה אירופה.
בהחלט מרוצים"אנחנו בהחלט מרוצים מהמצב במאזדה", הוא מציין בחיוך. "החברה גדלה, תהיה לנו שנת שיא מבחינת רווחים והצפי לשנה הבאה טוב אפילו יותר. טכנולוגית הסקאי-אקטיב היא להיט, ויש לנו מבנה יותר נכון במה שקשור למרכיבי המכוניות. יש לנו כיום שיתוף במכללים בתוך מבחר הדגמים ברמה שמעולם לא הייתה לנו וזה עוזר.
לייעוץ חינם עם מומחי הרכב של אוטו על כל הדגמים חייג ל-3262* או לחץ כאן
"איך זה בהשוואה לימי פורד? שם לכאורה היו לנו כמויות ייצור גדולות יותר לכל פלטפורמה, ויותר דגמים לשתף בינם מרכיבים – אבל רק לכאורה. כי לתכנן זרוע אחת של מתלה לא עולה הרבה. אבל אחרי כן צריך שכל בית חרושת יעשה אב-טיפוס משלו לזרוע, ולדאוג לייצור בכל המפעלים. אז אתה מגיע למצב בו אתה מייצר פלטפורמה לארבעה מיליון מכוניות, אבל לא בדיוק כמו שרצית. כי בסוף כל מפעל מייצר משהו קצת אחר לכל אזור וצריך שליטה על כל המרכיבים. לפחות עבורנו, במאזדה, זה לא עבד, כי ייצרנו לאזורים שונים. ייתכן וזה טוב עבור פורד, כי באזור אחד יש לה המון מכירות ממשפחת דגמים אחת.
"כעת יש לנו שיתוף אדיר בתוך המבחר, וזה מתחיל מעבודת הפיתוח וטכנולוגיות משותפות ומוביל לחיבור הרבה יותר רב. אנחנו מייצרים מחוץ ליפן בשני מפעלים בלבד, בתאילנד ובמקסיקו, וכרגע איננו צריכים שותפים".
צילום: מנהל
איך אתם מסתכלים על עתיד הטכנולוגיה?"מתי שהוא בעתיד, חשמל יהיה התשובה, אבל לא ברור מתי זה יקרה. באירופה אנחנו שורפים הרבה דלק כדי לקבל חשמל. החשמל אינו חופשי וצריך לדעתי להוביל רפורמה עולמית באופן שבו שאוגרים אותו. לפני מספר שנים הוולט זכתה בתואר 'מכונית השנה', אבל מהר מאוד הפסיקו לייצר אותה. אז מה זה אומר?
"אנחנו חושבים שיש מקום לכלים היברידיים בדור המעבר, אבל סבורים שעם מנועי הדיזל שלנו צריכת הדלק אפילו טובה יותר. אני מאמין שעד סוף העשור טכנולוגית הסקאי-אקטיב שלנו תגיע לאותה רמת זיהום ופליטת CO2 כמו מכונית חשמלית, אם מסתכלים על מלוא התמונה – וזה יהיה בכל המבחר.
"מה שיפה במנועים שלנו זה שהם יעילים בטווח גדול של סל"ד ועומס, כלומר בעיר ומחוץ לעיר. אתם רואים אצל יצרנים אחרים שמונה ותשעה הילוכים כי הם רוצים לשמור על המנוע בסל"ד היעיל. אבל אם המנוע יעיל בכל סל"ד, לא צריך כל כך הרבה הילוכים".
מה קורה עם מנוע הוואנקל?"פיתחנו טכנולוגיה מאוד מתקדמת כדי להבין מה קורה בתא הבעירה עבור הסקאי-אקטיב. לבדוק איך הלהבה נעה בתוך החלל הקטן והדחוס הזה. אותה טכנולוגיה שלמדנו יכולה להתאים לוואנקל ולהפוך אותו ליעיל יותר. במאזדה עובדת קבוצה של אנשים על זה כל הזמן, כי זה חלק מהנשמה של מאזדה. השאלה תמיד היא 'האם יש לזה "קייס" עסקי ובאיזו דרך'? במכונית ספורט או בגנרטור במכונית חשמלית או היברידית?. אין לנו תכניות מוגדרות כרגע, אבל אנחנו עדיין מפתחים את הוואנקל ונהנים ליצור ממנו את המנוע הטוב ביותר".
צילום: מנהל
אם הסקאי-אקטיב אכן מתגלה כיעיל. מדוע אף יצרן לא מעתיק אותו?"טויוטה נעולה על ההיברידי, פורד ואחרים בחרו ללכת על מנועי טורבו קטנים וכל היכולת שלהם מופנית לכיוון זה. ויש דבר נוסף שקשור למבנה הרכב: בסקאי-אקטיב הורדנו את לחץ הפליטה ולכן יש לנו צינור פליטה מאוד גדול, וזה דורש חלל הולם אותו צריך לתכנן מראש ובאופן נכון. לכן ההעתקה צריכה לגעת גם במבנה הבסיסי של המכונית וזה לא פשוט".
לקח לכם קצת זמן להיכנס לתחום הפנאי הקטן. מדוע לא הצגתם את ה-CX-3 כבר בפריז?"הרגע להציג את ה-CX-3 היה אכן בפריז, אבל האסטרטגיה שלנו שם הייתה להתמקד ב-MX-5. הגידול המהיר מקשה עלינו להציג את כל הדגמים בתערוכות החשובות.
"לגבי התזמון, הרי שלמעשה המרכז בפרנקפורט הציע פיתוח רכב בסגנון הזה כבר לפני מספר שנים, אבל אז פלח זה לא היה כה מוגדר ושווקים רבים פשוט לא רצו אותו. יש הרבה מההצעה ההיא של המרכז בפרנקפורט ב-CX-3, אבל בסופו של דבר העיצוב הסופי נעשה בהירושימה. היום מדובר בתחום מאוד חשוב".
ומה עם כלים לשבעה, מינוואן או פנאי?"אנחנו מפסיקים את ייצור ה-5 עבור אירופה. הפלח הזה מצטמק והלקוחות הולכים לכיוון ה-SUV. אנחנו בפירוש בוחנים אפשרות לרכב פנאי עם שבעה מושבים על בסיס פלטפורמת הסקאי-אקטיב. עם זאת כדאי לזכור שעבור ארצות-הברית ואוסטרליה אנחנו עדיין מייצרים את ה-CX-9".
צילום: מנהל
